La modernización del control de tránsito aéreo argentino debía ampliar capacidad, integrar sistemas y mejorar la seguridad operacional. Durante el fin de semana, en cambio, el resultado visible fueron demoras, esperas, cancelaciones y una operación que obligó a las aerolíneas a recalcular recursos, combustible, tripulaciones y programación. En términos monetarios, seguramente significó cientos de miles de dólares.
Cabe destacar que las demoras no se debieron a una contingencia meteorológica, ya que la propia documentación operativa de EANA vinculó las restricciones al traspaso del sistema AIRCON 2100 al nuevo ATM ManagAir. Además, el 17 de junio, el informe posterior de operaciones de la FMU 
(Unidad de Gestión de Flujo, según la sigla en inglés) Ezeiza dejó asentadas “demoras/esperas” provocadas por el intervalo de seis minutos impuesto para los arribos a Aeroparque. Días después, el Plan Diario ATFM consignó para Baires Control una capacidad declarada de 63 movimientos por hora y una capacidad practicable de 49. La diferencia no es una sutileza administrativa. Son catorce movimientos menos por hora en uno de los espacios aéreos más sensibles del país.
Más allá de quejas aisladas de usuarios y de intentos previsibles de relativizar el episodio, ATEPSA hizo pública su preocupación por las irregularidades registradas después de la implementación de ManagAir en Aeroparque, Ezeiza, San Fernando y el ACC Ezeiza. Por su parte, el gremio de los controladores, Atepsa, sostuvo que había advertido la necesidad de planificar el proceso, capacitar adecuadamente al personal, proveer herramientas y atender observaciones técnicas formuladas por los propios trabajadores. El comunicado puede consultarse aquí.
No es un detalle gremial. Los controladores son quienes deberán operar el sistema cuando el tránsito aumente, una aeronave declare una emergencia o una secuencia de arribos exija decisiones en segundos. Si quienes conocen la operación advierten fallas de implementación, la respuesta no puede ser una defensa presentada en PowerPoint.
El antecedente de los radares
Para comprender el episodio, hay que volver a 2021, cuando EANA, durante la gestión de Gabriela Logatto, presentó un ambicioso programa de modernización de radares. La iniciativa incluía la renovación de sistemas primarios y secundarios, la actualización de 22 radares existentes y la incorporación de Modo S y ADS-B, con financiamiento de US$44,5 millones de la CAF.
El problema no era modernizar radares. El problema era creer que un sistema de vigilancia puede renovarse sin asegurar que la información llegue de manera plenamente integrada a las pantallas y herramientas que utilizan los controladores.
ARMKT ya había advertido entonces sobre los riesgos de esa arquitectura incompleta. Modernizar el sensor sin resolver la compatibilidad, la presentación y el procesamiento de la información puede producir un resultado paradójico: radares capaces de registrar mejor el tránsito, pero una operación incapaz de aprovechar plenamente esos datos. El antecedente puede consultarse aquí.
El plan de Logatto –y sus asesores Rodrigo Devesa y Matías Miller– se reducía a comprar tecnología, pero parece que no se pensó en su integración, validación, entrenamiento y pruebas exhaustivas que reproduzcan la presión de una operación real, lo cual quedó evidenciado hace unas horas.
La nueva solución
Con la llegada de Hernán Gómez a la Subsecretaría de Transporte Aéreo, desembarcó nuevamente en EANA Agustín Rodríguez Grellet, recordado por muchos lectores de ARMKT como Mr. Challenger, a raíz de la frustrada operación de compra de aeronaves usadas –y millones de dólares malgastados– a través de la OACI. El antecedente está aquí.
En el breve retorno de Rodríguez a EANA, la empresa recurrió a Indra para rescatar la actualización de la plataforma de gestión del tránsito aéreo. El objetivo era homogeneizar sistemas y reemplazar la fragmentación tecnológica acumulada en los centros de control. El proyecto fue adquirido con la intermediación de la OACI –igual que en el caso de los Challenger y la rara operación del ARG1– bajo el Contrato 0183/PO 22503076, denominado oficialmente “Provision of ATM Systems Upgrade (Software and Hardware) for Empresa Argentina de Navegación Aérea del Estado (EANA) of Argentina”. El dato importa porque el sistema no es menor ni experimental. ManagAir es una plataforma de automatización ATM concebida para integrar servicios de ruta, aproximación y torre. Incluye herramientas de detección de conflictos, redes de seguridad, procesamiento de planes de vuelo, gestión de alertas, visualización radar y funciones de secuenciación.
Entre ellas figura el AMAN, el gestor de llegadas. Su función es ordenar la secuencia de aeronaves que se aproximan a un aeropuerto y administrar tiempos objetivo para que el flujo alcance la aproximación de manera segura y previsible. No es un programa decorativo ni una simple mejora gráfica. Influye directamente sobre la forma en que se absorben demoras, se regulan arribos y se administra la capacidad disponible. En palabras simples, un sistema de este tipo puede ayudar a que los aviones lleguen mejor ordenados, pero también puede imponer restricciones severas si se implementa sin la calibración, infraestructura, entrenamiento y procedimientos de contingencia necesarios.
La pregunta que EANA debería responder
Nadie sensato discute la necesidad de modernizar el ATM argentino. El AIRCON 2100 era una plataforma que requería renovación. La tecnología de Indra tampoco merece ser descalificada por un fin de semana problemático. Es una solución utilizada internacionalmente y diseñada, precisamente, para aumentar capacidad y reforzar las redes de seguridad. Pero aquí la cuestión es otra, lo que lleva a preguntar:
¿Con qué plan de transición se pasó de un sistema conocido a uno nuevo? ¿Hubo operación paralela suficiente? ¿Qué procedimiento de reversión estaba previsto ante una reducción de capacidad? ¿Qué validaciones operacionales se realizaron antes de habilitar la nueva plataforma en un entorno tan sensible como Baires Control?
La información disponible permite plantear esas preguntas, no eludirlas.
Según fuentes operativas consultadas por ARMKT, la implementación habría presentado deficiencias que afectaron la fluidez del sistema. Entre ellos se mencionan tres grupos de problemas.
El primero es de infraestructura. En la Torre de Control de Aeroparque no se habrían instalado pantallas duplicadas para los ayudantes, una limitación que dificulta la coordinación entre posiciones.
El segundo corresponde a calibración y cobertura. Controladores consultados señalaron baches de cobertura en la posición Vanar y un desfasaje de dos millas en el fijo ILM.
El tercero es humano y procedimental. Persistirían tareas manuales, como el uso de fajas de progreso de vuelo en papel, mientras el personal habría contado con menos horas de simulador de las necesarias para familiarizarse con una modificación tecnológica de esta magnitud.
Cada uno de esos problemas, tomado en forma aislada, podría ser corregible, pero juntos describen una implementación que merece una explicación técnica muy seria.
La modernización no fracasa porque exista una dificultad inicial. Fracasa cuando se decide ponerla en servicio sin haber resuelto los elementos básicos que hacen posible una operación segura, fluida y sostenible.
El papel de ANAC
EANA administra el servicio, pero ANAC no puede ser una espectadora. La Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea tiene competencia específica para supervisar los servicios de navegación aérea y verificar que cumplan los estándares nacionales e internacionales.
El actual administrador nacional, Oscar Villabona, conoce bien esa área: antes de asumir la conducción de ANAC, dirigía precisamente la DNINA. Dato mata relato.
Por eso, la pregunta no es retórica. ¿Qué inspecciones realizó ANAC antes de la puesta en marcha? ¿Qué evaluación de riesgos recibió? ¿Qué requisitos de capacitación, simulación, contingencia y validación operacional exigió? ¿Qué documentación avaló que la transición podía iniciarse sin comprometer capacidad, regularidad ni seguridad?
No se trata de atribuir responsabilidades antes de conocer todos los antecedentes. Se trata de exigir que las autoridades expliquen qué hicieron antes de que un cambio tecnológico afectara a las empresas, a los pasajeros y a la reputación internacional del sistema argentino de navegación aérea.
La promesa de ManagAir era aumentar capacidad, ordenar el tránsito y mejorar la eficiencia. El fin de semana dejó otra imagen: restricciones, esperas y controladores que debieron administrar una operación más compleja de lo previsto.
La tecnología puede ser excelente. La improvisación, no.