Gestación y parto de normas
Un conejo se gesta en unos 32 días; la oveja, entre 140 y 155; el enorme elefante africano demora 21 meses en estar listo para nacer; como puede verse, cada ser vivo tiene su propio tiempo. La Aviación Civil Argentina, considerada como “ser vivo”, también tendría sus tiempos, ciclos y maduración de procesos, pero hasta ahora no se ha podido determinar con precisión cuánto ni cómo gesta y pare sus decisiones; ejemplo de ello es que hay asuntos enormes que son paridos en tiempos conejunos, mientras que algunas decisiones bastante más simples demoran tiempos elefantinos. Tal vez la demora en la gestación de una norma —cualquiera sea su envergadura— no sería razón de preocupación válida si lo que finalmente nace es vivaz, saludable y autosuficiente, pero el caso es que no estaría sucediendo así prácticamente nunca porque las criaturas son dadas a luz defectuosas, inacabadas y hasta moribundas. Es más, frecuentemente se paren decisiones que son engendros que requieren de intervención inmediata para intentar una supervivencia que a todas luces será aciaga. Eso es lo que ha sucedido desde la apertura de los cielos hasta la eliminación de la comercial de primera, dos grandes y deseables objetivos que se gestaron en tiempos diferentes para ser paridos con anomalías congénitas o prematuramente.
El presente sigue demostrando que el proceso sigue. Ya pasó medio mes de enero sin que haya sucedido casi nada, mientras que la ansiedad del sistema está al rojo vivo (ver aquí “Conversaciones de alto vuelo”). Es cierto que en enero rige la feria judicial y que si hay algo que sobra en Transporte Aéreo son los abogados, tal vez allí pueda encontrarse la razón de que en la aviación civil todo luzca casi inmóvil.
Recién anteayer, lunes 10 de enero, apareció en el BORA una norma con alguito de sustancia; se trata de la Resolución ANAC 35/2026 que avanza con la “autoridad delegada” para los Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME), en el marco del régimen de la Certificación Médica Aeronáutica (CMA), pero al parecer ni los AME estaban oficialmente al corriente de lo que se venía; tanto es así que, consultados dos de ellos por ARMKT, no estaban del todo seguros de lo que podría decir la resolución. “No, la verdad que me sorprende; para ver de qué se trata tendría que leer el BORA que me dicen tiene un largo Anexo, dijo uno de los galenos. El otro, que se enteró del cambio horas antes de la publicación del BORA, tuvo que trabajar el lunes, martes y hoy sin poder emitir certificados porque el programa todavía no ha sido modificado para que los médicos den el apto con su firma digital. “Han pedido que nos abstubiéramos de dar aptos porque si lo hacíamos el trámite podría quedar en el limbo”, dijo el facultativo. Desde ya que a nadie llama la atención que los muchachos del ENTE intenten cultivar el efecto sorpresa al parir las decisiones, aprovechando que por lo general la preñez no se les suele notar. Más allá de gestaciones y pariciones, al equipo del subsecretario en la ANAC, con el firmante a la cabeza, no le hubiera costado nada hacer una reunión virtual informativa específica para poner en claro a un puñado de AME lo que se estaba por publicar y evacuar las dudas que siempre pueden aparecer, de ese modo, todo hubiera sido más natural, como un parto en piscina al estilo del Dr. Michel Odent.
Luego de la publicación en el Boletín Oficial, se difundió desde Transporte que la resolución establece que los AME “podrán gestionar de manera completa el trámite de certificación médica desde su inicio hasta su finalización (y siempre y cuando informática de la ANAC pueda adaptar los sistemas), bajo supervisión de la autoridad aeronáutica”. Luego aclara que los “Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME) y los Centros Médicos Aeronáuticos Examinadores (CMAE) serán los responsables de realizar las evaluaciones de aptitud psicofísica del personal aeronáutico, conforme a los requisitos y procedimientos establecidos en la normativa vigente, actuando bajo habilitación, control y fiscalización por parte de la ANAC”. Sintetizando, los AME emitirían la documentación correspondiente y no habrá que esperar a que un fulano en el ENTE suba o baje el pulgar sobre lo que han constatado como profesionales de la salud. De ser así, es un paso adelante, aunque otra vez llame la atención tanto gre-gre para decir Gregorio, ¿verdad? Sería muy instructivo que el subsecretario, el firmante, el DNSO a cargo o alguien, expliquen cómo fue el proceso que llevó a la trascendente decisión de que a partir del martes la ANAC considerará que los médicos son suficientemente responsables tal y cómo lo debe acreditar el diploma y decenas de certificados que cada uno tendrá en su consultorio. ¿Se habrán percatado estos (dis)funcionarios de lo que sucede en el mundo; por ejemplo, que para la Federal Aviation Administration los Sport Pilot (LSA) pueden volar con el único requisito de tener una licencia de conducir vigente y entregar una declaración jurada que asegura que cuentan con un examen médico anual vigente? En realidad, nadie pide semejante libertad para estas latitudes particularmente anómicas, pero “Argentinos a las cosas”, como dijo don José Ortega y Gasset. En fin, respecto de los AME, ¡cuánta gestación para parir un conejito!
Hace dos semanas, una fuente de ARMKT en Balcarce 290 había anticipado que se estaba trabajando en la modificación de la Parte 67 de las RAAC y que no sería el único cambio que se estaba gestando, pero alertó que no tenía una absoluta certeza de que se resolviera algo en los próximos días. Como desde ARMKT no se logró confirmar la versión por una segunda fuente, no se anticipó nada sobre lo que se venía para los AME. Por eso ahora se adelantan otras posibles pariciones en los próximos días.
Al parecer, la ANAC habría caído en la cuenta de que es urgente fijar las pautas sobre los planes de estudio a partir de la eliminación de la comercial de primera. En ese sentido, el ENTE podría estar definiendo criterios de autoridad delegada para que las instituciones de formación sean las responsables de diseñar los cursos. Si así fuera, lo que podría esperarse sería el marco y/o la orientación para que cada quien prepare su propuesta. Sí, en cambio, se impusiera la postura de que la “autoridad” aeronáutica será la que taxativamente establezca las asignaturas, cargas horarias, etcétera, lo que tendría que publicarse a la brevedad son los programas a los que deberán atenerse los centros de capacitación. Asimismo, es de esperarse que la ANAC establezca el criterio que aplicará para la transición derivada de la eliminación de la comercial de primera, otro asunto que a esta altura de la soirée es increíble que siga en ascuas. En estos puntos, lo realmente preocupante es que para el ENTE sea posible la existencia de hijos y entenados, porque según varios informes habría algún centro de capacitación —algunos, pluralizan ciertas fuentes— que tendría la “posta”, como se dice en la mesa del bar, de lo que ya se habría decidido en los despachos aeronáuticos de Transporte.
De confirmarse lo anterior, sería frustrante la existencia de un kelperismo aeronáutico, porque la mayoría de las escuelas hace meses que no reciben respuestas para poder funcionar conforme a la normativa y la decencia. A las pruebas se remite ARMKT.
Otro pendiente en lo que quizá esté trabajando la “autoridad” aeronáutica sería una definición más ágil para la actualización del Manual de Instrucción y Procedimientos (MIP), ya que su actualización es un verdadero engorro. También quedan por resolver cuestiones que afectan a quienes brindan cursos para aerostatos, ya que se eliminaron las licencias y la incertidumbre es absoluta. Al respecto, y hablando de gestación y partos, sólo puede anticiparse que la criatura vendría con el cordón umbilical enredado al cogote. Otro tema es el del increíble retroceso que produjo la reciente normativa respecto de las horas reconocidas a los pilotos de planeador para avanzar hacia la licencia de piloto privado de avión.
¿Serán nuevos partos y/o intervenciones de engendros (enmiendas, agregados, aclaraciones, etcétera) lo que saldrá publicado en el BORA próximamente, o se festejará el alumbramiento de algo rozagante?
Entre las instituciones de la aviación civil hay indignación porque el firmante ha cambiado la fecha de reunión varias veces y la última que fijó hace unos días seria el 2 de febrero a las 11 horas. Según dicen en el ENTE, los reiterados cambios se deben a que Villabona no quiere enfrentar a los representantes de la aviación con promesas incumplidas y/o un parto sobre todo lo anterior que vendría de nalgas.
Ayer, a raíz de la publicación de la búsqueda de pilotos para el puesto de primeros oficiales para JetSmart, se generó un interesante intercambio en el WhatsApp de APRA, porque entre los requisitos de la aerolínea se incluye como “excluyente” el “Curso Multi-Crew Cooperation (MCC)”, que en la Argentina lo dicta una sola escuela. Al respecto, fue muy interesante lo que escribió el comandante instructor Marcelo Delsastre al comentar el asunto: “Una de las tantas desprolijidades en la 61 (RAAC) es no haber incluido la MCC que figura en el Anexo I y en el LAR 61. Ahora, ¿cómo una escuela da un curso que no figura en la RAAC 61? ¿Le dará validez JS a un curso que no figura en la 61? Por lo visto, JS le da crédito al asunto, y es absolutamente válido que cualquier compañía exija lo que mejor le parezca para seleccionar a cualquier empleado, pero ¿cómo es posible que a la ANAC no sólo se le pasen por alto temas que están en los LAR que pretende imponer, y que además no registre lo que sucede en el mercado ante sus propias narices?
Otro tema interesante es que JS exige la licencia de piloto comercial y 200 horas. ¿Es la comercial única como la que tiene Chile o la licencia de piloto comercial con HVI que existía en la Argentina hasta hace unos meses cuando se suprimió la comercial de primera? Es bastante confuso o será idea de ARMKT.
Cabe aclarar que la metáfora de gestaciones y partos es como una caricatura útil que ayuda a reflexionar sobre los intrincados procesos que se ven en el ENTE, sobre todo cuando se habla reiteradamente sobre las “terceras líneas” como las grandes obstrucciones a los cambios que el Gobierno procura en la aviación. Ahora bien, las terceras líneas existen porque las primeras líneas ignoran. Para ampliar la explicación en lenguaje más millennial (GEN Y), hay que decir que las terceras líneas le venden cualquiera a la conducción porque no hay conocimiento cabal de la aviación, ni liderazgo y, en consecuencia, AUTORIDAD. Entonces, la verdad es que la existencia de las terceras líneas se debe sí y sólo sí a la inexistencia de una verdadera ejemplaridad aeronáutica en los puestos claves. Las trabas, triquiñuelas y artimañas de los subalternos no pueden ser neutralizadas por quienes no conocen las particularidades del juego. Tal vez por ello al subsecretario se le ocurrió poner a una tercera línea a cargo de la ANAC sin tener en cuenta que los objetivos que se persiguen desde lo más alto del Poder Ejecutivo necesitan más de la ejemplaridad y el conocimiento técnico que de las picardías que puede aportar un gambeteador habilidoso sin técnica ni capacidad de juego en equipo. Para los argentinos, los ejemplos del fútbol siempre son ilustrativos.
Se verá.
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Positiva reunión de la PSA en San Fernando
El pasado jueves 15, aproximadamente a las 16, se realizó una reunión del Comité Local de Seguridad Aeroportuaria CLSA 01-FDO-2026. En principio, la convocatoria que tenía como propósito la exposición de temas sobre el proyecto de rezonificación, adecuación de los nuevos procedimientos de seguridad vigentes, modificación de controles de acceso, contó con la presencia del director nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Dr. Carlos Tonelli Banfi, quien le aportó a la presentación de los esperados proyectos un contorno institucional más formal.
Respecto de lo expuesto, se puede informar que la propuesta para San Fernando es que los actuales controles de ingreso (barreras) se eliminen para establecer un control de acceso único al aeropuerto en su entrada principal que sería muchísmo más ágil. El propósito de esta limitación es que se habría detectado un uso indebido del estacionamiento por parte de los vecinos del aeropuerto. Otra novedad a implementar sería la liberación al público de la calle de hangares que tendría una circulación más adecuada al tipo y las necesidades de un aeropuerto como San Fernando. En materia de credenciales se explicaron cambios, celeridad y claridad administrativa para su expedición. Se comentaron también otras posibilidades, como la de instalar escáneres en hangares para brindar un servicio premium como los que suelen tener las empresas de transporte ejecutivo en cualquier parte del mundo civilizado. Sería un sistema como el de Aviasur, por nombrar una empresa chilena que realiza el despacho internacional desde su propio FBO desde hace añares.
La reunión fue muy positiva y se mencionó que los potenciales cambios se ejecutarían en un plazo de 90 días. Un dato importante fue el diálogo que se ha establecido entre la máxima autoridad de la PSA y el ecosistema aeronáutico productivo.
Hay algo de lo que no se habló: la capacitación aeronáutica del personal. Es vital que se entienda que la mayoría de los agentes de la fuerza carecen de una cabal comprensión de las necesidades que tiene la aviación en general y las operaciones que se realizan en aeropuertos como San Fernando en particular. Ojalá que el doctor Tonelli le ponga atención a esa sensible y crucial falencia.
Se verá.
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¿Habrá solución después del lunes?
El próximo lunes 26 de enero a las 8 horas, finaliza la última conciliación obligatoria que dictó la Secretaría de Trabajo para frenar las medidas de fuerza de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (A.T.E.P.S.A.). En este momento, miércoles 21 a las 13 horas, los dirigentes gremiales estarían negociando con funcionarios políticos del Gobierno para llegar a un acuerdo; sin embargo, la negociación sigue sin tener un marco institucional adecuado.
La situación sería incómoda para la secretaria general del gremio, señora Paola Barrita, y su equipo sindical porque temen que el conflicto EANA-ATEPSA se convierta en un leading case previo a una propuesta de privatización que el gremialismo rechaza de cuajo, pero que en el contexto político actual podría convertirse en un clamor popular por la exposición que un paro tendría en plena temporada de vacaciones.
Desde ARMKT invitamos a la señora Barrita al programa “Conversaciones de alto vuelo” para conocer su opinión sobre el futuro de la actividad y los trabajadores, pero aún no se ha recibido respuesta.
Como es habitual, la Agencia de Transformación de Empresas Públicas del Ministerio de Economía de la Nación, conducida por el abogado Diego Chaher, sólo ha exhibido planes de privatización para el Belgrano Cargas e intenciones de concesionar las empresas AYSA y Correo Argentino, pero no se conoce nada concreto sobre planes para la privatización de aventuras comerciales vinculadas al sector aeronáutico (Aerolíneas Argentinas, FAdeA y EANA); más bien se trata de encontrar alguna fórmula que mejore su ecuación económica. Ahora bien, con EANA bien podría ensayarse lo que Barrita teme.
Se verá.
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FAdeA a la búsqueda de un modelo
Luego de la rimbombante presentación del IA-100 Malvinas y su improbable proyección comercial (ver Ni Mises, ni Hayek, ni siquiera Friedman… es el IA-100), la Fábrica Argentina de Aviones que conduce Julio Manco continúa con otros proyectos. Desde hace varias semanas, los funcionarios designados para “conducir” ese elefante blanco mantienen reuniones con empresarios del sector para exponer el modelo que buscaría poner las cuentas en orden.
Según fuentes de AMRKT, lo que se propondrían, tal como lo realizado con la continuidad del IA-100, no estaría imbuido del espíritu de los popes de la escuela austríaca o sencillamente liberales; son más bien cambios sui generis, una especie de prueba y error que, de resultar, podría dar lugar a una caso empresarial digno de publicarse en FORTUNE o Bloomberg. La idea es simple, se estaría tratando de alquilar la infraestructura de la fábrica —que no fabrica nada, dicho sea de paso— a varias empresas aeronáuticas nacionales privadas, algo así como un wet hire all uso nostro. De ese modo, muchos podrían aprovechar las instalaciones, herramientas, ingenieros y técnicos, certificaciones, etcétera, para producir. Es muy difícil hacer un pronóstico sobre esta iniciativa híbrida para manejar una gravosa herencia de 99 años, que acaba de extender una proceso preventivo de crisis que le permite continuar con una reducción del horario de trabajo de sus empleados y abonar sólo el 80 % de su salario, pero es lo que se estaría haciendo. Como en la película “Reversal of Fortune” (“Tu pasado te condena”, según el título en castellano), la FMA o FAdeA debe revertir muchas cosas, sobre todo el prontuario que ha sabido forjar durante tantas generaciones.
Se verá.
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¡Felicitaciones, Tamburelli!
La exadministradora de ANAC, licenciada Paola Tamburelli, hoy directora técnica del Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, acaba de festejar un logro profesional muy interesante. Según ella misma posteó, “Tuve el placer de impartir el curso QMS para Autoridades de Aviación Civil (CAA) y ANS Providers para Transport Canada”. Luego agradece a IATA y Transport Canada.
Obviamente la señore debe estar muy agradecida a los contratantes que deberían considerar con más cuidado a los capacitadores. En fin, ¡cuántos recuerdos despierta el posteo de la extitular de ANAC!
Lo que todavía no sería motivo de agradecimiento ciudadano es que no se haya auditado eficientemente el desempeño de Tamburelli al frente de la ANAC. Hasta donde se recuerda, hay cuestiones pendientes de resolución sobre planteos de la SIGEN respecto del Fondo Fiduciario de Infraestructura de Seguridad Aeroportuaria. Asimismo, nunca se han aclarado los contratos por el alquiler del edificio de Balcarce 290 con sus decenas de cocheras, ni la correspondiente mudanza en pandemia; tampoco el asunto de las computadoras extraviadas; sintéticamente, cosas del paso de la licenciada por la “autoridad” aeronáutica que la INTERinvención diseñada por el subsecretario prometió investigar a fondo.
En el campo dice: “Entre bueyes no hay cornadas”. Aunque no todos sean bueyes… Y con el debido respeto.
Se verá.
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Llamado de Aerolíneas
Por ahora, Aerolíneas habría llamado a pilotos para cubrir unos 40 puestos, pero dicen que pronto se haría un llamado para otros tantos. Las irrefrenables malas lenguas aseguran que 30 de los ingresantes podrían ser identificados por ADN con comandantes y excomandantes. Ya se sabe que para los latinos “la familia es lo primero”. Otra costumbre es que siempre hay algún político que facilita lugarcitos en los cockpits. Lo anterior no sería muy importante después de todo, porque lo que preocupa hoy es que la compañía no pueda satisfacer la necesidad de profesionales que requeriría, sobre todo, luego de la partida de varios pilotos que, al olfatear que la solapada beca Recalde-Biró había llegado a su fin se fueron en busca de compañías con mejores perspectivas profesionales.
Por otro lado, la búsqueda de pilotos a nivel global va camino a convertirse en una batalla. Esto puede observarse en la multiplicación de llamados de JetSmart en la Argentina, mientras que en el exterior sorprenden varias búsquedas simultáneas como las que están realizando Air Europa, KLM, Iberia y contando.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com