Es prematuro pensar en el futuro de las aerolíneas. El debate sobre su porvenir aún no toma volumen y la parálisis del sector –entre muchísimas otras actividades– es casi absoluta. Si un bar de New York sólo resiste un promedio de 25 días sin producir, imaginemos cuánto puede sobrevivir una aerolínea que pierde 1 millón de dólares por día, como parece ser el caso de Lufthansa.
Gobernar es administrar y administrar es asignar prioridades. En la confusión global, que ya venía anunciándose con la revolución tecnológica, la pandemia en curso hace difícil cualquier opción.
Para la International Air Transport Association (IATA), las aerolíneas necesitarán más de 230.000 millones de dólares de apoyo. Otros cálculos señalan que las necesidades financieras deberían elevarse en un 30% respecto de esa estimación. La pregunta sería entonces ¿podrían los contribuyentes de cada país absorber semejantes peso concentrado en sólo una actividad/sector?
El Departamento del Tesoro de los Estados Unidos desembolsaría alrededor del 25 mil millones de dólares para sostener a las compañías que portan la bandera norteamericana, la “ayuda” surge del bill llamado CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act).
La complejidad del negocio aerocomercial siempre ha sido objeto de estudio y tal vez esta crisis, que se suma a la financiera de 2008/2009, la del atentado a las Torres Gemelas, en 2001 y la del petróleo en 1973, por mencionar algunas, sirva para pensar el transporte desde una óptica diferente. Al fin y al cabo, la tecnología y experiencias acumuladas han permitido a la industria una madurez sin precedentes que no justificarían volver a modelos del pasado sino más bien, dejar que surjan las innovaciones que la dinámica de una nueva sociedad post pandemia seguramente traerá.
Está claro que en el mientras tanto hay que hacer algo, pero debería considerarse que el transporte aéreo ya presentaba un cierto estrés y que las aerolíneas mostraban muy diversas situaciones. En ese sentido, no debería soslayarse que, como sucede con cualquier actividad empresaria, haya gestiones exitosas, estables o fracasadas. Hoy, el shutdown obligatorio pone a todas las empresas en el indefinido universo de las perjudicadas por la situación imperante, pero no todas las compañías podrían exhibir balances similares. Esto debería ser tomado muy en cuenta a la hora de brindar apoyo. En el caso estadounidense parece que se ha diferenciado a unas de otras, pero también, como sucedió en 2001, se estarían exigiendo cosas un poco rígidas para lo que sería una economía de mercado, y algunas de las obligaciones operativas que vendrían con la ayuda podrían perjudicar el futuro más de lo que se supone.
En medio de todo este panorama se toman decisiones extrañas, por ejemplo, Delta Airlines, que junto con American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines, JetBlue Airways y Alaska Airlines recibirán miles de millones del gobierno estadounidense, acaba de hacerse cargo de la orden por 10 Airbus A350 que estaba por cancelar LATAM, su nueva reciente socia en América Latina. Seguramente habrá más casos como este, pero el contexto e incluso el incierto valor actual de los aviones, llaman a la reflexión.
En todo este asunto algo resulta obvio: el transporte aéreo tiene un futuro. En un mundo estabilizado habrá fusiones, adquisiciones, nuevos jugadores y quiebras. En los Estados Unidos la Ley de Quiebras, con sus capítulos 7, 11, 13 y otros, establecen mecanismos para que las empresas y particulares resuelvan sus situaciones. También están surgiendo otras ideas, por ejemplo la del presidente ejecutivo de la mejicana Interjet, Miguel A. Magnani, quien apeló a sus colegas diciendo: “… es momento de sumar experiencias, casos de éxito y poner sobre la mesa el talento y aporte de cada aerolínea para colocar a nuestras fuentes de empleo directas e indirectas por encima de cualquier obstáculo. Juntos podemos volar más alto y ser ejemplo para otros sectores económicos”. Alguien dirá que desde la posición de la compañía Interjet liderada por Magnani, es lógico que se piense así pero, más allá de los nombres o las procedencias, ¿no es razonable lo que expresa?
Todo está por verse. No es posible anticiparse demasiado, pero ser prudentes con los dineros públicos debería ser la primera regla a respetar cuando se asignan las prioridades.