¿Andá vos primero?
Los cargos en la OACI son apetecidos. Los concursos para enviar a los mejores, es decir, la política de Estado basada en el mérito, tan libertariamente declarada y estatistamente ninguneada, siguen vigentes como en la olvidable época de Tomás Insausti (el que canceló el único concurso que se realizó en tiempos del Ing. Juan Pedro Irigoin) y la repudiable gestión de Paola Tamburelli. Hoy la historia se repite. El punto no es menor cuando lo que se busca es un profesional del máximo nivel posible para asumir una representación técnica ante uno de los órganos más sensibles de la aviación civil internacional, donde la experiencia y la idoneidad deberían pesar bastante más que las simpatías.
Tal vez, pulsionado por una versión administrativa de “lapicera mata galán”, el firmante haya estampado su decisión para que la señora Griselda Laloux sea la escogida para asumir durante los próximos 3 años una responsabilidad clave ante la Comisión de Aeronavegación en Montreal (ANC). Por el ENTE, muchos dicen que lo del administrador es de un compañerismo apasionado.
La ANC es la comisión que analiza y recomienda al Consejo de la OACI la adopción o modificación de normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales vinculados con la seguridad operacional y la navegación aérea. El puesto no es una ventanilla menor, porque allí se cocina buena parte del lenguaje técnico que luego ordena la aviación civil internacional. Entre otras cosas, trabaja sobre las SARPS (Normas y Métodos Recomendados, Standards and Recommended Practices) y los PANS (Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea, Procedures for Air Navigation Services). Además, no es ajena al universo de normas, auditorías y banderitas rojas como la que el firmante controlador logró mantener sobre la Argentina en el Safety Audit Results: USOAP Interactive Viewer.
El currículum de la señora Laloux permite una vuelta completa de 360 grados, aunque no necesariamente para aterrizar en la misma conclusión.
Exsuboficial de la Fuerza Aérea, comenzó a desempeñarse como controladora aérea en el Aeropuerto de Bariloche donde formó familia. En ANAC estuvo en el ACC EZE unos 4 o 5 años y fue delegada de ATE. Una fuente del ACC EZE señaló irónicamente: “Estuvo 4 años, más o menos. Fue una controladora promedio, si se la evalúa con indulgencia. La recuerdo como una mujer muy simpática, atractiva; medio onda rastafari, como Bob Marley, ¿me entiende? Estuvo en ruta sur y norte. No en Baires.”
Otro colega consultado dice a ARMKT: “En aquellos tiempos, Laloux no era instructora o supervisora. Hasta donde sé, tampoco habría certificado inglés OACI. Me parece raro que la hayan nombrado. ¿Está seguro?”, dijo incrédulo.
Al considerar el nombramiento y la preparación de otros potenciales candidatos, llama la atención que la persona designada para ocupar el importante cargo en la sede central de la OACI en Canadá no exhiba, al menos en su perfil público de LinkedIn, un título universitario.
“Yo creo que no fue inspectora en la DNINA. Recuerdo que llegó por decisión del entonces director Oscar Villabona en su primera gestión. Vino con el señor Ciro Granea. Granea partió al poco tiempo en comisión a Lima, Perú, también por decisión del director. Estoy seguro de que no tenía el curso de inspectora, aunque Villabona le asignaba inspecciones. Recuerdo que una de ellas fue a Ushuaia. Dicen que el ‘fin del mundo’ le encantó. Su estadía por el extremo sur continental hizo que Villabona desplegara todo su potencial para superar la intensidad patagónica de Laloux”. No comprendimos, y fue infructuoso reclamar una explicación. Lo que sí llegó a ARMKT son detalles personalísimos que nada tienen que ver con la profesión de la señora. Aunque es de suponer que deben haber sido considerados al evaluar un nombramiento equivalente al de “Secretario de Embajada de Segunda Clase del Servicio Exterior de la Nación (Argentina)” –según el texto de la nota– ante la Meca de la aviación civil internacional. La historia diplomática argentina ya sabe que ciertas historias privadas, cuando cruzan la puerta de una representación exterior, dejan de ser del todo privadas. Seguramente el Gobierno argentino no querrá pasar otra experiencia Spinosa Melo en Montreal.
Cuando Oscar Villabona fue eyectado del cargo de director de DNINA y designado en Aeroparque, fue acompañado por Laloux. Ambos fueron CONTER. Es probable que en tan inhóspita actividad se afianzara la camaradería.
En los pasillos de ANAC, el nombramiento no se lee solo en clave técnica. Allí circulan rumores de viajes, encuentros, dimes y diretes que cada cual administra según la memoria y el interés.
El nombramiento de Laloux, que reemplaza a Martín Antonio Jacquet (ver aquí), difícilmente haya avanzado sin el aval del subsecretario, quien de esta manera completa, junto con la designación de Mara Di Loretto (CEO del creciente centro de capacitación ILAC), todos los casilleros disponibles en Montreal. Y la ruta.
Vaya a saberse qué relación trazan los caminantes de los pasillos de Balcarce 290, pero el dato tal vez le permita a alguno llenar los blancos en una historia (¿culebrón?) de esas que en el desarrollo van dejando más de una interpretación. Tal vez el tiempo –y las 3 temporadas que se vienen si el Gobierno no toma nota– vaya revelando más detalles.
Por otro lado, algunos dicen, con mala intención o información que guardan por si las moscas, que el firmante también se aseguraría un retiro plateado en la fresca pero agradable Montreal, ante la demora en un nombramiento en EANA que parece que no se concretaría por tantos errores no forzados. ¿Plateado y no dorado?, podrá preguntarse algún lector. La respuesta podría darla Blaise Pascal: “El corazón tiene razones que la razón no entiende.”
Se verá.
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ATEPSA aproxima al conflicto
En EANA, el clima no parece estar para que el resultado infartante de un partido dado vuelta levante el ánimo de su gente. La cosa viene pesada porque ATEPSA (Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación) convocó a una asamblea general de trabajadores –vía Zoom– para el 16 de julio, con el reclamo salarial otra vez en el centro de la escena. El sindicato dice que informará lo actuado tras la firma del último acuerdo y el pago de junio correspondiente a los haberes de mayo, pero también anticipa que se discutirán los próximos pasos. La consigna elegida no deja demasiado margen para la interpretación: El reclamo salarial no puede esperar ad eternum que la inflación siga esmerilando el poder adquisitivo. Y menos cuando los errores de la transición tecnológica están agobiando a la nómina más sensible del sistema nervioso de la aviación con el errático ATM.
Porque es bueno recordarlo, el reclamo llega con todo el ruido de fondo por los emparches tecnológicos que instrumentó EANA con la bendición –o la indiferencia, aún no se sabe– del ENTE (ANAC), controlador y supuesto regulador aeronáutico argentino. Con recordar los reportes internos de EANA que reconocieron incompatibilidades temporales durante la integración de sistemas de vigilancia y automatización, con falsas alertas, descorrelaciones y pérdidas intermitentes de trazabilidad, que fueron expuestos en ARMKT en los últimos 15 días, alcanza para imaginar la situación.
Como si fuera poco, ATEPSA misma denunció presiones sobre controladores de Aeroparque para reducir intervalos de aproximación y aumentar capacidad sin —según el gremio— garantizar herramientas, equipamiento ni condiciones suficientes; a lo que se agregó un reclamo por la expulsión a manos de la PSA de un representante sindical que actuaba como veedor durante episodios tormentosos en el ACC Ezeiza.
Así las cosas, la paritaria aproxima con visibilidad reducida, viento cruzado y combustible justo.
Se verá.
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FeArCA deja CAAR
El 30 de junio pasado, con su discreción acostumbrada, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) le dio un portazo a la pomposa Confederación Aeronáutica Argentina (CAAR). Los aeroaplicadores son tipos calmos que tardan en calentarse, pero cuando se calientan son definitivos. Y parece que, tras un año de estar esperando definiciones de los promotores de la CAAR, los muchachos sencillamente se cansaron.
Todo intento de AEROMARKET por auscultar los motivos de la separación fue vano, pero revisando ediciones pasadas se pudo concluir que el impulso formal para armar la CAAR tomó forma el 12 de julio de 2025 en la sede Vicente López del Círculo de Oficiales de la Fuerza Aérea (“el Sheratoncito”). En la ocasión se nombró una comisión directiva provisoria encabezada por Guillermo Della Rodolfa, que al parecer poco se movió en los meses que siguieron. La primera entidad que lo advirtió, y la primera en bajarse de la calesita, habría sido la Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves (APADA). La segunda parece que es FEARCA. Cabe preguntarse qué pasará ahora en la CAAR. Sin el músculo real del pujante sector agroaéreo, el sello de la confederación parece quedar reducido a los aeroclubes y alguna que otra organización que continúa con la intención de armar una plataforma para defender lo suyo ante la autoridad aeronáutica. Con el nexo productivo formalmente separado, le toca a la CAAR tratar de despegar con potencia limitada y con fuerte viento de frente. Ante esa realidad, el aliento es para que no se pierda el espíritu deportivo que tan bien ha sabido sostener FADA.
Se verá.
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¿Reunión ante ANAC?
Si obtener información de la salida de FEARCA de la CAAR fue difícil, auscultar en la agenda de su mesa chica fue directamente imposible: son crípticos. Así y todo, pudimos saber por una fuente en Balcarce 290 que la semana que viene habrá un encuentro de primer nivel con la ANAC. Damos por descontado que los temas que motivan la reunión son aquellos que aquejan a la aviación agrícola y que ya mencionamos la semana pasada (ver aquí). Estamos hablando, básicamente, del daño producido por la eliminación de la licencia de aeroaplicador y de la preocupación que permanece en torno a los drones de Categoría Abierta, que preocupan desde la perspectiva de la seguridad operacional.
La “cumbre ANAC-FEARCA” promete ser incómoda porque la primera ha hecho todo para romper la confianza de la segunda, que siempre fue un interlocutor proactivo y moderado.
Desde ARMKT les deseamos lo mejor a las dos partes. En cuanto a los resultados…
Se verá.
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Amigos son los amigos
El 24 de junio publicamos en esta columna una pastilla titulada “Fomento made in LADE”, en la que informábamos sobre el regreso de pista a plataforma del vuelo de LADE 901 del 20 de junio pasado. Según la información recibida, el episodio no fue el 20, sino el 19 de junio a las 11 horas, cuando el avión de referencia recibió el pedido o indicación de volver a la plataforma comercial dado que un pasajero demorado pidió abordar el avión. Las gauchadas son gauchadas, pero cuando las paga el contribuyente, son gastos inútiles que hace el Estado.
Según la información que llegó a ARMKT, esa operación habría generado 4 PNSO, pero como “amigos son los amigos”, todo habría quedado cajoneado. La fuente de ARMKT asegura que el señor Daniel Luján (FAA/ANAC), quien sería el flamante jefe ANS contratado por EANA para Ushuaia, conversó sobre la ida y venida del avión DHC-6 Twin Otter con el jefe regional del ENTE (ANAC), para que minimice el problema y cubra a todos, especialmente a la jefa regional CRV de EANA, que debería haberse quedado en tierra por impuntual.
¿Qué hubiera sucedido si el vuelo hubiera sido de JetSmart, LATAM u otra compañía que debe responder por gastos indebidos a la gerencia de Operaciones y esta al directorio? Por no mencionar a los accionistas… Pero el Estado da para cualquier cosa.
Y ya que estamos con los PNSO
Se verá.
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Ruidos e incertidumbres en Ezeiza Norte
El relato de la modernización genera ruido e incertidumbre en el ACC Ezeiza; al menos eso es lo que se reporta en documentos.
En apenas dos horas, tres RPI de Seguridad Operacional dejaron asentados dos problemas sensibles en el mismo escenario: control de flujo que no se respeta e interferencias reiteradas en una frecuencia crítica del FIR Ezeiza Norte. El primero advierte que dos aeronaves con destino a Aeroparque ingresaron a la FIR Ezeiza con menos de siete minutos de separación, pese al NOTAM A2650/2026, que ordenaba un avión cada siete minutos hacia SABE. El papel deja al descubierto algo más que una incomodidad administrativa, al reflejar la sobrecarga táctica para el CTA, el riesgo de pérdida de separación longitudinal y la reiteración de incumplimientos en flujos críticos. Dicho en criollo aeronáutico: si se pone una regulación para evitar que el sistema se atragante, es porque la cosa no está bien y el aviso preventivo es letra muerta. Todo sistémico.
Los otros dos reportes meten ruido donde menos ruido debería haber: la frecuencia 135.5 MHz. Primero lo notificaron AFR4190 y ARG1758, con fuerte interferencia y pedido de frecuencia alternativa. Poco después, ya en la madrugada del 7 de julio, hicieron lo mismo SKU641, ARG1787 y JES3157, en posiciones cercanas y niveles de vuelo altos, con afectación señalada en las aerovías UL793, UZ103 y UN785. No parece un episodio aislado, sino una interferencia sostenida en comunicaciones aire-tierra dentro de un sector sensible.
Lo más curioso es que los tres reportes tienen PNSO emitido, figuran en validación y no muestran acciones correctivas disponibles. Tal vez sea solo una cuestión de tiempos administrativos. Pero cuando en pocas horas se juntan flujos que no se cumplen y frecuencias que meten ruido, la prudencia aconseja algo más que pensar lo que se le dice a la prensa o se comunica como un salto a la modernidad en despachos de Transporte.
Por lo pronto, en el ACC Ezeiza, la modernización sigue pidiendo colación.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.