La Resolución 425/2026 tiene léxico anacrónico, zonas grises y varios aspectos cuestionables.
El procedimiento técnico aprobado por la Resolución 425/2026 y elaborado con intervención de las tres direcciones nacionales de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) —la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA), la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) y la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIYSA)— propone regular los criterios técnicos y operacionales para diseñar, aprobar e implementar procedimientos de aproximación basados en la performance (PBN) en “aeródromos no controlados fuera del espacio aéreo controlado”.
Lo que se propone la Administración no es menor, debido a las enormes implicancias que supone disponer procedimientos de este tipo en aeródromos sin Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). La idea tiene sentido, pero la forma elegida para establecer la normativa y fiscalizar su aplicación requiere especial cuidado.
Lo primero que surge del análisis del documento son algunas cuestiones formales que, en definitiva, reflejan cómo fue pensada y redactada la norma.
Que el texto hable de aeródromos “no controlados” resulta anacrónico y poco preciso para regular un cambio de tanta relevancia. Hubiese sido preferible referirse, de manera uniforme, a aeródromos sin ATS, en lugar de recurrir a una denominación que proviene de clasificaciones utilizadas desde hace décadas.
Otra formulación discutible aparece cuando se mencionan los “horarios correspondientes a las programaciones de vuelos comerciales o regulares”. La expresión resulta confusa y parcialmente redundante, dado que parece superponer categorías sin explicar qué diferencia pretende establecer entre ellas.
También llama la atención la frase “se dispondrá la aplicación de procedimientos de Radiodifusión de Información en Vuelo sobre el Tránsito Aéreo (TIBA)”. La redacción hace pensar en una traducción poco cuidada de Traffic Information Broadcast by Aircraft, denominación internacional de los procedimientos TIBA.
Finalmente, la propia estructura del documento genera dudas. Aunque se presenta como una regulación destinada a aeródromos sin ATS, intenta ordenar aspectos tales como las comunicaciones, las prioridades, la denominada “operación cerrada” y la coordinación de pista.
Eso permite suponer que, en realidad, el procedimiento no está pensado para cualquier aeródromo sin ATS, sino para aquellos que cuenten con una estructura operativa mínima capaz de organizar o administrar el movimiento de tránsito aéreo.
Estas cuestiones formales no invalidan por sí solas la iniciativa, pero llevan a sospechar que se tomó como referencia un modelo extranjero y se lo adaptó con apuro, sin una revisión suficientemente fina de su encuadre dentro de la normativa argentina.
Cuestiones estructurales
Al pasar a las cuestiones de fondo, lo primero que debe señalarse es que la resolución parece estar mayormente inspirada en el modelo chileno. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile cuenta con el procedimiento DAP 11 137, denominado “Operaciones PBN en pistas de vuelo visual”, aunque existen diferencias relevantes entre ambas normas.
La resolución argentina se refiere a aeródromos públicos o privados sin ATS, mientras que el esquema chileno parece estar más claramente encuadrado en aeródromos públicos o privados de uso público.
Otra diferencia importante es que la normativa chilena contempla aeródromos con Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), mientras que las autoridades argentinas no parecen haber considerado suficientemente esta posibilidad. Debe recordarse que este servicio se encuentra regulado internacionalmente y fue incorporado hace años a la normativa argentina mediante la Parte 211 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
Un segundo punto particularmente delicado es la “prioridad” que tendrían las aeronaves que ejecuten estos procedimientos.
El texto establece que esas aeronaves “tendrán prioridad sobre el resto de las operaciones”. Sin embargo, en un aeródromo sin ATS, esa prioridad no es otorgada ni administrada por un controlador. En la práctica, dependerá del conocimiento, las comunicaciones y la coordinación entre los pilotos que estén operando, algunos de los cuales podrían no estar familiarizados con el procedimiento publicado.
Puede publicarse el procedimiento, emitirse un NOTAM y difundirse la información correspondiente, pero la prioridad operacional efectiva seguirá dependiendo de las reglas del aire, la separación visual, las comunicaciones y la coordinación entre las aeronaves.
En Estados Unidos, por ejemplo, la Administración Federal de Aviación (FAA) establece que, en las aproximaciones IFR a aeropuertos sin torre de control, una vez que el control de tránsito aéreo autoriza al piloto a pasar a la frecuencia de asesoramiento, este debe transmitir sus intenciones, el tipo de aproximación, su posición y el paso por el punto de aproximación final. Sin embargo, eso no convierte la aproximación en una prioridad administrada localmente por una autoridad de control inexistente.
El tercer punto, no menos controvertido, es la denominada “operación cerrada”.
El anexo argentino establece que, una vez iniciado el procedimiento PBN, el explotador del aeródromo deberá asegurar que la pista permanezca libre hasta que la aeronave la haya despejado. Esto implica que alguien en tierra debería garantizar esa condición, aunque en la mayoría de los aeródromos sin ATS del país no existe personal destinado a prestar ese servicio. En consecuencia, la aplicación del procedimiento presupone la existencia de una estructura mínima de personal que muchos aeródromos no poseen.
También se prevé la emisión de NOTAM para restringir las operaciones de otras aeronaves durante los días y horarios correspondientes a vuelos comerciales o regulares. Es entonces cuando la pregunta técnica resulta inevitable: ¿quién detectará, ordenará, impedirá o resolverá un eventual conflicto con una aeronave que opere bajo reglas de vuelo visual (VFR) y no participe del procedimiento? Más aún, si se considera que esa aeronave podría no contar con una radio operativa o eficaz.
El cuarto punto está relacionado con los tipos de procedimientos PBN incluidos. La ANAC contempla un abanico amplio: RNP 1, RNP APCH, RNP AR APCH o A-RNP, según expresa el documento, “si la complejidad del entorno lo amerita”.
Esa enumeración parece no reflejar plenamente las diferencias operativas y de complejidad existentes entre cada uno de esos procedimientos. Chile, en cambio, habría acotado el esquema a procedimientos RNP APCH para aproximaciones y RNAV 1 o RNP 1 para salidas.
La inclusión argentina de procedimientos RNP AR APCH —como el utilizado en Chapelco, del que se ha hablado oportunamente— y A-RNP para aeródromos sin ATS parece excesivamente ambiciosa. Esos procedimientos requieren estándares más robustos de diseño, aprobación operacional, entrenamiento, monitoreo y gestión del riesgo.
Esto vuelve a despertar dudas acerca del grado de profundidad con que fueron evaluadas todas las variantes incluidas en el documento.
El quinto punto es la información altimétrica. La norma argentina permite aproximaciones LNAV utilizando una fuente remota de ajuste altimétrico (RASS) ubicada hasta 75 millas náuticas. Cuando la fuente se encuentra a una distancia mayor, exige una altura de franqueamiento de obstáculos (OCH) no inferior a 1.000 pies y una visibilidad no menor a 5.000 metros. El criterio parece provenir de estándares internacionales, pero su aplicación práctica obliga a preguntarse por la disponibilidad real de QNH local, la confiabilidad de los sistemas meteorológicos automáticos, la publicación de limitaciones y la ausencia de observación meteorológica oficial en algunos aeródromos.
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA), por ejemplo, asigna al operador la responsabilidad de establecer los mínimos de aeródromo mediante un método aprobado por la autoridad competente y contempla incrementos asociados a condiciones específicas. Argentina, en cambio, dispone de un número limitado de sistemas automatizados de observación meteorológica (AWOS), concentrados principalmente en aeropuertos controlados. Los restantes equipos adquiridos por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) todavía no aparecen plenamente incorporados a la operación, lo que vuelve difícil imaginar esa información disponible de manera generalizada en aeródromos sin ATS.
El sexto punto es la “comprobación de visibilidad”. La norma establece que, para operar un procedimiento PBN, la comprobación de la visibilidad será de exclusiva responsabilidad del usuario. Esto puede ser aceptable en determinados marcos operacionales, pero, combinado con vuelos comerciales regulares y con la denominada operación cerrada, podría implicar una transferencia muy amplia de responsabilidades hacia el piloto o hacia el explotador del aeródromo.
El séptimo punto se relaciona con la terminación del vuelo IFR. La normativa vigente determina con claridad las formas de finalización de un vuelo IFR, mediante el aterrizaje o la cancelación correspondiente. Sin embargo, el nuevo procedimiento no incorpora precisiones adicionales sobre este aspecto, pese a que se trata de una cuestión relevante para los servicios ATS y para la gestión del espacio aéreo circundante.
Finalmente, aparece una cuestión conceptual. Una pista clasificada como de vuelo visual, pero servida por un procedimiento de aproximación por instrumentos PBN, comienza a ubicarse en una zona normativa que exige mayor precisión. No significa que la operación deje de ser IFR, sino que la clasificación de la pista, la infraestructura disponible y el tipo de procedimiento publicado deben quedar correctamente articulados.
La FAA define una pista visual como aquella que no cuenta con un procedimiento de aproximación por instrumentos directo existente o planificado. Por esa razón, el concepto adoptado por la norma argentina debería estar acompañado por definiciones más amplias y prolijas, capaces de evitar contradicciones entre infraestructura, ayudas visuales, mínimos, cartas, obstáculos y uso IFR.
En síntesis, la idea resulta interesante porque puede modernizar, agilizar y favorecer el crecimiento de la actividad. Sin embargo, la Resolución 425/2026 parece vulnerable ante un análisis profundo de la ingeniería normativa utilizada. La iniciativa puede ser válida, pero necesita mayor precisión conceptual, una mejor articulación con las normas existentes y una definición más clara de las responsabilidades operativas que pretende distribuir.