Para quienes no conocen su significado, power down/ power up es un término muy utilizado en los aviones modernos de última generación. Significa apagar el avión, esperar generalmente uno 10 minutos, y volver a encenderlo. Como hace usted con su PC cuando se bloquea, cuando se “tilda”.
“Tilt” era la palabra que me aparecía en los flippers cuando era adolescente y zamarreaba los mismos porque se me había ido la bola e intentaba recuperarla, o simplemente porque me frustraba al perderla. Sonaba una alarma en mi juego favorito que era el “Family Addams”, advirtiendo al encargado del local de mi poco caballerosa actitud. Era una alarma provocada por algo (un movimiento brusco del aparato) para el cual el juego no estaba diseñado.
La pregunta que subyace a ésto, es por qué en un avión sofisticado, sin zamarreo adrede, la única solución para muchas fallas con el avión en tierra es el “power down” (apagado del mismo).
Se convirtió en una palabra mágica. El power down pareciera ser el antídoto contra fallas electrónicas reales, así como de otras espúreas.
¿A qué nivel de tecnología y automatismo llegó la industria aeronáutica para que muchas veces un avión de 60 u 80 millones de dólares, años de diseño, cientos de ingenieros y especialistas en su desarrollo quede expuesto al mismo método mágico que utilizaban en la ciudad de Mar del Plata cuando de manera indiscriminada golpeaba mi flipper favorito, para volver a ponerlo en funcionamiento?
¿Es acaso una máquina voladora casi perfecta, desarrollada con altos estándares de calidad y seguridad, y miles de pruebas un Flipper? ¿O es una PC (Personal Computer) diseñada para personas poco instruidas en el uso de la tecnología?
Sería desprolijo, quizás hasta imprudente decir que “Sí”. Pero lo cierto es que con el correr de los años, con el alejamiento de los instrumentos analógicos (los clásicos relojes que llenaban los paneles de los aviones de antaño) las pantallas llenas de circuitos y simples fichas de conexión han ido ganando terreno, dando por tierra con el instrumento palpable en el panel. Ya no hay agujas, instrumentos circulares cargados a resorte. Todo eso quedó atrás. Hoy se quema una pantalla, y su única solución es sacarla y poner otra nueva. Las fusibleras han disminuido su cantidad. Y hoy abundan los CB”s (circuit breakers) electrónicos. En ellos no hay nada que poner ni sacar. Solo se accede a ellos a través de un menú, y su posición “In y Out” mediante la activación de una tecla en la FMS (Flight Management System). Obviamente es parte del avance tecnológico. Y los avances son buenos. Pero en su adelanto arrastran vicios ocultos, falta de capacitación o entendimiento por parte de los pilotos, dificultad para las generaciones formadas en el antiguo sistema. Un sentimiento de éxtasis para la generación Y o Z que aprendió de la tablet y los smartphones y sienten nadar en “aguas paradisíacas” al tener que resetear el sistema a cero.
Como dice el instructor de la “American Airlines Flight Academy” en el video disponible en YouTube cuando denomina “children of magenta” a quienes aprendieron a volar en los aviones más tecnológicos y abusan del automatismo al punto de perder de vista qué es lo que está haciendo el avión por exceso de confianza; lo que en aviación se denomina complacencia. Esos pilotos que se transforman en meros observadores de lo que hace el avión, y son en ocasiones incapaces de controlar una desviación del sistema que puede llevar al error.
Como resumen, me parece bárbaro el avance de la tecnología, las pantallas de cristal líquido, los motores turbofan menos ruidosos y contaminantes, las alas perfiladas y con todo tipo de winglets. Pero me hace un poco de ruido el hecho que apagar un avión, esperar 10 minutos y prenderlo, pueda ser o sea la solución mágica a varios ordenadores internos, que se sobrecargan de información y deben ser liberados de la sobrecarga. Por eso recomiendo usar todo esto a nuestro favor. Apoyarnos en la tecnología pero para sacar provecho de ella. No perder de vista que en ocasiones puede ser necesario volver a las bases, al vuelo manual, a navegar con el VOR, selectar un ADF para ver dónde estamos y a dónde queremos ir. Que no nos sorprenda un avión degradado por la falta de captación de satélites, sin inerciales y el mensaje “dead reckoning” diciendo presente.
No tenemos que ser presos del avance, en detrimento de lo que nos enseñaron y aprendimos en tantas horas de vuelo. Que la conciencia situacional (de lo que está pasando y lo que está por venir) esté por encima de cualquier sistema y nivel de automatismo. Que no nos tiemble el pulso al desconectar el piloto automático en vuelo crucero y hacernos del control del avión. ¡Aproximar sin autothrottle, autopilot, y revirtiendo a “green needles” para capturar un ILS! O incluso desacoplar el FD (flight director) en vuelo visual, y volver al tipo de vuelo que aprendimos hace muchos años en el aeroclub. Rumbo y fe decía mi antiguo instructor!