Preocupación en la aviación agrícola

Urgencias en medio de la cosecha gruesa. Por Luis Alberto Franco

Hay muchos aviones que no pueden trabajar.

Los aeroaplicadores están preocupados. No sólo ellos, los productores agropecuarios que los necesitan también. La situación es paradójica porque la buena voluntad de la flamante autoridad aeronáutica contrasta con los tiempos políticos que afectan la producción primaria de la nación. Aquí, el final de la gestión de Tomás Insausti, que debería haberse mantenido en el puesto hasta su reemplazo, también tuvo responsabilidad. O irresponsabilidad, para ser precisos.

… en plena etapa final (final corta diría un piloto) de la cosecha gruesa decenas de aeroaplicadores no pueden trabajar por habérseles vencido el CETA (Certificación de Explotadores de Trabajo Aéreo) …

El punto es que en plena etapa final (final corta diría un piloto) de la cosecha gruesa decenas de aeroaplicadores no pueden trabajar por habérseles vencido el CETA (Certificación de Explotadores de Trabajo Aéreo), documento que no sólo es necesario para cumplir con las normas de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) sino imprescindible para mantener permisos provinciales de aeroaplicación, algo necesario para operar dentro de las leyes ambientales de cada jurisdicción.

El problema de los CETA’s vencidos no es una dificultad que sólo afecta a la aviación agrícola, ya que hay otras actividades de trabajo aéreo que tampoco pueden operar sin esta documentación.

Otra de las serias preocupaciones del sector aeroagrícola es la de las empresas que operan al norte del Paralelo 29 latitud sur, en la llamada Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), donde la prevención y represión de aeronaves ilegales vinculadas mayormente al narcotráfico se confunden con el esforzado vuelo del aeroaplicador. El tema ha sido tratado por FEARCA (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) en numerosas oportunidades ante las distintas agencias gubernamentales, la Empresa Argentina de Navegación Aérea y la Fuerza Aérea Argentina, en las que habría quedado en evidencia que el sistema de “seguridad” no está correctamente coordinado, lo cual lleva a que se labren actas de infracciones a granel y se corra el riesgo de que alguna medida tan extrema como inútil termine en un incidente con un avión civil trabajando.

Pese a que la FEARCA propuso equipar con transponders o sistemas de Vigilancia Dependiente Automática – Radiodifusión (ADS-B) a las aeronaves de aeroaplicación que operan en ADIZ como solución para su control, los problemas continuaron. No fue suficiente que la ANAC avalara la decisión y se expidiera a través de la Resolución ANAC Nº 166/2018 que determinó la obligatoriedad de contar con dicho equipamiento abordo de los aviones agrícolas que operan en la zona por una razón: nunca se asignaron las frecuencias que permitirían discriminar a las aeronaves de trabajo aéreo de las ilegales. En otras palabras, las inversiones realizadas con sacrificio para la incorporación de tecnología moderna no fueron utilizadas para custodiar la frontera sin afectar labores productivas que van desde los tratamientos fitosanitarios de cultivos hasta el combate de vectores transmisores de graves enfermedades que afectan a las poblaciones de aquellos lugares.

Hace muy pocos días que las nuevas autoridades asumieron sus cargos, pero la aviación agrícola está en medio de un momento clave para realizar un trabajo que permite mejorar una producción agropecuaria que es fundamental para los ingresos de la Nación.

La nueva gestión parece moverse todo lo rápido que puede. Esta semana se designó el nuevo Director Nacional de Seguridad Operacional que será el Ing. Oscar Donikian. Es de esperar que pronto comiencen a solucionarse las cuestiones más sensibles de la aviación civil. Una de ellas es atender y entender una aviación agrícola que, además de los problemas planteados, sufre otras dificultades importantes.

Veremos.

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