Lo importante son los resultados
En una entrevista que le realizó Richard Heffner, Milton Friedman dijo: “Uno de los grandes errores es juzgar las políticas y programas por sus intenciones más que por sus resultados.” El economista y Premio Nobel tenía razón, ya que lo importante es que al final del día las cosas se hayan hecho. Luego, inevitablemente, se evaluará la eficiencia de lo realizado y, sobre todo, se aprenderá a mejorar, si es que se tiene la capacidad.
En la ANAC el ritmo de los cambios parecen haberse acelerado. El viernes pasado el doctor Fernando Bravo y el ingeniero Manuel Álvarez, presentaron sus renuncias. No se sabe si liberaron al administrador, doctor Gustavo Marón, para que tuviera la oportunidad de designar a su equipo, o si percibieron que no encajaban en la nueva gestión. Una cosa no es lo mismo que la otra. A Bravo, ahora exdirector de la Dirección General Legal, Técnica y Administrativa (DGLTA) lo reemplaza Myrian Gea, una funcionaria de carrera de la ANAC que trabajaba en Mendoza (quedaría vacante por ahora la Dirección de Asuntos Jurídicos, que también ocupaba Bravo); a Álvarez, lo sucederá Verónica Villaruel. ¿Será buena o mala noticia en EANA? Ojalá trabaje muchísimo y bien. El doctor Bravo pasaría a ser asesor del DNSO. Si no fuera porque Marón es Marón, se podría decir que Sun Tzu tiene un seguidor en Balcarce 290.
Un cambio que sorprendió fue el de la doctora Florencia Dovichi, la punta de lanza de APLA en ANAC, y parte de un triunvirato trágico que se desvanece. El doctor Diego Idiart sería su reemplazo como director de Transporte Aéreo, un cargo que más temprano que tarde pasará de la ANAC a la Subsecretaría de Transporte Aéreo que lidera del doctor Hernán Gómez. Una curiosidad de estos tiempos es que alguien haya visto en Dovichi una suerte de Florence Nightingale de la aviación. Miopía total.
Otra novedad tiene epicentro en la Unidad de Auditoría Interna del organismo. En la ANAC la agudeza de oídos de ARMKT escuchó que podría llegar del señor Eduardo Marchegiani, un funcionario especializado –y de buen pasar familiar– que una colérica Paola Tamburelli removió a Mesa de Entradas por contrariarla en uno de esos estrambóticos asuntos que se proponía llevar a cabo. Dice un relato. que Marón en recorrida por las oficinas de la ANAC se encontró con Marchegiani y que, al conocer su historia, lo reubicó en un cargo apropiado a sus pericias. ¿Historia verdadera o mito de pasillo?
En medio de los cambios, hay información que inquieta. Por ejemplo, sobre la situación de Agustín Rodriguez Grellet. Parece que el expresidente de EANA forma parte de la ANAC desde el 25 de junio de 2010. Rodríguez ostentaría la “letra A”, es decir la máxima categoría para un empleado público, pero presta servicios en el organismo (ni en el Estado) desde hace más de 10 años. Según la documentación en poder de ARMKT, hoy sería un empleado sin goce de haberes. ¿Se puede estar en esa situación tanto tiempo? Claramente NO. Parece que Tamburelli sigue el mismo camino. Claro que el Dr. Rodríguez sigue luchando a brazo partido para llegar de nuevo a la conducción de EANA.
Otra preocupación que toma cuerpo, es la presencia del comodoro José A. Mauad en ANAC. El señor Mauad ya estuvo en el organismo. Se agolpan los recuerdos sobre su actuación como inspector en simuladores. “Se presenta como subadministrador”, dijo a ARMKT un empleado de ANAC, que agregó: “…quizá el ingeniero Paolo Marino tenga más información.
Desde las bambalinas en el escenario de la ANAC muchos se preguntan: “¿Para cuándo los concursos? La respuesta que brinda la conducción es: “Diseñar concursos lleva tiempo, es casi imposible…”. Es cierto. Sin embargo, no estaría mal dar una señal veraz de que en un futuro no muy lejano, un buen funcionario público podría llegar a ser director por transitar una carrera ejemplar. Tal vez esa decisión se concrete si la idea de un Master Plan para la Aviación Civil Argentina, diseñado por OACI u otro consultor reconocido, se lleva a cabo. Al respecto, es posible que los astros estén alineados hoy mismo, ya que por estas horas se discute sobre la contratación de una consultora para que ayude a la ANAC a cumplir con exigencias de la FAA. Dicho sea de paso, parece que MITRE tendría las preferencias del Gobierno. Entre MITRE y la FAA hay mucha afinidad y eso, en la presente coyuntura viene bien. La posibilidad de abordar un Master Plan como los que suele elaborar OACI habitualmente, sería por demás interesante, ya que podría incluir concursos serios que no deberían obviarse si lo que se busca es una aviación pujante. Además ¿no es de meritocracia que habla el Gobierno? “Por ahora hay convocatorias internas”, dijo un jefe de Departamento allegado a RR. HH. al ser consultado por los concursos. Por lo visto, las convocatorias actuales deben ser muy pero muy internas ya que pocos se han enterado de su existencia. El error es fácil de subsanar.
En la ANAC todo luce casi dinámico. Es como si luego de la bocanada de aire que dio la Federal Aviation Administration (FAA) HASTA AGOSTO, hubiera comenzado la consolidación de un grupo de tareas para encarar, precisamente, el arduo trabajo de resolver los asuntos pendientes en los cielos argentinos que saltó a la vista de los norteamericanos a lo largo de la semana que revisaron papeles la sede de la autoridad aeronáutica argentina.
Se verá.
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El regreso del CONAV
El jueves 19 de abril se realizó, la primera reunión formal del Consejo Nacional de Aviación Civil (CONAV). El encuentro fue presidido por el nuevo administrador, doctor Gustavo Marón.
Según algunos participantes la reunión fue muy interesante. “Las expectativas eran formidables. Por primera vez teníamos a alguien que estuvo con nosotros del ‘otro lado’ y que hoy nos escucha como titular de la ANAC…”, dijo el líder de una asociación invitada.
La duró más de 4 horas, pero resultó rica en información y fresca por la actitud de las autoridades presentes. Dicen que casi se trató de una conversación. Se informó sobre temas tan importantes como la auditoria IASA que realizó la FAA. El administrador subrayó que hubo puntos aprobados y otros objetados que son muy complejos de resolver en el corto plazo, por lo que se deberá trabajar para poder alcanzar el estándard que demanda, no sólo la FAA, sino la comunidad aeronáutica internacional (USOAP OACI). Entre los puntos más complejos, pero no el único a resolver, estaría la necesidad de reformar el Código Aeronáutico Argentino. Tema difícil si los hay.
Marón reconoció la ayuda y asesoramiento que se recibió por parte de los inspectores internacionales de la compañía Boeing, que estuvieron trabajando una semana, y con el mayor sigilo, antes de la llegada de la FAA.
El administrador también se refirió a los cambios en algunas direcciones y ensayó una justificación para cada unos de ellos.
Entre los problemas acuciantes que se están afrontando, como sucede en todos los niveles del Estado y más allá, las restricciones presupuestarias se llevan los titulares.
Otros asuntos tratados fueron el rearmado del Consejo de la Industria Aeronáutica; una nueva aproximación para las licencias de ORR; lo que debería hacerse en el futuro y, entre otros, lo que habría sucedido con los Petrel comprados por la ANAC y lo que se piensa hacer con ese tema.
La idea del administrador sería convocar al CONAV una vez al mes. El propio Marón habría asegurado que siempre presidiría las reuniones para conocer la situación por la que atraviesan los distintos sectores de la Aviación Civil Argentina sin interlocutores. Bien por eso.
Merece un párrafo aparte, la exposición del administrador sobre la importancia de los procedimientos participativos para la creación de los reglamentos de acrobacia y festivales aéreos que estarían prácticamente listos. Uno de los participantes mencionó que Marón se refirió al desafío de la “inclusión de género, de los discapacitados y de la Fuerza Aérea en los festivales aéreos…”, pero la fuente no supo brindar más detalles al respecto.
Próximamente, el CONAV elegirá un secretario que saldría de las instituciones que integran ese Consejo que, como se dijo, comenzará a funcionar como ámbito de consenso. Lo realizado por Marón no es poco para un administrador cuyo discurso muestra una profunda claridad sobre todo. Aunque dentro de la organización haya quienes observan y dudan.
Se verá.
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Las penurias de MORÓN (Pte. Rivadavia)
El Aeródromo Presidente Rivadavia (ese es el nombre de Morón) necesita cambios. Seguramente la nueva ANAC está pensado en cómo modificar lo que se parece a un feudo.
Las irregularidades son muchas. El aeródromo, dividido, parcelado, mutilado y hasta ocupado a lo largo de varios años y administraciones, hoy está cercado externa e internamente. En lo perimetral era necesario evitar la intrusión, pero internamente la autoridad –por llamar a lo que hay de algún modo– ha obstruido accesos a sectores públicos, por ejemplo, a la plataforma noroeste. La decisión, que no podría venir de otro funcionario que no sea el jefe de aeródromo, señor Darío van Santen, parece irrevocable, además, poco le importa a van Santen que para acceder o salir de esa plataforma haya que pedir permiso al “inquilino” de la fallida CATA. Afortunadamente, el señor Leonardo Barone, accede a franquear el paso del hangar que debería estar bajo custodia de la Fuerza Aérea Argentina y no en su posesión.
El caso del hangar de CATA es uno de los más extravagantes absurdos –si cabe el pleonasmo– de la larga, rica y sorprendente historia de ese aeródromo. Es más, aquella empresa bien podría tomarse como un símbolo del devenir de la Aviación Civil Argentina.
A lo largo de varios años, ARMKT realizó un seguimiento de la posesión de las instalaciones de la exCATA. Oficialmente, la respuesta que se obtuvo en 2021 a través de la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE), a partir de un requerimiento basado en la ley de Acceso a la Información Pública Nº 27.275, es que el 10 de diciembre de 2012,Global Jet Aviation y la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín S.A., suscribieron un comodato por un plazo de dos (2) años. Una vez vencido ese extraño arreglo, el día 15 de diciembre de 2014, GLOBAL JET AVIATION S.A. solicitó mediante nota de fecha 6 de mayo de 2016, un pedido de prórroga respecto del mencionado acuerdo. Años después, mediante nota de fecha 17 de noviembre de 2020, la firma solicitó un permiso precario de uso oneroso, encontrándose ese pedido en análisis y revisión por parte del AABE (EX-2020-52319189-APNDACYGD#AABE) al momento de brindar la información.
El seguimiento se interrumpió a partir del 2020 porque el AABE no respondió a ARMKT durante Administración Fernández-Fernández, que culminó el pasado 10 de diciembre. Por supuesto que desde el principio de la ocupación de la exCATA ARMKT se ha preguntado cómo un ciudadano común, el señor Leonardo Barone, recibió la posesión de aquellas valiosas instalaciones hace 11 años sin que pueda saberse si alguna vez pagó un centavo por ellas. Según las cuentas de un experto, el hangar inaugurado hace unos pocos años por Global Jet bien pudo financiarse con los hangarajes que esa empresa cobró en el amplio inmueble que alguna vez fue el centro de operaciones de CATA. Cálculos razonables que se hacen al pasar.
Inquieto como siempre, y luego del recambio presidencial, en enero de este año el equipo de ARMKT volvió a preguntar al AABE sobre la situación del inmueble “ocupado”, recibiéndose, el 1º de febrero de 2024, dos respuestas a las 5 preguntas formuladas. Según el AABE “(…) no corresponde a este Organismo expedirse sobre las preguntas (… 2, 3, 4).” Luego respondió la pregunta número 1 sobre la situación del hangar con el siguiente texto: “No existe relación contractual alguna que esta AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO (AABE) haya concretado sobre el inmueble comprendido dentro de la BASE AÉREA MILITAR MORÓN, sita en la Localidad de CASTELAR, Partido de MORÓN, Provincia de BUENOS AIRES.” A continuación, en respuesta a la pregunta 5 que pretendía conocer las medidas que se hubieran tomado para regularizar la situación del inmueble, el documento del AABE dice: “Se pone en conocimiento que con fecha 6 de octubre de 2023, esta AGENCIA dío (SIC) intervención a la DIRECCIÓN GENERAL DE INTENDENCIA de la FUERZA AÉREA ARGENTINA dado su competencia en condición de Jurisdicción o Entidad a cargo de la custodia.” Las respuestas dejaronel asunto en la misma nebulosa en que se ha encontrado por más de una década. Con el tiempo lo anormal se naturaliza.
ARMKT sigue esta investigación con nuevas consultas al AABE y a la Fuerza Aérea Argentina.
Como se puede colegir, la situación del aeródromo es muy irregular desde varios flancos. Es un verdadero desperdicio que el Aeródromo Presidente Rivadavia –se reitera que ese es su nombre histórico y que hay que concebirlo desde allí–, haya estado tantos años fuera de los planes estratégicos para la Aviación Civil Argentina.
Al consultar a la ANAC, se nos dijo que estaban trabajando en ese tema.
Se verá.
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La carta de Lombardo
Parafraseando a Juan Carlos Pugliese, cuando era ministro de Economía, se puede decir que el presidente y CEO de Aerolíneas Argentinas (AR) habló con el corazón pero le estarían contestando con el bolsillo. La naturaleza humana es lo que es.
Fabián Lombardo, escribió una carta difícil al personal de la aerolínea embanderada, en la que explica, a su modo, lo que dijo el Presidente de la Nación: “¡No hay plata!”. El concepto es breve y realista porque el problema no es de “manta corta”, sino que la manta no está porque se la chorearon. Es así.
Lombardo alentó a los integrantes de AR porque la empresa estaba haciendo un gran trabajo. Además, dijo sobre la apertura de los cielos que “no nos preocupa, por el contrario, es un incentivo que nos impulsa a seguir mejorando (y que…) En un contexto en que muchos argentinos estaban haciendo un gran esfuerzo por salir adelante, cada centavo que se aporta desde el Estado para que Aerolíneas subsista tiene que ser y va a ser cuestionado (lo cual) nos obligará a todos, y a mi en particular, a tomar decisiones difíciles.”
La misiva muestra al titular de la empresa del Cóndor como un profesional recién llegado a la compañía, que es puesto al tanto de la situación y que sorprendido por ella asume que deberá enfrentar una crisis repentina, pero la realidad es muy otra. Lombardo fue un fiel soldado de la gestión que tuvo al mando de la compañía a Mariano Recalde, ya sea en la conducción directa o moviendo los hilos desde el Senado cuando Pablo Ceriani ocupaba la oficina principal de Rafael Obligado s/n. Por eso, la conversión al libre mercado del actual presidente de AR es tan impactante. Y más si a la vez ocupa puestos de dirección en otra empresa estatal en crisis: Intercargo. Más inconsistencias gubernamentales sobre las que habría que consultar al señor Mauricio Gonzáles Botto.
Los gremios también han escrito. Informaron que fueron a una reunión en la compañía y que allí dejaron en claro que se oponen a la reducción de flota y a todo ajuste. Algunos sindicalistas, como Pablo Biró, acusan que el Gobierno tiene un plan para provocar el colapso y la compra de la aerolínea por un empresario amigo u otra empresa del exterior. Sin embargo, lamentablemente, la solución al problema de la línea estatal no es tan fácil. Cualquiera que hable con conocimiento se daría cuenta de que AR “regalada es cara”, como dijo hace unos meses el doctor Carlos Vázquez en el programa Conversaciones de Alto Vuelo.
¿Quién podría invertir un solo dólar en semejante disparate pseudocomercial? ¡Sólo un desquiciado cometería semejante dislate! O Biró, quien reaccionó con entusiasmo inicial, ante la propuesta de Javier Milei de entregarla a los empleados, aunque luego sus colegas lo hicieran volver en sí.
Para que no queden dudas, es posible usar los datos (junio de 2023) aportados por la gestión del camporista Pablo Ceriani al BICE Fideicomisos como punto de partida reflexivo.
- Dotación de la compañía: 11.920 empleados. (febrero de 2024 11.851).
- Aviones: 81 aeronaves (febrero 2024, 83).
- Ratio empleados por avión: 147,9 empleados (entre los peores de la industria).
- Pasivo total: $ 500.927.316.456 (US$ 1.951.601.506).
- Patrimonio neto (negativo): – $ 42.134.422.369 pesos (US$ 164.154.757).
- Resultado Operativo (ingresos operativos menos gastos operativos) más gastos gasto de comercialización y administración: – $ 76.506.105.859 pesos (US$ 298.066.060).
- Remuneraciones y cargas sociales (semestre): $ 99.229.943.005 (US$ 386.597.616).
Al exceso de la dotación, habría que agregarle que los convenios colectivos son rígidos y anacrónicos, que los gremios en la empresa son cinco y que tienen un fuerte alineamiento político histórico con el estatismo de buenos negocios para pocos.
Con esos números ¿quién se haría cargo de la aerolínea y bajo qué condiciones?
Lombardo tuvo razón en algo muy concreto cuando escribió a los empleados lo siguiente:
“Gracias a las determinaciones que hoy ya estamos tomando, estimamos que en 2024 vamos a reducir a la mitad el déficit operativo. Si lo logramos, será el mejor resultado de los últimos siete años.
”Es importante que esta transformación brote desde adentro de la compañía. Si no somos nosotros mismos los que nos preguntamos dónde podemos mejorar, o qué recursos podemos optimizar, otros harán esas definiciones.” Sabio consejo. ¿Será la fe de los conversos en acción?
Se verá.
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Aeropuertos Argentinos
En noviembre de 2020, el Presidente Alberto Fernández firmó, casi sorpresivamente, la extensión de la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) a Aeropuertos Argentina 2000, hoy Aeropuertos Argentina (AA). Luego de esa firma, los argentinos y turistas de todo el mundo que viajan en avión por el país, quedaron en manos de Eduardo y Martín Eurnekian hasta el 2038. Los cálculos señalan que, si el concesionario cumple con sus inversiones que siempre se estiman decrecientemente conforme se acerca el fin de la concesión, para 2038 la Argentina recibiría aeropuertos en peores condiciones de lo que estaban cuando fueron otorgados al monopolio que conducía don Eduardo. Por eso, uno de los nudos gordianos que el Gobierno debería desatar para desregular la Aviación Civil Argentina es el del SNA concesionado.
Por lo pronto, hay muchas dudas sobre las pretensiones de AA sobre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), ya que de a poco va brindando servicios de radioayudas en alguno de sus aeropuertos. Por ejemplo, en Uruguay, su controlada, Aeropuertos de Uruguay, logró la ampliación de la concesión para que la empresa instale en el Aeropuerto de Carrasco un ILS CAT IIIb, por el cual cobrará un plus a las compañías cuando utilicen el sistema. No hay dudas de que las empresas invierten para obtener ganancias, eso es lo justo y todo indica que los servicios de navegación aérea irán tomando formas más privadas de gestión, pero en la Argentina la coexistencia de una política de deseable apertura con la realidad de un monopolio es, se reitera, una contradicción en sus propios términos.
Se verá.
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Promesa incumplida de EANA
El pasado martes sobre el cierre de la edición semanal Aeromarket Review, el vuelo 1572 de Aerolíneas Argentinas, que cubría la ruta Córdoba-Neuquén realizó 2 aproximaciones frustradas en el Aeropuerto de “Vaca Muerta” (para ARMKT- oficialmente Aeropuerto Neuquén Juan Domingo Perón) para luego irse a la alternativa (Bariloche). La situación fue reflejada por todos los medios regionales de Neuquén y Rio Negro, destacándose que el motivo de la situación era la fuerte intensidad del viento reinante en el norte de la región patagónica.
Ante lo sucedido ARMKT recordó que publicó bajo el título “El Aeropuerto ‘Vaca Muerta’ está ventoso, pero no lo sabe” (La semana aeronáutica 145) donde se ponía en evidencia la falta precisión en la información meteorológica que proporcionaba EANA a los aviadores, debido a la falta de un equipo AWOS. En aquella oportunidad la empresa dirigida por Gabriela Logatto dijo a ARMKT que en diciembre de 2023 ese aeropuerto contaría con esa tecnología, sin embargo, el binomio Logatto/Devesa no cumplió con la palabra empeñada y la cosas están como están, y el kirchnerismo sigue a cargo de EANA como si nada sucediera. Nuevamente habría que preguntarle a Mauricio Gonzáles Botto qué es lo que hará con esa empresa.
Se verá.
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Jasfly a pleno con sus simuladores
Se completaron los cursos iniciales para las habilitaciones de 6 pilotos al modelo Bell 412EP. La capacitación comprende curso teórico de performance, sistemas y componentes de la aeronave, entrenamiento en el helicóptero real y de emergencias en simulador.
Además este año se desarrollarán cursos recurrenciales para todos los pilotos de la firma en los modelos de Bell 407 y 412.
También se realizarán seminarios de entrenamiento en simulador de maniobras de entrada IMC inadvertido, vuelo crítico en combate de incendios y, obviamente vuelos por instrumentos.
“De esta forma, aprovechando nuestras herramientas en el país y pilotos con alto grado de conocimiento, se pueden mejorar los niveles de seguridad en uno de los trabajos tan complejo como es el vuelo para combatir incendios forestales.”, dijo a ARMKT el titular de Jasfly, Marcelo Scaramellini.
Se vio.
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Meteorología online para pilotos
El meteorólogo Daniel A. Wiertz ha presentado su canal de YouTube, Metaer Argentina. El canal difunde diariamente la información meteorológica y pronóstico que necesitan los pilotos para preparar sus vuelos. De una forma amena, simple y completa, Wiertz brinda un informe útil que permite al profesional tener una excelente aproximación sobre la evolución meteorológica en el territorio nacional.
Es una gran iniciativa que demuestra, una vez más, el espíritu entrepreneur que sobresale en la Argentina.
Se puede ver.
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¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de:
Buen dia. Muy interesantes algunas de las notas. Mas alla de las noticias del “ENTE” “EANA” “Aerolinea Emponderada” etc, no veo ningun comentario del desastroso servicio que esta prestando FB en estos ultimos meses, solo ver fotos del estado de los aviones que circulan para ver estado de mantenimiento, y las demoras de los vuelos.
El “ENTE” notifico hace 15 dias que desde Octubre de 2023 hasta Abril de este año FB pidio solicitudes de extension de Items MEL en 180 oportunidades, cosa totalmente irregular, con lo cual a partir de ese momento se los limito a un maximo mensual.
Creo que amerita una nota al respecto
Muchas gracias