En un artículo aparecido en Aeromarket el 27 de marzo pasado, se informaba sobre la importante reducción de vuelos desde todas partes del mundo a China. En aquel momento, el 70% de las aerolíneas habían suspendido sus servicios hacia aquella nación, lo que equivalía al 80% del tráfico, mientras que el 40% de las operaciones aerocomerciales del coloso asiático también se habían cancelado. Ese fue el comienzo de una debacle que detendría globalmente casi totalmente el transporte aéreo.
Antes de esta impensada crisis que está impulsando el cambio de época que estaba en plena evolución, se había detectado un cierto estrés en la rentabilidad de muchas aerolíneas. Por ese motivo, el análisis de la actual situación de la industria aeronáutica se torna muy complejo para decidir ayudas para este delicado e imprescindible sector productivo.
Es obvio que el problema supera ampliamente lo que se puede o no hacer desde los gobiernos. Tal vez –si no se es malpensado– una muestra de ellos sea lo que sucede con el gobierno argentino que, más allá de las excentricidades del “modelo nacional”, tampoco encuentra la forma de dar respuesta a los reclamos del sector (salvo el alivio los ATP que llegaron a varias) lo cual, claro está, no justifica que por lo menos otorgue algún alivio por la vía impositiva, por ejemplo.
La información que viene del otro lado de la Cordillera es tan preocupante como aquí, ya que las aerolíneas chilenas están al límite de sus posibilidades y las finanzas del Estado, que en general han sido muy cuidadas a lo largo de décadas y gobiernos de diversos signos, no estarían asignando a la aviación prioridad más allá de la suspensión temporal de ciertas tasas y la posible refinanciación de deudas, tema sobre el que se habla sin que se concrete. “Nunca ha habido un compromiso de nuestra parte más allá de buscar facilidades de carácter administrativo con el fin de amortiguar las dificultades que ha debido enfrentar la industria producto de la paralización de los vuelos nacionales e internacionales”, dijeron a la prensa las autoridades económicas chilenas al respecto.
En otras latitudes de América, con excepción de Estados Unidos y Canadá, la situación no es muy distinta aunque la salud financiera de las aerolíneas difieren una de otra. Sin embargo, en todas partes sucede más o menos lo mismo: los recursos necesarios para mantenerlas en pie suman miles de millones de dólares y, obviamente, aumentan cada día que se prolonga la inactividad.
El debate en el país del norte tiene sus momentos y sazones. En los ámbitos académicos hay posiciones contrapuestas aunque casi todos separan a las aerolíneas del resto de las actividades productivas.
En los Estados Unidos se han hecho aportes importantes para que las aerolíneas no quiebren, pero se duda que los recursos sean suficientes por la misma incertidumbre que plantea el cierre de los cielos. El debate en el país del norte tiene sus momentos y sazones. En los ámbitos académicos hay posiciones contrapuestas aunque casi todos separan a las aerolíneas del resto de las actividades productivas. Las razones por la que muchos desconfían provienen de rescates como los otorgados post atentado del 11 de septiembre de 2001 y las ayudas por la crisis financiera de 2008/2009, que habrían sido utilizadas para “apalancar” el precio de acciones por la vía de la recompra de los propios papeles. Otros también cuestionan las ayudas porque, a diferencia de las demás industrias, el mercado aeronáutico se desplomó y las crisis no son atribuibles a las decisiones gubernamentales que determinaron el lock-out en las demás actividades productivas.
Como se ha dicho desde este mismo lugar, el panorama podría requerir una gran negociación entre las empresas, es decir la cooperación para pensar el futuro y la flexibilidad para asumir las posibilidades en términos de los balances que cada una pueda exhibir, además de considerar planes de negocios que atraiga nuevas inversiones en un mundo cuya liquidez se descuenta. En orden de ideas es mucho lo que pueden hacer los gobiernos para convocar a las empresas –incluso los concesionarios aeroportuarios y de servicios de navegación– a negociar y articular salidas que no impliquen grandes erogaciones. Eso, además de las ventajas y rigores del Chapter Eleven.
Está claro que el fantasma de la expansión de los estados está asustando detrás de todas las puertas que conducen al futuro ya que la posibilidad sobre la injerencia de los gobiernos en el mercado aerocomercial siempre es una tentación abierta aunque la dinámica del elefantiásico incremento de las deudas nacionales, disipe ensoñaciones más temprano que tarde. En ese contexto, los cielos verdaderamente abiertos y la creatividad privada serán las claves de un futuro promisorio para esta actividad.