Vacío de autoridad… y poder
Aunque simplificar el pensamiento de Max Weber (sociólogo alemán que vivió entre 1864 y 1920) sobre el poder y la autoridad es casi un sacrilegio, se tratará de explicar de manera simple una aproximación a sus definiciones para luego reflexionar sobre la realidad aeronáutica argentina.
Para Weber, el poder es la prerrogativa de determinar lo que sucede y la fuerza coactiva para hacer que los demás se sometan a los deseos de uno (o algunos), aun en contra de su voluntad. La autoridad es otra cosa. Cuando un líder es capaz de persuadir a los demás para que hagan su voluntad sin coacción, cuando trabaja de manera que las personas quieran obedecer, cuando se le reconoce como líder legítimo con el derecho de esperar conformidad a sus deseos, lo que logra es imponer su autoridad.
Weber reconoce una relación entre poder y autoridad en la que la preeminencia de uno disminuye al otro. Así, al aumentar el poder por la vía de la coacción, disminuye la autoridad (liderazgo). Como se ha dicho, la clasificación del pensador alemán es más compleja, ya que divide la autoridad en tres, siendo una de las subcategorías la autoridad racional-legal, que logra la obediencia a partir de la representación social del cargo que inviste a la persona y no por lo que la persona es por sí misma.
Ahora bien, es importante agregar que el problema principal y más serio del orden es hacer que se obedezcan las reglas, o evitar que se haga trampa (Frank H. Knight, «Intelectual confusion on morals and economics»), lo cual generalmente se relaciona con la autoridad, el poder y sus variantes o combinaciones.
¡Gracias por llegar hasta aquí!
Es posible que el párrafo anterior resulte denso; pero existirían dos alternativas para que una organización (país, sociedad, empresa, etcétera) funcione con cierta cohesión: la autoridad basada en el liderazgo y el poder fundado en la coacción. A esas posibilidades se le puede agregar una tercera que surge cuando las dos anteriores colapsan: el caos.
La autoridad, entendida como liderazgo, siempre requiere conocimiento y, en buena medida, ejemplaridad. El poder, en cambio, se nutre de la amenaza y el miedo (castigo/sanción) mientras puede generarlo. El caos es el peor escenario y, frecuentemente, es el doloroso capítulo final de un largo proceso que se hunde en la incertidumbre y la desesperación.
La Aviación Civil Argentina
Lamentablemente, el problema de la Aviación Civil Argentina es la degradación de la autoridad o de la capacidad de imponer orden coactivamente. Para decirlo de otro modo, no se trata de una desintegración de estructuras o de la carencia de unidad de comando, como suele concebirse desde la doctrina militar, sino de algo más terrible: el desarrollo nocivo de un proceso de naturaleza moral. Esto se puede observar con nitidez en el colapso del Comando de Regiones Aéreas, que ocurre luego del Proceso de Reorganización Nacional, y es colofón de una creciente corrupción en el ámbito de la aviación civil militarizada, en medio de un gobierno (el kirchnerismo) dispuesto a utilizar sin tapujos todo recurso para consolidarse en el poder. Otra vez el poder sobre la autoridad.
Esa situación no ha cambiado, más bien ha profundizado su degradación al eliminarse la disciplina inherente a cualquier fuerza militar (autoridad legal en la visión de Weber). Y es así como se parió prematuramente y por cesárea a la Aviación Civil Argentina conducida por civiles.
La aviación civil hoy
La degradación continúa. Como se ha dicho en esta columna en otras oportunidades, el glide slope (pendiente) es el mismo, pero hoy se ha descendido respecto de ayer, aunque no tanto como mañana. El sistema sobrevive, se sigue adelante porque el espíritu de supervivencia existe, y los aviones cada día transportan más pasajeros. Como lo hacía el Ferrocarril Sarmiento.
El ENTE (ANAC) hace rato que perdió todo vestigio de autoridad. El deterioro comenzó exógenamente y endógenamente en simultáneo.
Hoy, la confianza del ecosistema aeronáutico en el ENTE está en su punto más bajo respecto de lo que se espera de la burocracia, porque hace demasiado tiempo que no logra respuestas mínimas y prácticamente imprescindibles, salvo alguna que otra que se produce en islas —que suelen ser siempre las mismas— que casi heroicamente asumen responsabilidades naturales que en cualquier sistema aeronáutico razonable del planeta son actos administrativos cotidianos.
En este último año, la degradación exógena se aceleró por baja calidad de las normas que se promulgan con errores conceptuales que cubren una gama que va de la desatención a la torpeza ida y vuelta, a lo que se suman errores de sintaxis primaria. Prueba de ello es la reiteración de correcciones, prórrogas, demoras, etcétera, que se publican en el Boletín Oficial con total desaprensión por el medio en el cual se hacen válidos los actos de la República.
Para no ir muy lejos, ayer (martes 27) apareció en ese medio la Resolución 65/2026, que intenta —parece que con improbable éxito— cerrar la modificación de la Parte 61 de las RAAC en que se establecen los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y habilitaciones para el personal de pilotos, así como también las condiciones para su emisión y las atribuciones y limitaciones para su ejercicio, lo cual constituye un segundo acto, porque en la Resolución ANAC N° 651, publicada en septiembre de 2025, la ANAC no logró establecer una norma como Dios y la Patria demandan, por el simple hecho de que el subsecretario se ha opuesto sistemáticamente a que se consulte a quienes le dan vida a la aviación para consensuar la elaboración de las mejores normas posibles. Es tragicómico, pero en la resolución del martes, se reconoce lo que acaba de afirmarse con la siguiente frase: «Que (en la Resolución 65/2026) es necesario incorporar mejoras y actualizaciones, teniendo en cuenta opiniones del sector aeronáutico». En otras palabras, que aquello que debió haberse acordado antes del 19 de septiembre pasado, se hizo después y mal, ya que se trató de reacciones del sistema a lo publicado en vez de un diálogo productivo. En fin, como se dice en el campo, con el carro delante del caballo el movimiento es muy difícil. Y todo sale con la rúbrica del firmante de ANAC sin que se le mueva un pelo.
La degradación exógena se multiplica en las iniciativas publicadas en el BORA con bombos y platillos. Por ejemplo, ya es habitual que el ENTE se lance a aventuras informáticas al anunciar nuevas agilidades digitales que no llegan a funcionar o colapsan irremediablemente, como es el caso del foliado de libros entre varios otros trámites. Es lógico. Cualquiera sabe que hoy los profesionales competentes en sistemas no trabajan por los 2, 3 o 5 millones de pesos que en el mejor de los casos paga la ANAC, porque la demanda de idóneos en la materia supera la oferta. Hay muchas más pruebas de la degradación exógena.
La degradación endógena (interna) es más grave porque lo anterior ocurre porque dentro del ENTE el caos se instaló hace tiempo.
La semana pasada, iban a salir publicadas, siempre en el vapuleado BORA, la resolución que finalmente apareció este martes 27 y otra resolución sobre la Parte 141, pero hubo demoras insuperables. Según fuentes de ARMKT, la postergación se debió a que el DNSO «a cargo» estaba de vacaciones. El escenario a comienzos de enero —y a mediados, mucho más— era el siguiente: las CIAC no sabían para donde rumbear con el nuevo curso de piloto comercial, mientras que el DNSO a cargo se asoleaba «sin necesidad de filtro solar», según indicios suministrados por algunos subordinados que le han perdido el respeto. Si Cristian Cuba estaba meramente «a cargo», ¿no podría haberse puesto «a cargo» a otro para no frenar el apremiante asunto? O, ¿el administrador no podría haberse ocupado él mismo de definir las normas sobre las que en definitiva pondría su firma? Parece que no. Este tipo de situaciones demuestra que adentro del ENTE todos conocen que quienes ocupan los máximos cargos no tienen, como mínimo, un conocimiento cabal de la aviación civil. Eso es gravísimo porque es en la falta de conocimientos que radica el reinado de las terceras líneas —que son los kioscos—, porque con muy poco pueden embaucar al casi DNSO, su jefe y al subsecretario juntos.
«Tenga en claro una cosa: el licencioso a cargo de Licencias le dijo al capo de la ANAC que no piensa firmarle nada. ¿Se imagina el lío? Pero la cosa se resolvió muy fácil porque el subordinado tiene más banca en la subsecretaría que el propio administrador”, dijo una fuente de ANAC, para agregar: «Se imagina lo que eso corroe un sistema en donde deben respetarse las jerarquías».
Hace unos días, llegó a la mesa de ARMKT una información que asegura que el inspector Antonio Miranovich habría tomado un examen a un piloto de un helicóptero para el cual él mismo no estaría habilitado por lo que tampoco tendría las horas que se le requieren a un instructor de pie. El episodio es conocido por todos los pilotos de alas rotativas. Otro profesional hizo llegar a ARMKT que el inspector recientemente incorporado, Leonardo Fabián Gigante, no tendría ni el psicofísico al día, además de otras falencias. Consultadas fuentes de ANAC, niegan esto último, y aseguran que todo se debería a un problema de sistemas. Otra vez la el agujero digital. Lo que no puede aceptarse es que el ENTE se niegue a publicar currículums de todos los inspectores y funcionarios sensibles para eliminar suspicacias. Es más, la ANAC debería subir a su página los resultados que obtiene cada inspector que realiza type rating. Para eso no hace falta un experto en informática; con tener voluntad por la transparencia, listo.
La degradación interna y externa en la Aviación Civil Argentina constituye el problema más urgente y grave que debe solucionar el Gobierno Nacional. Si el ministro de Desregulación y Transformación del Estado insiste en sostener lo insostenible (y aplaudir lo inconsistente), que se haga cargo de lo que podría suceder y pase la Subsecretaría de Transporte Aéreo y la ANAC del Ministerio de Economía a su órbita; así, el día de mañana —Dios no lo permita— se podrán asignar más rápida y expeditivamente responsabilidades. A buen entendedor…
Por estas horas, el cargo de director nacional de Seguridad Operacional (cargo del que está «a cargo», vaya trabalenguas) pende de un hilo porque tanto la relación jerárquica como la confianza del administrador están muy erosionadas. Aceptará el subsecretario un cambio.
Cambiar la Aviación Civil Argentina no va a ser fácil. Lo que hay que hacer requiere conocimiento y firmeza de carácter y espíritu, además de una vocación de diálogo inquebrantable. Restaurar el liderazgo y reconstruir la autoridad es la prioridad ineludible para que el sistema aeronáutico se encauce en un círculo círculo virtuoso.
Se verá.
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El gremialismo en tiempos de cólera
A quienes admiran a Gabriel García Márquez por su genial e imaginativa pluma, les suele sorprender que algunos acontecimientos vernáculos tengan destellos de realismo mágico o, como ocurre en «El amor en los tiempos del cólera», se mezclen casi naturalmente sentimientos como el amor y el cólera, siendo estos opuestos y parecidos simultáneamente. Esto viene a cuento de algunas ententes entre el gremialismo y el firmante de ANAC.
Según lo que ARMKT pudo indagar, Oscar Villabona finalmente habría brindado un servicio al Gobierno al fumar la pipa de la paz con ATE, el gremio del que se enamoró en su juventud.
«Se habría llegado a un acuerdo para reducir la conflictividad. ANAC le dictaría el curso de inspectores GSI-AGA a los llamados conter —priorizando a la gente de ATE— para que, al desprenderse ANAC del control terrestre, ese personal quede en condiciones de convertirse en fiscalizadores», respondió un funcionario cercano al firmante que fue consultado por ARMKT.
Un sindicalista de ATE contestó un llamado de ARMKT y dijo: «Lo que le puedo decir es que, dado que la ANAC iba a redireccionar sus funciones, lo que se logró es que la gente que viene trabajando en determinadas áreas se pueda capacitar para poder reinsertarse en un esquema de funciones. No estoy de acuerdo con la transferencia de servicios que se está haciendo, pero la decisión es inevitable luego del paso de la OACI por la Argentina. Yo prioricé el laburo de la gente. Es todo lo que puedo decir».
Otro consultado al que se le preguntó por el acuerdo dijo: «La verdad es que ese acuerdo no baja la conflictividad dado que no hay tal cosa; más bien lo que embarga a los trabajadores, al menos a los viejos como yo, es la decepción y el asombro ante el vacío de profesionalismo en los cargos superiores. No va a haber conflicto con ATE; los tipos están perplejos ante Milei (Presidente). Yo no creo que ningún conter pase, por ejemplo, a un concesionario; eso es un globo grande como el Pampero; le digo porque nadie con experiencia puede tragarse que un concesionario aeroportuario contrate a alguien para realizar un laburo tan básico como el que venía haciendo el propio Villabona antes de que esta gestión lo llevara como cabeza de la DNINA (Dirección Nacional de Inspección a la Navegación Aérea), para recibir el premio de las banderitas rojas, como dicen ustedes en Aeromarket. Eso sí, la gente va a ser reubicada. Adriana Leone absorbió 50 personas, ¿sabe dónde?, en la DNINA; Leone es una señora que puso Villabona porque es del grupete que controla, pero infinitamente más cercana. A la DNSO fue otra partida. La DIGYSA (Infraestructura y Aeródromos) será prácticamente desmantelada luego de la Resolución 54/2026, pero allí se acomodó a algunos».
Una fuente dijo: «Lo que se comunicó desde Capacitación fue que quienes acrediten en legajo ciertos cursos quedarían exceptuados de hacer nuevamente el curso de Inducción ANAC; y quienes no los tengan, deberán inscribirse para poder avanzar con las capacitaciones previstas por el MDI (Resolución ANAC 255/2024). El punto sensible, hasta donde sé, es que con la decisión que se atribuye a Villabona, habrían quedado afuera quienes estaban esperando el curso de Inspector GSI-AGA, para priorizar los cargos a los conter incluidos, según escuché, a varios que no cumplen en absoluto los requisitos mínimos, por lo que se los habría incorporado por excepción».
Lo anterior coincide con lo señalado por otro funcionario de la DGIYSA, que dijo «que se exceptuó arbitrariamente de hacer los cursos del MDI a 11 personas. Se menciona, por ejemplo, a un jefe de aeródromo no controlado que habría sido incorporado por vínculos personales con un director regional».
Sobre este último punto también se consultó al gremialista de ATE, quien dijo con claridad: «El MDI es una herramienta que fue implantada a los efectos de pasar la auditoría, es algo que se trajo de Perú, pero que en la práctica no tiene ninguna posibilidad de que se aplique en la Argentina. Eso se reformulará. Y le digo algo, en esa materia tendríamos una mirada compartida con el administrador».
Ya que se aborda la posibilidad de conflicto inminente, hasta el 28 de enero a las 18 horas, cuando este escribidor teclea las últimas líneas de la presente columna semanal, el conflicto con los controladores está en un punto muerto. Por ahora al Gobierno le estaría resultando el seguir con la estrategia del kirchnerismo de poner en la conducción de EANA a una gremialista de uno u otro flanco del espectro. En este caso, es Paola Barrita la que demuestra una total desorientación espacial o mantiene el statu quo lo mejor que puede.
Como se ha visto en varios sectores gremiales del país, los muchachos de los sindicatos todavía, a más de dos años de la administración Milei, no saben qué fue lo que los llevó por delante.
La metáfora de García Márquez relaciona el amor con el cólera endémico del lugar en que transcurre la historia, para tejer una novela en donde el paso de los años consolida un amor imposible que sobrevive a cientos de vicisitudes e incluso a la muerte. En el caso del viejo militante de ATE que llegó al sillón de Balcarce 290, y los más jóvenes integrantes de la organización, parece haber un romance platónico en torno a las viejas ideas que se combinan con nuevas realidades.
Y Barrita hace lo que puede. Al fin y al cabo, su árbol genealógico está impregnado de tribuna. Un recuerdo para don José, que tal vez mire desde el paraavalanchas de la Bombonera.
Se verá.
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La buena de la semana es femenina
La Asociación de Mujeres en Aviación Argentina (AMAA), organiza, junto con el Aeroclub de San Rafael, Mendoza, un nuevo «Encuentro de mujeres en aviación» que se llevaría a cabo el próximo 8 de marzo, en aquella localidad de la bella Mendoza.
El Encuentro reunirá a mujeres de distintos ámbitos vinculados al sector aeronáutico con el objetivo de visibilizar su rol, compartir experiencias y promover la participación femenina en la aviación, pero busca también, congregar a los jóvenes y público que disfrutan la aviación y deseen compartir un día pleno de actividad.
La jornada contará con charlas, espacios de intercambio, presencia de referentes del sector, instituciones, emprendimientos y actividades abiertas al público.
Ante cualquier consulta contactarse con los organizadores (aquí).
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
HE LEÍDO CON ATENCIÓN, EL COMENTARIO DEL SEÑOR EMILIO OSCAR MENGUI, TÉCNICO AERONÁYTICO -CON EXPERIENCIA-. ES DIFICIL ADMITIR QUE CON SU EXPERIENCIA HAYA SIDO SEPARADO DE LA ANAC. POR SU TÍTULO ESTÁ MATRICULADO EN EL CONSEJO PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA AERONÁUTICA Y ESPACIAL (CPIAYE). MI SUGERENNCIA ES QUE, EL CPIAYE DEBERÍA RESOLVER EL CASO DE UN MATRICULADO QUE ESTÁ CON PROBLEMAS LABORALES…..CASO CONTRARIO…HABRÁ OTRO MATRICULADO QUE ESTARÁ DESILUSIONADO CON SU CONSEJO PROFESIONAL…QUE DICE….APARTE DE COBRAR LA CUOTA…¿QUE MÁS HACE EL CPIAYE?….
HE LEÍDO CON ATENCIÓN, EL COMENTARIO DEL SEÑOR EMILIO OSCAR MENGUI, TÉCNICO AERONÁYTICO -CON EXPERIENCIA-. ES DIFICIL ADMITIR QUE CON SU EXPERIENCIA HAYA SIDO SEPARADO DE LA ANAC. POR SU TÍTULO ESTÁ MATRICULADO EN EL CONSEJO PROFESIONAL DE LA INGENIERÍA AERONÁUTICA Y ESPACIAL (CPIAYE). MI SUGERENNCIA ES QUE, EL CPIAYE DEBERÍA RESOLVER EL CASO DE UN MATRICULADO QUE ESTÁ CON PROBLEMAS LABORALES…..CASO CONTRARIO…HABRÁ OTRO MATRICULADO QUE ESTARÁ DESILUSIONADO CON SU CONSEJO PROFESIONAL…QUE DICE….APARTE DE COBRAR LA CUOTA…¿QUE MÁS HACE EL CPIAYE?….
Forme parte de ANAC desde enero 2017 hasta el mencionado mes de junio 2025, me desempeñe como Inspector de Aeronavegabilidad en la Dirección Aviación de Transporte DAT en 121 y 135 respectivamente en el contexto no hay plata y en el estado son todos vagos el cual pregonan las actuales autoridades políticas que gobiernan este país mi contrato OACI fue cancelado mi lugar fue ocupado por un asesor de medio ambiente que cobra $ 3000000 cuando yo percibía $ 1470000, era el único inspector mecánico del sector y así y todo me cesantearon durante todos estos años HE REALIZADO MÁS DE 350 Inspecciones , mis últimos meses me desempeñe en ISOR realizando inspecciones en EZE , que se puede decir de un gobierno que pone en cargos públicos en particular en Aviación a gente que lo más cerca que estuvo de una aeronave fue al comprar un ticket y viajar de vacaciones en el mismo , sobre las autoridades de ANAC designadas por el actual gobierno al administrador Villabona no lo conozco sé que estuvo hace muchos años en la DININA y tras un tiempo en AER apareció como titular del cargo , en cuanto al DNSO el señor Cristian Cuba lo conozco y muy bien ya que hemos coincidido (un tiempo) en lo laboral en MacAir allá por el 2008 y es raro porque es dueño de una empresa de drones o algo así que es controlada y auditada por la autoridad de la que el ( Cuba) forma parte como DNSO ,si eso no es incompatibilidad con la función pública que es no ?, en la interna del día a día al DA no llegué a conocerlo sé que viene de Aerolineas Argentinas me hubiera gustado tener una charla con él y explicarle cual era mi función y que trabajo desarrollaba en ANAC, que decir del resto de las Jefaturas y Coordinaciones gente que esta hace años y no ha aportado nada a esta querida profesión solo ocultarse detrás de una pantalla de computadora o peor como el avestruz ocultar la cabeza bajo la silla en este caso y esperar a que todo pase , hoy con 63 años de edad y 43 de profesión estoy fuera del sistema aeronáutico y el laboral de este vapuleado país , no me importa sé que voy a salir adelante , seguramente mucha gente del ENTE como Aeromarket define a ANAC va a seguir calentando sillas y destruyendo la Aviación Argentina ( lo poco que queda) decidí escribir esto ahora después de dejar pasar el tiempo , si no dijera esto no sería yo , he dedicado toda mi vida a esta hermosa profesión me he cruzado con grandes colegas y otros no tanto , me considero un profesional hecho y derecho nunca transe con nadie en todos estos años jamás recibí queja alguna de un operador a quién me toco inspeccionar sus aeronave o emitirles un certificado , soy Técnico Aeronáutico MMA CAT C A&P Mechanic (NO VAGO) sin trabajo en un sistema que privilegia a los amigos a los mentirosos a los falta de conocimiento y lo peor de todo a los FALTA DE HONESTIDAD INTELECTUAL Y PROFESIONAL, deseo de corazón que todo esto en algún momento cambie por el bien de mi amada profesión y por la seguridad aérea , por último le escribí un correo al actual Administrador al igual que al señor Sturzeneguer y por supuesto nunca me respondieron por si NO lo saben señores La Aviación es cosa sería no algo banal que pueda quedar en manos de cualquiera , como mecánico he tenido la responsabilidad con mi trabajo de velar por la seguridad de todos aquellos que compran un ticket asegurándome de entregar una Aeronave en condición de vuelo seguro o Aeronavegable como se conoce en nuestra jerga Uds. señores de la autoridad política y de ANAC saben de esto saben de qué se trata ?
Saludo Cordial a todos mis colegas Aeronáuticos Emilio Oscar Menghi.
Nada ha cambiado en la ANAC y EANA solo cambian algunos apellidos pero LA IDONEIDAD Y EL EXPERTISE SIGUE AUSENTE ese es el gran problema pero como quienes designan tampoco lo poseen no hsy solución por el momento
Tuve la oportunidad de conocer o tener a cargo mientras trabaje en ambitos de la aviacion civil algunas de las personas que hoy ocupan cargos jerárquicos dentro de la autoridad aeronautica y es sorprendente ver como llegaron a determinados lugares sin haber gestionado nunca nada ni tener personal a cargo en ámbitos operativos o administrativos y en un corto tiempo pasar a gestionar ámbitos complejos de la aviacion civil con decisiones dificiles y presiones de por medio que puede salir mal ???
Ni hablar de quienes ocupan cargos jerárquicos con firmas decisivas y solo estuvieron en un ambito aeronautico cuando viajaron de vacaciones en este otro caso que puede salir mal tambien ?
Que bueno seria que se publiquen los CV de todos los funcionarios
Todo una utopía de mi parte