Más allá del accidente de Insausti

El episodio de Carmen de Areco como disparador contra un tabú. Por Gustavo Marón*

El 24 de mayo de 2019 el avión Petrel 912i matrícula LV-HKA, propiedad de la empresa Master´s of the Sky S.A. sufrió un accidente de aviación en el aeródromo público de Carmen de Areco, provincia de Buenos Aires, mientras era operado por el Dr. Tomás Insausti, titular de la Administrador Nacional de Aviación Civil (ANAC).

El accidente puso en evidencia un tema cuyo abordaje se viene eludiendo sistemáticamente en nuestra comunidad aeronáutica como si se tratara de un verdadero tabú. Me refiero al encuadre legal que corresponde otorgar a la compra o venta de horas de vuelo para el entrenamiento de pilotos civiles en la Argentina.

En el parágrafo 1.17 del Informe Preliminar emitido el 24 de junio de 2019 por la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), se expresa que “la aeronave era propiedad de Master’s of the Sky S.A. y era utilizada para vuelos de entrenamiento”, que “la empresa posee otras cinco aeronaves” (dos Petrel 912i, un Piper PA-38 y dos Cessna 182) y que la misma opera bajo las exigencias de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (titulada “Reglas de Vuelo y Operación General”). Lo más interesante es que, según la investigación de la JIAAC, “el piloto accidentado había contratado horas de vuelo para su entrenamiento”.

La empresa Master´s of the Sky S.A. no aparece en el listado de Escuelas de Vuelo que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mantiene actualizado en su portal informático [1], ni tampoco en el listado de empresas de trabajo aéreo que figuran en la misma página web [2]. Sin embargo, es evidente que comercializa horas de vuelo mediante contratos en virtud de los cuales permite el uso de sus aviones a pilotos que desean mantenerse entrenados o bien acumular horas en sus registros de vuelo para la ulterior obtención de licencias aeronáuticas de mayor categoría.

Cabe preguntarse si un explotador aeronáutico … puede comercializar horas de vuelo (cualquiera sea el formato jurídico que elija para ello) al amparo de la Parte 91 de las RAAC (“Reglas de Vuelo y Operación General”).

Cabe preguntarse si un explotador aeronáutico, en este caso una sociedad anónima con propósito comercial, puede comercializar horas de vuelo (cualquiera sea el formato jurídico que elija para ello) al amparo de la Parte 91 de las RAAC (“Reglas de Vuelo y Operación General”). Entiendo que no, pues ello supone desvirtuar todo el sistema normativo aeronáutico de nuestro país, desarrollando actividades eminentemente comerciales en el marco de la Aviación General (por definición, no comercial).

La Parte 1 de las RAAC (“Definiciones, Abreviaturas y Siglas”) expresa que la aviación general se compone de “todas las operaciones de aviación que no estén comprendidas dentro de aquellas correspondientes a transporte aéreo y trabajo aéreo según define el Código Aeronáutico”. El diagrama de nuestra aviación civil distingue claramente a la aviación comercial de la aviación general, que es definida a contrario sensu. Es decir, no hay una definición técnica de lo que es aviación general, simplemente sabemos que comprende a todas las actividades que no son aviación comercial.

La definición de aviación comercial es mucho más precisa, porque el Código Aeronáutico expresa en su artículo 91 que “el concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”. A continuación, el artículo 92 indica que se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro, mientras que el trabajo aéreo comprende a “toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”. Aquí de nuevo el sistema normativo define a contrario sensu, porque no se caracteriza al trabajo aéreo, sólo se expresa que es toda actividad aerocomercial que no es transporte aéreo.

Teniendo en claro la divisoria conceptual entre aviación general y aviación comercial, resta decir que las operaciones de aviación general son regidas prioritariamente por la Parte 91 de las RAAC (“Reglas de Vuelo y Aviación General”) mientras que las operaciones de aviación comercial son regidas por las Partes 119, 121 y 135 (transporte aéreo regular y no regular) y por la Parte 137 y el Decreto N° 2836/71 (trabajo aéreo y certificación de explotadores agroaéreos).

La venta de horas de vuelo por parte del propietario o explotador de una aeronave es claramente una actividad comercial porque supone lucro, es decir, toma de ganancia dineraria, más aún si el propietario o explotador es una sociedad anónima constituida en los términos de la Ley de Sociedades Comerciales 19.550. La venta de horas es perfectamente lícita y jurídicamente posible pero, al ser una actividad comercial desarrollada con aviones, debe canalizarse a través de alguno de los formatos previstos por la legislación aeronáutica.

Y es que el artículo 95 del Código Aeronáutico dispone que “la explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación”. He subrayado el párrafo para destacar que el artículo alude a toda actividad comercial, de modo que ninguna actividad comercial que involucre el uso de aeronaves puede quedar fuera de los formatos previstos de transporte o trabajo aéreo.

Es claro que la venta de horas de vuelo no cuadra en modo alguno en el concepto de transporte aéreo, pero sí cuadra en el concepto de trabajo aéreo. En efecto, el artículo 1 del Decreto N° 2836/71 expresa que “el trabajo aéreo comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas”, proveyendo algunos ejemplos de actividades que lo son. Dado que el uso comercial de aeronaves es muy amplio, el propio artículo se encarga de aclarar que también serán consideradas trabajo aéreo “otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas”.

Como puede observarse, la fórmula que provee el Decreto de trabajo aéreo es amplísima, porque comprende a cualquier forma de explotación comercial de una aeronave, cualquiera sea la actividad lucrativa que se pretenda hacer con la misma. Siendo así, la venta de horas o paquetes de horas es perfectamente posible, en tanto la empresa que la lleve a cabo se encuentre debidamente autorizada por la ANAC mediante el previo otorgamiento de un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) que la habilite para ello.

Cabe preguntarse en qué situación jurídica se encuentran las escuelas de vuelo que actualmente venden paquetes de horas. La respuesta es la misma, porque la ANAC tiene entendido que un Certificado de Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CCIAC) es una especie del género CETA y que “el servicio de instrucción aérea debe ser reputado como trabajo aéreo con independencia del sujeto que realiza la actividad, sea este una persona humana, una sociedad comercial o una asociación civil como lo son los aeroclubes”. [4]

Entonces, para vender horas se necesita CETA o CCIAC. De lo contrario se estaría llevando adelante una actividad aerocomercial en infracción a la normativa vigente (artículo 5 inciso 5 del Decreto N° 2352/83, Régimen de Faltas Aeronáuticas) o bien no habría cobertura de seguros en caso de accidente, porque la primera condición de cobertura de cualquier póliza del rubro aeronavegación es que el propietario o explotador cumpla con la totalidad de la normativa aeronáutica vigente.

Los jóvenes pilotos necesitan sumar tiempo de vuelo y los aeroclubes no son siempre la mejor opción para ello, principalmente por su lógica aerodeportiva. Por otro lado, los aviones son bienes tan caros como escasos, por lo que sólo unos pocos afortunados pueden comprarse uno para sumar sus propias horas.

La venta de horas de vuelo constituye una práctica generalizada y sumamente frecuente en todo el país, a tal punto que empresas enteras se han organizado y capitalizado para atender ese nicho de mercado que, por otra parte, satisface una necesidad evidente de la comunidad aeronáutica. Los jóvenes pilotos necesitan sumar tiempo de vuelo y los aeroclubes no son siempre la mejor opción para ello, principalmente por su lógica aerodeportiva. Por otro lado, los aviones son bienes tan caros como escasos, por lo que sólo unos pocos afortunados pueden comprarse uno para sumar sus propias horas. Siendo así, la mayoría de los pilotos acude a particulares o empresas que, contra el pago de una suma de dinero, facilitan el uso de sus aeronaves. La cesión de uso no es gratuita, es onerosa, y el precio se modula en función del tiempo a consumir (“paquete de horas”).

Aquí llegamos al centro del problema, porque en este tema la ANAC ha venido haciendo la vista gorda, mirando para otro lado, muy probablemente porque sus autoridades no tengan claro qué hacer o porque sea muy difícil la fiscalización en territorio. Así, se ha ido gestando un perfecto tabú, porque “de eso no se habla” aunque todo el mundo lo sepa y lo practique. Esto irrita a las empresas de trabajo aéreo y a las escuelas de vuelo habilitadas, a quienes se exige todo tipo de requisitos para operar, mientras que a las empresas que lucran con la venta de horas no se les pide nada.

Aclaro que he citado a la empresa Master´s of the Sky S.A. porque su nombre y encuadre operativo surgieron del Informe Preliminar de la JIAAC. También es justo señalar que el tabú que expongo no sólo alcanza a ésta gestión de la ANAC, sino a todas, pues desde 2007 el temperamento ha sido el mismo: fingir que la venta de horas no pasa. Pero pasa, y viene pasando desde hace décadas, a tal punto que el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina también se hizo el otario en este asunto.

Romper el tabú, comenzar a hablar del tema de la compra y venta de horas, quizá ayude a encontrar un formato específico para regular mejor esta realidad. Otros países ya lo han hecho de manera sensata e inteligente a través de instituciones jurídicas tales como el renting o el cost sharing. Sólo hay que poner el tema en la agenda de la ANAC y, por supuesto, ocuparse.

 

*Gustavo Marón Abogado, Gustavo Marón & Asociados Consultores Aeronáuticos.
[1] http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/359/licencias-aeronauticas/centros-de-instruccion-ciac-y-centros-de-entrenamiento-ceac
[2] http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/1915/trabajo-aereo/listado-de-empresas-agroaereas-registradas-en-anac. El listado refiere a empresas agroaéreas, pero en el mismo se incluyen también empresas que explotan actividades de Trabajo Aéreo distintas de las meramente agrícolas.
[4] EX 2018-57048612-APN-ANAC#MTR, PV-2019-53299501-APN-ANAC#MTR
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1 comentario
  1. Miguel Ángel Torrendell dice

    Quisiera saber si hicieron algún tipo de contacto con el Dr. Tomás Insausti para conocer su versión de los hechos mencionados.

Comentarios

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