Ecos del nuevo ATM
En periodismo suele ocurrir que una nota descriptiva termine por colmar la indignación de ciertos actores y los anime a acercar más datos sustanciosos que amplían el cuadro. Justamente eso es lo que se disparó después de la repercusión de los X (tuits) de ARMKT y de la nota de Federico D’Latource sobre el ATM (ver aquí).
Las fuentes son, entre otras, controladores que advierten que no se los nombre por temor a represalias de los jerarcas que desearían tapar, a como dé lugar, los groseros y costosos errores que cometen.
Una de las fuentes dijo en una conversación con ARMKT lo siguiente: “EANA querría que Aeroparque reciba arribos con separaciones de cuatro minutos. La intención era encomiable; claro que había un pequeño detalle: el sistema que estaban implementando tuvo inconvenientes para mostrar en pantalla lo que debía. Al parecer, en la posición Vanar no siempre se distinguían las etiquetas en pantalla y, en Quilmes, existirían diferencias de posición de entre una milla y media y dos millas”.
En concreto, lo que dice la fuente es que el AMAN (Arrival Manager o gestor de llegadas), que llegó para ordenar y coordinar los arribos, estaría más verde que un durazno en agosto, por lo que necesitaría de ajustes —y capacidad para hacerlos— para que su propósito pueda cumplirse.
Mientras tanto, a cargar más combustible, porque solo los astros saben cuándo se aterrizará.
La solución provisoria sería casi entrañable. Aeroparque trabajó —y parece que trabaja— con separaciones cercanas a diez minutos, lo cual es el regreso al trabajo manual, porque el sistema no inspira la mínima confianza. Y sin confianza, mejor que cada uno se haga cargo con sus previsiones. Así las cosas, si las condiciones acompañan, la separación podría reducirse a cinco o seis minutos. Claro que, cuando está en uso la pista 31, el asunto suele ponerse más picante. Ni qué hablar si se complica la meteorología, porque desde que se puso en marcha la “modernización” con bombos y platillos desde Transporte/EANA, las “fuerzas del cielo” han tenido la deferencia de mantener el CAVOK, pero si la cosa se complica, habrá que ver el manual especialmente redactado para la Argentina…
“Mire, que yo sepa no hay una espera publicada en ILM. Pero probablemente eso forme parte de la nueva filosofía de navegación aérea: primero se instala el futuro y después se va viendo dónde lo espera uno…”, dijo con sorna un controlador.
En Ezeiza los problemas serían menores, quizá porque la presión del tránsito no es la misma. En Aeroparque, en cambio, las demoras continuarían hasta que se resuelvan los inconvenientes de marcación, presentación y funcionamiento del AMAN. Las aerolíneas, siempre ingratas ante la innovación, estarían desviando algunos vuelos a Ezeiza cuando la demora se vuelve demasiado onerosa. Los pasajeros, bien gracias, son lo delgado del hilo: la noticia les llegaría cuando ya no queda mucho por discutir. “Arreglate como puedas”; parece ser la consigna.
La situación dejó de ser, además, una queja de controladores o una observación periodística. JURCA, la cámara que reúne a buena parte de las líneas aéreas que operan en el país, difundió este miércoles un comunicado inusualmente explícito, en el que atribuyó a EANA la responsabilidad exclusiva por las demoras, reprogramaciones, cancelaciones y desvíos que afectan desde el 18 de junio los vuelos con destino a Aeroparque.
La entidad aclaró que valora la modernización del sistema ATM, pero sostuvo que su modo de implementación está generando perjuicios severos para pasajeros y compañías. Entre otras cosas, mencionó combustible consumido en esperas, aterrizajes en aeropuertos alternativos, reposicionamiento de aeronaves, conexiones perdidas, hotelería, comidas y hasta cancelaciones por vencimiento de tripulaciones. Es decir, la modernización habría conseguido algo peculiar al convertir minutos de separación en una cadena de costos imprevista. “¡Vengan a volar a los cielos abiertos de la Argentina!”, proclamaron alguna vez los desreguladores, sin tener la mínima idea de la infraestructura. Se ve que en el MIT de eso no se habla.
JURCA añadió: “Desafortunadamente, a la fecha, no tenemos información cierta de hasta cuándo continuarán estas afectaciones a nuestras operaciones”. Es lógico, en EANA tampoco tienen idea. A pocos días de la temporada alta de invierno, la incertidumbre es lo único cierto.
La capacitación es otro desasosiego. Fuentes del sector señalaron que en Córdoba y Mendoza el sistema se habría puesto en marcha con instrucción precaria. “En mi opinión, y por la experiencia vivida recientemente, tanto los instructores como los alumnos aprenden sobre la marcha, en plena operación, diría; los primeros tienen más experiencia, pero no mayor conocimiento del sistema intermitente que se ha puesto en marcha”, dijo un controlador.
En Buenos Aires la instrucción habría sido un poco mejor, aunque igualmente insuficiente. Es una modalidad pedagógica novedosa: la simulación se reemplaza por la realidad y la realidad debe aprender a tolerarlo.
Tal vez la impaciencia sea injusta en esta “transición”, pero sucede que la implementación del ATM no tiene nada de transición porque, si así fuera, habría backups, resguardos, personal afilado para reaccionar en situaciones críticas. Tal vez haya que explicarles a los cráneos de EANA —y a su controladora, ANAC— que en un cockpit se duplican los instrumentos por si algo falla. Menos mal que el organismo regente de la Aviación Civil Argentina es liderado por un exdirector de la DNINA.
Además, está esa proverbial cultura argentina de la transición —¿parche?— permanente, que en el Estado suele convertir lo provisorio en método.
Hablando del ENTE (ANAC), las inspecciones destinadas a verificar lo que estaría ocurriendo habrían despertado menos entusiasmo del que cabría esperar en un organismo regulador. Algunas fuentes sostienen que las inspecciones no habrían contado con la independencia, preparación técnica o continuidad necesarias; otras sugieren que los informes poco cómodos podrían recibir una segunda lectura —o era escritura— antes de circular. Nada que no pueda resolverse con un protocolo. O con varios. Pero ya se sabe que el firmante hace lo que le dicen desde la supersubsecretaría, a pesar de su inquietud por la demora en la concreción del nuevo cargo que le fuera prometido al hacerse cargo de la papa caliente. Al respecto, el gran dilema del subsecretario es con quién reemplazaría al administrador, porque para el ecosistema el DNSO “cargo” es devoto de san Adornis.
El ingenio popular no descansa. En los “Comentarios” a la nota “Demoras en Baires Control: ¿modernización improvisada?”, un lector compartió lo siguiente:
«Recuerdo un cuento de Landriscina, que relataba el examen que debía sortear un campesino que aspiraba a convertirse en operador de señales de Ferrocarriles Argentinos. Los inspectores le presentaban distintas situaciones y le preguntaban qué acciones tomaría para evitar un accidente. Llegó un punto en el que la suma de complicaciones presentadas por los inspectores era tal que estos suponían que ya no habría respuesta. Fue entonces cuando el campesino habló: “Entonces, no queda otra que llamar a la Eulogia”. Sorprendidos y creyendo que aún tenía una solución, los inspectores preguntaron qué o quién era la Eulogia, a lo que el campesino respondió: “La Eulogia es mi señora; la llamo y le digo: ‘¡Vení, Eulogia, que va a haber un choque de trenes bárbaro!’”».
Ojalá que el cuento no se convierta en una realidad.
Se verá… Aunque mejor no, que no se vea.
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Fomento made in LADE
Mientras Buenos Aires aprende a administrar arribos combinando tecnología de última generación con procedimientos vetustos, en Ushuaia ocurrió algo propio de los tiempos del CRA. El 20 de junio, el vuelo LADE 901 habría regresado desde la cabecera hacia la plataforma comercial porque ciertos pasajeros no habrían embarcado oportunamente. Ya con los motores detenidos, el comandante habría corroborado que no había nadie para embarcar, ni rastros de la urgencia. Luego se habría aclarado que uno de los pasajeros esperados era una autoridad regional. Quizá haya sido un malentendido. En la aviación de fomento —¿a quién fomenta LADE?—, las confusiones corroboran que el Estado sigue con bolsones de cajas bobas, y que todavía existen privilegios lo bastante importantes como para detener un avión, aunque no tanto como para presentarse en la puerta de embarque a tiempo. No importa, un ciclo de turbinas no se le niega a alguien del palo, ¿verdad?
Si la autoridad quiere investigar, hay datos suficientes.
Se verá.
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Ser más eficiente no es solo eliminar empleos
En la Argentina hay palabras que, apenas se pronuncian, parecen resolver solas cualquier discusión. “Motosierra”, por ejemplo. O “automatización”. Después se verá qué se cortó y quién queda para mirar las pantallas cuando algo no sale como estaba previsto.
Europa hizo algo bastante menos emocionante, pero quizá más útil: redactó un plan. El European ATM Master Plan 2025 no dice que la navegación aérea se moderniza comprando fierros, instalando sistemas automáticos y mandando gente a su casa. Propone una hoja de ruta hasta 2045, con objetivos, plazos, estándares, entrenamiento, integración de datos, responsabilidades y eso que en estas latitudes suele resultar particularmente sospechoso: una idea de conjunto.
El asunto no es menor. Europa espera pasar de unos 11 millones de vuelos en 2019 a cerca de 16 millones hacia 2050. Tiene cielos congestionados, fronteras, intereses nacionales, operaciones militares, drones, exigencias ambientales y burocracias anquilosadas capaces de demostrar que la fragmentación no es un invento argentino. Aun así, decidió que el sistema no podía seguir funcionando como una colección de decisiones aisladas y tecnología superpuesta: exactamente lo contrario de la parchecracia ANAC/EANA, modelo K, que la administración Milei conserva con una devoción difícil de explicar.
La respuesta europea se llama Digital European Sky. No se trata de nada demasiado nuevo, pero el nombre es de esos que en la Argentina probablemente vendrían acompañados de un PowerPoint, una foto con funcionarios y algún eslogan sobre el futuro redactado con escasa solvencia por Transporte.
Detrás del Cielo Europeo hay algo tan simple como razonable: trayectorias optimizadas, intercambio de datos, automatización, inteligencia artificial y, sobre todo, una definición bastante sensata de qué deben hacer las máquinas y qué deben seguir haciendo las personas.
Los europeos lo llaman human-machine teaming. Un concepto en el que las máquinas procesan datos, automatizan tareas repetitivas y ayudan a anticipar conflictos, mientras que los humanos conservan el criterio para las situaciones complejas, anormales o ambiguas. La idea no es revolucionaria y mucho menos rimbombante. En un cockpit, por ejemplo, nadie supone que, porque hay automatización, se puede tomar una motosierra para aserrar las butacas de los pilotos.
Pero aquí se suele discutir la cuestión de un modo que sustituye lo simple por lo precario al basarse en falsas opciones, a saber: Tecnología o personas. Meteorólogos o AWOS. Ñoquis o motosierra. Como si entre una observación automática y una arquitectura meteorológica completa no existiera un océano de responsabilidades, pronósticos, fenómenos convectivos, información contradictoria, vigilancia local y decisiones que alguien tendrá que tomar cuando la realidad se niegue a seguir el algoritmo.
La automatización puede ser excelente. Los AWOS, por ejemplo, son herramientas útiles y en muchos casos representan una mejora operacional indiscutible al medir, transmitir y actualizar datos con una continuidad que ningún esquema manual puede igualar. Pero una observación no es un pronóstico, y que una estación transmita variables no significa que haya resuelto un fenómeno meteorológico local en rápida evolución, una situación marginal o una contradicción entre los datos y lo que ocurre delante de la ventana.
La cuestión no debería ser cuántas personas se retiran, sino qué sistema es el que se pretende hacer más eficiente. ¿Qué funciones se automatizan, cuáles requieren supervisión humana, qué redundancias existen, cómo se capacita al personal y quién responde cuando el eficiente aparato no advierte lo que estaba delante de él?
Europa no está libre de demoras, intereses cruzados ni discusiones interminables, pero al menos parece haber comprendido que automatizar no equivale a derribar todo, así como comprar tecnología no equivale a tener un sistema; y menos si el sistema no es sistemático, como acaba de suceder con el ATM revolucionario que acaba de publicitar EANA. Europa piensa el modelo primero, luego instala las herramientas. Aquí, en cambio, tenemos cierta inclinación a inaugurar el futuro y averiguar más tarde dónde estaban las instrucciones.
El contraste es enorme y vale tener en cuenta cómo se piensan las cosas en los espacios aéreos más congestionados del mundo; puede que allí se debata mucho la mejor forma de abordar el futuro común, pero al menos se analiza seriamente cómo dar cada paso hacia un incierto porvenir sumamente complejo.
Se verá.
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Drones libres, aviones acorralados
La aviación agrícola es el segmento más importante del trabajo aéreo argentino. Ninguna otra actividad puede compararse en volumen con la aplicación aérea de fitosanitarios, la siembra aérea o la fertilización mediante el uso de aviones. Por eso Argentina tiene la cuarta flota agrícola más grande del mundo, detrás de potencias tales como Estados Unidos, Rusia y Brasil.
En tiempos de excitaciones patrioteras de tono mundialista, conviene recordar que las empresas agroaéreas son campeonas por derecho propio y que ese resultado es consecuencia de un acumulado de tecnología, esfuerzo y capitalización que arrancó en nuestro país en 1921.
A esta altura de la historia, nadie puede desconocer que el campo argentino sostiene a la economía nacional y que la aviación agrícola contribuye sustancialmente al progreso económico del país, pues no existe maquinaria terrestre, ni siquiera drones, que puedan garantizar la cobertura y productividad de los cultivos de forma siquiera parecida a la de un avión.
La Aviación Agrícola lo ha soportado todo: el peronismo, el antiperonismo, los diversos cambios tecnológicos, la evolución de la industria química, los vaivenes del agro, la sojización, todos los impuestos habidos y por haber, la competencia ilegal de los truchos y, últimamente, también la militancia de los ambientalistas radicalizados. A ese catálogo de adversidades se suma ahora una nueva: el ENTE (ANAC), que de un tiempo a esta parte viene adoptando medidas absolutamente destructivas para el sector.
La primera fue la consagración de la categoría abierta de drones, que introdujo en el campo una competencia sin exigencias equivalentes, favorecida desde un Estado nacional que juró y perjuró que jamás volvería a intervenir en el mercado. Pero lo hizo, y de la peor forma.
Porque resulta que, gracias a la Resolución 550/2026, los drones de categoría abierta no están sujetos a ninguna autorización previa ni a requisito alguno para el operador que pretenda realizar actividades agrícolas. Los genios que alumbraron este esperpento dejaron expresamente establecido que pertenece a la categoría abierta “cualquier aeronave no tripulada sin límite de peso que opere exclusivamente en una zona rural”.
Entonces, desde agosto de 2025, las empresas agroaéreas que operan al amparo de sus Certificados de Explotador otorgados por la ANAC deben competir con una horda de drones a los que la propia autoridad aeronáutica no les exige absolutamente nada. La desigualdad de trato es total, porque los propietarios de aviones deben pagar mantenimiento y seguros de aeronavegabilidad. Llevada la ecuación a números, los precios de aplicación de los drones son muchísimo más bajos, lo que explica la introducción de cerca de seis mil de estos aparatos al mercado en el último año.
La llegada de tantos drones al campo, con operadores sin ninguna formación aeronáutica, solo promete impactos a baja altura contra aviones agrícolas. Obvio es decir que los pilotos aeroaplicadores llevarán las de perder, pero nadie en la DNSO parece preocupado por este peligro inminente.
El segundo golpe a la Aviación Agrícola propinado por el ENTE fue la erradicación de la licencia de aeroaplicador, a través de la Resolución 651/2025. Acá la cosa fue muchísimo peor que con los drones, porque al suprimir la licencia se suprimieron también los requisitos de formación para su otorgamiento. En la interpretación de los genios que alumbraron la reforma, ahora todo queda subsumido en la licencia de piloto comercial, pero se olvidaron de considerar que ningún programa comercial contempla el estudio de plagas animales o vegetales, las medidas de prevención inherentes al vuelo a baja altura o el protocolo a seguir en caso de intoxicación con fitosanitarios, por solo citar tres particularidades propias de la aviación agrícola.
Para colmo, los reformistas omitieron considerar que muchos pilotos agrícolas nunca fueron previamente pilotos comerciales, sino privados, por lo que la desaparición de la Licencia de Aeroaplicador les impide ser afectados en sus propias empresas de trabajo aéreo. En lugar de combatir a los truchos, la ANAC está empujando a los legales a ser truchos.
El tercer golpe a la aviación agrícola vino de la reciente modificación de la Parte 137 de las RAAC por la Resolución 313/2026, que parece haber sido redactada para beneficio exclusivo de los clandestinos, pues ahora el ENTE permite realizar tareas agroaéreas a pilotos privados de avión —entre otras delicias que merecen ser leídas entre líneas—.
En este contexto, una nueva amenaza se cierne sobre los aeroaplicadores, pues ha entrado a tratamiento en el Senado de la Nación el proyecto S-1064/2025, por el cual se crean formas especiales de criminalidad ambiental, en concreto el “ecocidio”, un nuevo delito con penas de prisión de 3 a 10 años para quien, “violando las normas de presupuestos mínimos de protección ambiental, provoque daños especialmente graves sobre el ambiente”. Los aeroaplicadores legales están que trinan porque, al ser los únicos registrados o blanqueados ante las autoridades, previsiblemente serán los únicos perseguidos por los daños ambientales que causen los drones de categoría abierta y los truchos legalizados por la nueva reglamentación.
En medio de todas estas pálidas, hay que decir que la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) no se ha quedado quieta. La organización no solo se ha plantado contra las resoluciones de ANAC que venimos comentando, sino que se dispone a dar batalla también en el Congreso de la Nación. Es una verdadera lástima, si se considera que el actual gobierno llegó al poder con el apoyo del campo.
Se verá.
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Aclaración recibida
Aeromarket recibió la siguiente nota del señor Claudio Sergio Figún, referida a una información publicada el 4 de junio de 2026. Se reproduce textualmente.
A la Dirección de Aeromarket:
Me dirijo a ustedes en relación a la información publicada por esa prestigiosa revista aeronáutica Versión Digital «Semana Aeronáutica» 04-06-26 en la que se me vincula con la supuesta designación para un cargo que nunca me fue concedido.
Asimismo, la publicación contiene datos personales inexactos, entre ellos una referencia errónea a mi edad, circunstancia que contribuye a generar una imagen distorsionada de mi persona ante la comunidad aeronáutica y el público lector.
La difusión de información incorrecta respecto de mi trayectoria profesional y situación personal afecta mi buen nombre, honor y reputación, valores que he procurado preservar a lo largo de toda mi vida y actividad profesional, en particular en lo concerniente a mi encuadramiento militar, con la que se me ha relacionado, ya que mi carrera se ha desarrollado como personal civil y en el ámbito civil. Dicha vinculación puede generar interpretaciones equívocas sobre mi formación y desempeño profesional.
Considero Importante que la información difundida sea precisa y verificable, especialmente cuando se refiere a antecedentes personales y profesionales que forman parte de la identidad publica de una persona
Por tal motivo, solicito tenga a bien disponer la correspondiente rectificación en la próxima edición de la revista y en aquellos medios digitales bajo su control donde la información haya sido reproducida, dejando expresa constancia de que nunca fui designado para el cargo mencionado y corrigiendo los datos personales mal consignados.
Formulo este pedido con el debido respeto, confiando en el compromiso de Aeromarket con la rigurosidad informativa y la responsabilidad periodística que debe caracterizar a toda publicación especializada.
Sin otro particular, y a la espera de una pronta respuesta favorable, saludo a ustedes muy atentamente.
Claudio Sergio Figún
CTA 1245 -TLA 2968
DNI 13.302.859
CABA 04 de Junio de 2026
ARMKT deja constancia de la aclaración formulada por el remitente.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.