La FAA presentó el primer plan nacional para retirar la gasolina de aviación con plomo hacia 2030. Tres combustibles compiten por ocupar su lugar, pero el desafío ya no es solamente químico, ya que hay cuellos de botella muy serios como el de abastecer eficientemente a unas 175.000 aeronaves activas, miles de aeropuertos, infraestructura, certificación, además de los costos y un problema todavía incómodo: la compatibilidad entre los propios combustibles sin plomo.
Estados Unidos lleva décadas intentando resolver un problema que, visto desde afuera, podría parecer mucho más sencillo de lo que realmente es. La gasolina de aviación 100LL sigue siendo el combustible dominante de buena parte de la aviación general, aunque contiene tetraetilo de plomo, un aditivo abandonado hace años en otros medios de transporte. Ahora la Administración Federal de Aviación (FAA) puso por escrito una posible hoja de ruta para retirarlo hacia fines de 2030, con una excepción para Alaska, donde el plazo se extiende hasta 2032.
La magnitud del desafío explica buena parte de las demoras. La FAA estima que existen alrededor de 222.000 aeronaves con motores de pistón registradas en Estados Unidos, de las cuales unas 175.000 están activas. En 2023 consumieron aproximadamente 180 millones de galones de 100LL. No se trata, por lo tanto, de sustituir simplemente un producto por otro, sino de modificar un sistema que durante décadas desarrolló motores, aeronaves, depósitos, camiones, instalaciones aeroportuarias y procedimientos alrededor de un combustible conocido.
El problema técnico tampoco terminó de resolverse. Después de años de investigación, la FAA concluyó que no resulta viable un reemplazo verdaderamente drop-in del 100LL, es decir, un combustible sin plomo que pueda ingresar al sistema actual sin otras consideraciones. Las alternativas deben asegurar resistencia a la detonación, compatibilidad con materiales, prestaciones, durabilidad y comportamiento adecuado en una flota extraordinariamente diversa.
Hoy hay tres candidatos de alto octanaje en distintos grados de madurez. El G100UL de General Aviation Modifications Inc. (GAMI) posee certificados de tipo suplementarios (STC) que alcanzan prácticamente a toda la flota certificada de aviones y motores de pistón contemplada por la FAA, y ya fue producido comercialmente en volúmenes superiores al millón de galones.
El 100R de Swift Fuels también avanza mediante certificaciones progresivas. Está autorizado para más de mil motores y sus correspondientes aeronaves, cuenta con una especificación ASTM de producción y participa además del Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI), el programa mediante el cual la FAA busca una autorización de alcance más amplio.
El tercero es el UL100 desarrollado por LyondellBasell y VP Racing Aviation. Continúa bajo evaluación dentro del PAFI, con pruebas de motores, vuelo y compatibilidad de materiales. La planificación actual apunta a completar las evaluaciones durante 2026 y alcanzar una autorización de flota en 2027.
Pero la transición esconde otro problema menos visible. Los combustibles candidatos contemplan su mezcla con 100LL en los tanques de las aeronaves, pero los productores no respaldan actualmente la mezcla de los nuevos combustibles sin plomo entre sí. La FAA advierte que, si finalmente coexistieran varias alternativas incompatibles, podría producirse una fragmentación regional del mercado, además de dificultades logísticas y riesgos de carga equivocada. Por eso decidió incorporar ensayos específicos de compatibilidad entre combustibles durante la primera etapa del programa.
La hoja de ruta se divide en cuatro fases. La primera debería concluir en 2027, una vez terminadas las autorizaciones y las comparaciones técnicas. Después vendrá un período destinado a ganar experiencia de mercado. Recién entonces comenzaría la transición nacional, dejando para el final el caso particular de Alaska. La propia FAA anticipa que publicará una versión revisada del plan a fines de 2027, cuando espera contar con información suficiente para definir con mayor precisión las etapas posteriores.
Quedan, además, cuestiones económicas y jurídicas nada menores. La FAA reconoce que todavía no puede determinar con precisión qué aeronaves necesitarán modificaciones, cuánto costarán, quién asumirá esos costos ni cómo se distribuirá la responsabilidad entre fabricantes, titulares de certificaciones, productores de combustible, distribuidores, aeropuertos y operadores.
Estados Unidos ya fijó un objetivo para sacar el plomo de la gasolina de aviación. Lo que empieza a aparecer ahora es algo más difícil de construir: el camino para hacerlo sin alterar la seguridad, la disponibilidad de combustible ni la operación de una flota que lleva casi un siglo dependiendo de él.
