Un convenio opaco
Luego de un pedido formal de ARMKT, el ENTE (ANAC) confirmó la celebración de un convenio entre la ANAC y Global Jet Aviation S.A. para la desocupación y entrega del Hangar B de Morón, el cual fue incorporado al expediente judicial iniciado por la Fuerza Aérea Argentina, sin participación de esta y cuando el lanzamiento ya parecía encaminado, y todavía se encuentra sometido a consideración del magistrado para su homologación. Por cierto, la respuesta de la autoridad aeronáutica llevaba la firma del director general Legal, Técnico y Administrativo, señor Jorge Nicolás Feijoo.
Como ya informó ARMKT, el asunto tramita ante el Juzgado Federal en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo N.º 1 de San Martín, que había ordenado el lanzamiento de Global Jet, decisión confirmada en diciembre del año pasado por la Cámara Federal, que además devolvió el expediente al juez de primera instancia (ver nota desalojo de CATA).
Lo extraño surge al cruzar la información suministrada por la ANAC con la respuesta obtenida de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Cuando el lanzamiento parecía encaminado, la representación letrada de la ANAC apareció el 24 de abril con un escrito titulado “MANIFIESTA – ACOMPAÑA CONVENIO”, mediante el cual —según informó— había alcanzado un acuerdo con la empresa para la entrega del hangar.
La extraña acción de la ANAC no pasó inadvertida para la FAA que, vale repetirlo, había promovido el juicio y obtenido la sentencia favorable.Es más, el propio organismo militar informó que no participó del acuerdo extrajudicial y que, al conocerlo, pidió al juez que hiciera efectivo el lanzamiento de todos modos. Esto no es menor, sobre todo ahora que algunas versiones parecen empeñadas en sembrar suspicacias sobre la actuación de la FAA.
Al momento de la respuesta de Feijoo, fechada el 16 de julio, habían transcurrido 83 días desde la presentación del convenio y la homologación seguía pendiente.
Según la explicación administrativa del ENTE, la Fuerza Aérea y la ANAC integran una misma personalidad jurídica estatal. La afirmación resulta, cuanto menos, llamativa: la Fuerza Aérea forma parte de la administración centralizada, mientras que la ANAC fue creada como organismo descentralizado, precisamente para ejercer por separado las funciones de autoridad aeronáutica civil. Aun si ambas integran el Estado nacional en igualdad jurídica, por decirlo de algún modo, cuesta entender que esa pertenencia común vuelva irrelevante que una haya promovido el lanzamiento y la otra haya negociado, sin la participación de la primera, con la empresa demandada. Además, el enredo que propone la ANAC luce, per se, fenomenal, porque esgrime una especie de unicidad jurídica en la cual un organismo demanda, otro negocia con la demandada y el juez debe descubrir qué quiere finalmente el Estado. Tal vez por eso se está tomando tanto tiempo para resolver el asunto. Como decía un viejo leguleyo que tomaba una caña quemada a las 10 de la mañana en el bar de Tucumán y Uruguay: “Hay que embarrar la cancha, mi querido colega… Y que el tiempo pase…”.
Una de las preguntas que ha formulado ARMKT a varias dependencias es: ¿cuál será el destino del inmueble? La respuesta del Comando de Adiestramiento y Alistamiento fue que no encontró antecedentes como para responder; por su parte, la Dirección General de Intendencia dijo que no existían documentos sobre su destino, planes de ocupación, proyectos de infraestructura o convenios futuros; la Dirección de Infraestructura tampoco halló información, y el área de Seguridad y Defensa Terrestre declaró que no tenía el informe técnico que habría fundamentado el interés estratégico y la necesidad de uso operativo del Hangar B. Tampoco la ANAC sabría qué hacer con el bien, aunque, en tiempos del tibio gobierno del ingeniero Mauricio Macri (Juan Pedro Irigoin en ANAC), se decidiera que el hangar fuera destinado a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), luego Junta de Seguridad en el Transporte (JST), para que allí se resguardaran los restos de las aeronaves siniestradas.
Mientras tanto, la parsimoniosa ANAC que supimos conseguir ha obrado más rápido que un bombero para actuar en este tema de por sí opaco, que hasta hoy ha permitido que en Morón todo siga igual y que quienes ganan fortunas a costo cero sigan en la suya.
Se verá.
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La OACI volvería más temprano que tarde
La Argentina conserva una Preocupación Significativa de Seguridad Operacional (SSC) en navegación aérea y, tarde o temprano, deberá demostrar que las correcciones informadas existen también fuera de los expedientes. No son pocos los que esperan que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) vuelva a mirar hacia la Argentina —podría hacerlo mediante una nueva auditoría dentro del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) o a través de una Misión de Validación Coordinada (ICVM) destinada a comprobar avances sobre deficiencias ya identificadas—. En el Ente (ANAC) lo saben, aunque pareciera que están convencidos de que podrán tirar la pelota para más adelante. Y, mientras tanto, irresponsablemente, se condena a la aviación real al castigo de Sísifo.
Una auditoría USOAP puede –y debería– revisar nuevamente la capacidad del Estado para supervisar distintas áreas; una ICVM valida medidas correctivas concretas. La última misión de ese tipo realizada en la Argentina tuvo lugar entre el 13 y el 17 de febrero de 2023 y se limitó a Operaciones de Aeronaves (OPS) y Aeronavegabilidad (AIR). No incluyó Servicios de Navegación Aérea (ANS), precisamente el área donde hoy permanece encendida la bandera roja (ver aquí).
Como se recordará, desde entonces la Argentina mejoró como por arte de magia sus indicadores generales, pero ni siquiera el gran Agustín Aristarán “RADA” podría hacer desaparecer las advertencias a la navegación que la OACI publica para que las vea todo el ecosistema aeronáutico global. Dato, no relato.
La magia estuvo en ciertas áreas que pasaron en poco tiempo de calificaciones cercanas al 37% a resultados superiores al 77% y al 80%, mientras persistían cuestionamientos sobre procedimientos instrumentales, inspecciones, requisitos de los inspectores y validaciones en vuelo.
Algunas fuentes de ARMKT sostuvieron entonces, y continúan sosteniendo hoy, que los papeles fueron acomodados y que los controles no siempre habrían sido lo que parecían. Las afirmaciones son arriesgadas y requerirían pruebas, pero los números y las dudas, en cambio, están allí y merecen una explicación técnica potable.
A ese cuadro que supo garabatear Oscar Villabona cuando era cabeza de la Dirección de Inspección a la Navegación Aérea (DNINA-ANAC), ahora se suma otra enormidad con la migración al nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo. Las pantallas comenzaron a trazar lo que los comunicados evitaban explicar: aviones haciendo esperas, giros completos, desvíos y amplios vectores antes de ingresar al área terminal de Buenos Aires. Lo que se afirma pudo verse en Flightradar24, donde en pocas horas aparecieron vuelos procedentes de Formosa, Tucumán, Salta, Mendoza, Ushuaia, Neuquén e Iguazú, además de un avión ejecutivo llegado desde Miami, todos haciendo espera y agregando millas, minutos y combustible a recorridos cuyas estimas originales de arribo no incluían semejantes rodeos.
Una o dos capturas aisladas pueden responder al tránsito, al tiempo, a una secuencia de aproximación o a cualquier otra razón operacional. Nueve capturas tomadas en distintas franjas horarias empiezan a mostrar algo bastante más serio. Los aviones danzan sobre Buenos Aires mientras alguien intenta ordenar el nuevo tablero y las turbinas queman combustible sin ton ni son, porque desde antes de la migración al ManagAir —y peor con el ManagAir— se repiten las restricciones de capacidad, las demoras y las trayectorias poco habituales. Puede haber causas diversas para cada vuelo, pero la acumulación hace difícil presentar esta interminable transición como una maniobra meditada, prolija y, hay que decirlo, responsable. Mucho menos cuando el área de navegación aérea ya está bajo observación internacional y las medidas correctivas vinculadas con la SSC todavía no han mostrado públicamente resultados suficientes para que la OACI retire la señal de alerta.
Con esos pendientes en carpeta y un espacio aéreo que parece saturado, aunque todavía no haya alcanzado los máximos históricos…
Con esos pendientes en carpeta y un espacio aéreo que parece saturado, aunque todavía no haya alcanzado los máximos históricos de tránsito —por más que se bata el parche de la cantidad de pasajeros transportados por avión (ver Entrelíneas: Aerolíneas: más share, pero menos pax)—, en los escritorios del subsecretario y del firmante se estarían pergeñando los nombramientos de quienes representarían a la Argentina ante la OACI en Montreal. El binomio alarma. Para el Consejo se menciona a Mara Di Loretto, CEO del Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC), entidad que celebró con EANA hace pocas semanas un convenio por cientos de miles de dólares cuya lábil justificación inquieta— la eventual representación política del Estado quedaría así en manos de quien, al mismo tiempo, conduce una institución que acaba de contratar EANA—; y, para la Comisión de Aeronavegación (ANC), a Griselda Laloux, una señora supearchirallegada al administrador que, sin título universitario conocido ni pergaminos validados por méritos profesionales, sería la persona elegida a dedo para defender técnicamente al país ante el organismo. Salvo que la OACI esté peor de lo que se huele (ver la intervención del secretario de Transporte de Estados Unidos ante la 42.ª Asamblea de la OACI, el 23 de septiembre de 2025: (ver aquí).
La verdad es que, cuando se piensa en la forma en que se eligen los funcionarios, los seleccionadores parecen expertos en una o dos cosas: en escupir a los “cielos abiertos” o estrategas de lo indescifrable. O acaso perfectamente «cifrable». Váyase a saber.
Tal vez el lector no lo sepa; además, no tiene por qué saberlo, pero el Consejo de la OACI es un órgano político y ejecutivo, mientras que la Comisión de Aeronavegación trabaja específicamente sobre normas y métodos recomendados que luego condicionan la aviación mundial. Allí no alcanza con ocupar una silla, conocer a la persona indicada o contar con la bendición del funcionario de turno; puede ayudar un poquito, pero hasta ahí nomás. Porque en algún momento las cosas deben suceder y justificarse. Por otra parte, vale la pensa subrayar que usualmente la propia OACI espera que los representantes tengan una reconocida competencia técnica y antecedentes acordes con la función, sean transparentes y, por supuesto, fully bilingual. Pero estamos casi a oscuras y en el horno, entre quien no corre pero vuela y no sabe pero hace.
Desde ya que tampoco serviría enviar a Montreal una selección de expertos para explicar lo inexplicable. La defensa internacional comienza mucho antes, con normas consistentes, inspectores calificados, procedimientos validados, sistemas incorporados sin convertir el cielo en una calesita y organismos dispuestos a reconocer problemas antes de que los descubra un auditor extranjero.
La Argentina necesita buenos representantes en Canadá, pero sobre todo necesita darles algo serio que defender.
Canadá queda lejos. Las preguntas, no tanto.
Se verá.
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La autorización que perdió vigencia y visibilidad
La ANAC reconoció oficialmente que otorgó una autorización especial para que un piloto operara un Airbus Helicopters H160B, pero se negó a entregar copia del acto porque ya no se encuentra vigente y, por lo tanto, habría perdido sus efectos jurídicos actuales.
La doctrina resulta novedosa. Según parece, cuando una autorización vence, no solo deja de producir efectos, sino que también deja de ser accesible para el ciudadano que pretende conocer quién la firmó, cómo se fundamentó y bajo qué condiciones fue concedida, todo lo cual deja flotando en el espacio aéreo la sospecha de que se está protegiendo a alguien. Otra vez, la premisa de ganar tiempo es parte medular de la política aeronáutica desreguladora (¿o desirreguladora?, si se permite el neologismo).
Tampoco se indicó qué sección concreta de la Parte 61 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil permitió otorgarla. La Dirección Nacional de Seguridad Operacional respondió que se aplicó “el régimen normativo en su conjunto”, lo cual deja un tufillo a revoleo de normas a la bartola, lo que consigue por un rato que no se entienda bien lo que bien se puede definir como su “modus operandi”. Es curioso que el ingeniero Christian Cuba, que parece tan imprescindible en distintos puestos estatales, semiestatales y gremiales, no pueda ser concreto en un tema tan sensible (ver aquí).
Al final del día, lo cierto es que el acto existió, permitió operar y luego venció, pero lo único que no aparece es el funcionario que lo autorizó, el documento que lo materializó y la norma específica que lo hizo posible.
Se verá.
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Grafiocracia sí, república no
La Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC desarrolló una interesante teoría sobre el acceso a la información pública. Ante el pedido de identificar a los funcionarios y agentes que intervinieron en autorizaciones y evaluaciones técnicas, respondió que la ley permite conocer la actuación institucional, pero no habilitaría la “individualización sistemática” del personal interviniente.
La explicación tiene su encanto. Las autorizaciones son otorgadas por “el funcionario competente”; los análisis son efectuados por “las áreas competentes”; las inspecciones se realizan conforme a “los procedimientos aplicables” y las decisiones se adoptan dentro de “la normativa vigente”.
Todo es competente, regular y procedente. Lo único inconveniente parece ser conocer quién hizo qué. La ANAC sostiene incluso que identificar a los intervinientes podría afectar injustificadamente a los agentes públicos y generar un uso impropio del procedimiento de acceso a la información. Tal vez haya que comprender que la responsabilidad funciona mejor mientras permanezca distribuida en la niebla institucional. Es la grafiocracia —grafeío: escritorio u oficina; kratía: poder o dominio—. Por ahora, le gana a la república.
Se verá.
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EANA-ILAC: lo que apareció y lo que sigue sin aparecer
A veces los pedidos de acceso a la información pública producen exactamente el efecto contrario al que uno imagina. No despejan todas las dudas; las ordenan.
EANA respondió un pedido referido a su relación con el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC). La respuesta incluyó un Convenio Marco de Cooperación y un Convenio Específico firmados en julio de 2025. Y eso ya permitió conocer bastante. Por ejemplo, que el proyecto no consiste simplemente en dictar cursos de inglés. El convenio prevé evaluar el nivel de 2.124 empleados, diseñar un programa de capacitación en inglés aeronáutico y desarrollar el material correspondiente. El precio del convenio específico asciende a US$ 881.476.
También explica el fundamento técnico de la iniciativa. EANA sostiene que debe fortalecer las competencias lingüísticas de su personal para responder a observaciones formuladas en auditorías internacionales y cumplir con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Hasta ahí, los datos.
Pero una cosa es conocer el objeto de un convenio y otra muy distinta conocer cómo se contrató. La documentación recibida no permite saber si ese fue el único acuerdo celebrado con el ILAC desde diciembre de 2023 o si existieron otros. Tampoco cuál fue el procedimiento utilizado para seleccionar a esa institución, si hubo otras alternativas evaluadas, cuánto dinero terminó contratándose en total, cuánto se pagó efectivamente ni si existen nuevos acuerdos en preparación. Y esa diferencia no es menor.
Los convenios explican para qué se quería hacer algo. Las contrataciones explican cómo, con quién y en qué condiciones se decidió hacerlo. Son dos planos distintos y ambos forman parte de la información pública y de la transparencia. Esto viene a cuento porque el pedido de ARMKT a través de Acceso a la Información Pública fue contestado por un mail firmado por el Dr. Franco S. Lascano, quien justamente se presenta como “Responsable de Transparencia e Integridad”.
En otras palabras, hoy sabemos bastante más sobre el programa de capacitación que sobre la contratación que le dio origen.
Como suele ocurrir, un documento respondió varias preguntas… pero abrió unas cuantas más.
Se verá.
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Biró’s team se mete donde no lo llaman
APLA informó que intimó a tres directivos de JetSMART porque la compañía continuaría programando sus tripulaciones con el régimen establecido por el Decreto 378/2025, pese a que sus efectos fueron suspendidos por la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo. El sindicato de los pilotos de Aerolíneas sostiene que, mientras se resuelve la cuestión de fondo, volvió a quedar vigente el Decreto 877/2021 —que estableció el kirchnerismo— y, por lo tanto, todas las programaciones deberían adecuarse a sus límites de servicio, vuelo y descanso. Hasta el momento, JetSMART no respondió nada.
Las cartas documento fueron dirigidas al gerente general, al gerente de Operaciones y al gerente de Seguridad Operacional, a quienes APLA hizo responsables en forma personal, civil y penal por cualquier incidente que pudiera relacionarse con la fatiga. También intimó a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para que realice las inspecciones correspondientes.
Más allá de la norma que se definirá en los estrados de la Justicia, hay que reconocer que APLA es consecuente con su histórico pensamiento modelo 1940, insistiendo en que las relaciones laborales no pueden ser acuerdos libres y voluntarios entre las partes, sino que deben ser estructuradas desde el Estado, que todo lo sabe y todo lo tiene que controlar.
Mientras Biró escribía la carta documento —¿habrá sido en el estudio de Recalde?—, los argentinos se enteraban de que la Corte de Apelaciones de Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia rechazaba otra apelación argentina y confirmaba la sentencia que obliga al país a pagar alrededor de US$391 millones por la estatización de Aerolíneas Argentinas durante el gobierno de Cristina Kirchner.
La compañía quedó después bajo la conducción de Mariano Recalde, acompañado durante parte de aquella gestión por Axel Kicillof, actual gobernador de Buenos Aires, como subgerente general. El Estado que todo lo sabe decidió cuánto valía la empresa, se quedó con ella y, dieciocho años después, los argentinos todavía estamos conociendo el precio.
El modelo 1940 también ajusta por intereses y punitorios.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.