Las empresas habilitadas de Trabajo Aéreo que operan en el norte argentino han venido padeciendo severas penalizaciones en los últimos tres años. A partir de la entrada en vigencia de los Decretos Nacionales N° 228/16 y 50/17 se fue implementado una Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ) al norte del paralelo 29 latitud sur a efectos de prevenir y reprimir la entrada a nuestro territorio de aeronaves narcotraficantes provenientes de Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. Esto generó complicaciones para los operadores legales, pues la superficie del ADIZ coincidía con la de una gran región productiva donde se desarrollan actividades de aviación agrícola, especialmente siembra aérea, fertilización aérea y aplicación aérea de todo tipo de fitosanitarios.
Tan pronto el ADIZ fue implementado, comenzaron a verificarse los primeros problemas derivados de su inadecuado diseño, pues los aviones agrícolas comenzaron a ser detectadas por los radares del Comando Aeroespacial (CoAer) e interceptados por las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Esto dio lugar a una verdadera catarata de actuaciones por Tránsitos Aéreos Irregulares, y la consecuente instrucción de infracciones aeronáuticas por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Ante esta situación, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) estableció contacto con todas las agencias federales involucradas en la implementación del ADIZ (ANAC, FAA, CoAer y Empresa Argentina de Navegación Aérea, EANA) sólo para advertir la profunda descoordinación interna que todas ellas exhibían. Quedó claro que el ADIZ había sido implementado sin atender las particularidades de la región geográfica alcanzada, incluyendo las deficiencias de infraestructura, la actividad aeronáutica lícita que allí se desarrolla y las carencias en materia de telecomunicaciones.
En este contexto, FEARCA propuso la incorporación de respondedores radar (transponder) en todas las aeronaves de aviación agrícola que fueran a operar en el ADIZ, para de esa forma distinguirlas de los eventuales vuelos de narcotráfico y evitar así el dispendio de recursos del Estado en la intercepción de aviones que, simplemente, estaban trabajando. En consecuencia, la ANAC expidió la Resolución N° 166/2018 haciendo obligatorio el uso de transponders o sistemas de Vigilancia Dependiente Automática – Radiodifusión (ADS-B) para todas las aeronaves agrícolas que operaran en el ADIZ. Desde entonces, la autoridad aeronáutica no expide Certificados de Explotador de Trabajo Aéreo a empresas ubicadas en esa zona si sus aeronaves no cuentan con el citado equipamiento.
A pesar de lo realizado, las dificultades en el norte continuaron porque nunca se asignó a los transponders una frecuencia en la que pudieran ser seteados para emitir, por lo que todo el esfuerzo hecho por los aeroaplicadores para comprar estos equipos e instalarlos en talleres habilitados pareció frustrado. Como si ello no fuera suficiente, se multiplicaron los operadores clandestinos en el norte argentino, todos ellos atraídos por la ventura que genera la expansión de la frontera agrícola. Para rematarla, buena parte del personal de EANA no terminó de entender las particularidades propias de la aviación agrícola, por lo que decenas de aeroaplicadores legales se encontraron con una pared reglamentarista en los aeropuertos de Catamarca, Tucumán, Salta, Jujuy, Resistencia, Reconquista, Posadas, Iguazú, Santiago del Estero y Termas de Río Hondo.
Se anunció también la decisión de dotar a cada aeronave de trabajo aéreo que opere dentro del ADIZ de un ADS-B a ser provisto por ANAC y descontado de la Tasa General Unificada a abonar por cada aeronave beneficiada.
Para afrontar esta nueva problemática, el pasado 15 de agosto se reunieron en Tucumán los representantes de FEARCA y de la Cámara de Aeroaplicadores del Noroeste Argentino (CANOA) con el director nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, comandante Federico Giannini, y el jefe subregional de la EANA para los aeropuertos de Tucumán, Santiago del Estero y Termas de Río Hondo, señor Alejandro Albarracín. A consecuencia del encuentro, la ANAC se comprometió a incrementar la fiscalización antitrucho en todo el país, pero especialmente en el NOA, a cuyo fin será designado un inspector por cada una de las regiones de influencia de cada cámara reunida en FEARCA. Se anunció también la decisión de dotar a cada aeronave de trabajo aéreo que opere dentro del ADIZ de un ADS-B a ser provisto por ANAC y descontado de la Tasa General Unificada a abonar por cada aeronave beneficiada. Por último, y para dar por superadas las innumerables dificultades generadas con EANA, se anunció la implementación en el ADIZ del Plan de Vuelo Electrónico que ya está siendo evaluado en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, como así también del llamado Informe de Intención de Vuelo, un procedimiento simplificado para dar a conocer a EANA y al CoAer las actividades de aeroaplicación que se desarrollarán dentro ADIZ, pero sin la complejidad propia de un plan de vuelo.
El 16 de agosto de 2019, un día después de la reunión de Tucumán, la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea de la ANAC expidió la Circular de Información Aeronáutica (AIC) Serie B número B 09/2019, en virtud de la cual estableció el procedimiento para informar la “intención de vuelo”, vigente a partir del 26 de agosto de 2016 para todas las aeronaves que realicen actividades en el espacio aéreo clase “G” del ADIZ. De esta forma, la operación legal de una aeronave de trabajo aéreo podrá vincularse sin dificultad al sistema de vigilancia y control del Comando Aeroespacial Conjunto.
Quien esto escribe ha sido implacable a la hora de criticar a la ANAC, por lo que corresponde que ser justo a la hora de reconocer sus méritos, porque acciones como las implementadas tras la “cumbre de Tucumán” muestran a la autoridad aeronáutica caminando en el sentido correcto.
* Abogado de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA).