American y Google unen esfuerzos
Mientras buena parte de la industria sigue discutiendo cómo financiar la transición energética, American Airlines y Google anunciaron un acuerdo para movilizar 132 millones de litros (35 millones de galones) de combustible sostenible durante tres años, en lo que constituye el mayor acuerdo público conocido de certificados SAF. El convenio permitiría contribuir con una reducción cercana a las 300.000 toneladas de CO₂ equivalente mediante un esquema de book-and-claim. El dato interesante no es el volumen, sino quién paga, ya que este acuerdo se suma a las acciones de otras grandes corporaciones que han comenzado a financiar parte de la transición energética de la aviación para compensar sus propios viajes de negocios.
“Estamos ayudando a hacer crecer la demanda de SAF y apoyando el desarrollo de un mercado más fuerte y resiliente”, sostuvo Jill Blickstein, directora de Sustentabilidad de American Airlines.
En términos sencillos, el esquema de book-and-claim permite que una empresa adquiera los atributos ambientales asociados al uso de combustible sostenible de aviación (SAF), aunque dicho combustible sea utilizado físicamente en otro vuelo o aeropuerto. Sus defensores sostienen que este mecanismo facilita la expansión del mercado al permitir que más organizaciones financien la producción de SAF, incluso cuando no tienen acceso directo a este tipo de combustible.
En el análisis de ARMKT, este sistema responde a dos hipótesis dominantes: 1) Que el cambio climático es producto de la actividad antropogénica (por la acción del hombre y las emisiones de gases de efecto invernadero); 2) Que la creación de incentivos regulatorios y mecanismos de compensación puede acelerar artificialmente la adopción de determinadas tecnologías. Ambas posturas, según la línea editorial de este medio, podrían conducir a una decepción. También cabe preguntarse si estos esquemas no terminan favoreciendo una mayor concentración de poder económico, al otorgar ventajas competitivas a las grandes corporaciones capaces de adquirir certificados ambientales y absorber los costos asociados.
Por lo pronto, las corporaciones se protegen para sortear los costos y restricciones que se proponen implementar los gobiernos, especialmente los europeos.
¿Quién financia la transición?
El reciente acuerdo entre American Airlines y Google por 132 millones de litros de SAF puso nuevamente sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿qué parte de la transición energética responde a la demanda genuina del mercado y qué parte surge de incentivos, regulaciones y mecanismos de compensación?
El esquema utilizado, conocido como book-and-claim, permite que una organización adquiera los atributos ambientales asociados a un combustible sostenible sin consumirlo físicamente. Sus defensores sostienen que esta herramienta acelera la expansión del mercado y facilita nuevas inversiones. Sus críticos responden que introduce señales artificiales que dificultan distinguir qué tecnologías son realmente competitivas y cuáles dependen de estímulos externos para sostenerse.
La discusión no es menor. A medida que proliferan los mercados de certificados, créditos y compensaciones, también crece el interrogante acerca de quiénes están en mejores condiciones de participar de ellos. Las grandes corporaciones cuentan con recursos financieros, equipos especializados y escala suficiente para absorber costos regulatorios que resultan mucho más difíciles de afrontar para empresas pequeñas o medianas.
La cuestión trasciende al SAF. Lo que está en juego es si la transición energética terminará ampliando la competencia y la innovación o si, por el contrario, favorecerá una mayor concentración en manos de quienes pueden costear los nuevos mecanismos. La respuesta todavía está en vuelo.
Me gusta el cierre porque no concluye; deja planteada la pregunta. Y sospecho que, para un lector de Aeromarket, eso genera más reflexión que una afirmación tajante.
Más sobre este tema: Aquí.
¿Se inquietarán Boeing y Airbus?
La startup estadounidense JetZero inició la construcción de una planta de ensamblaje en Greensboro, Carolina del Norte, que sería destinada a fabricar el futuro avión comercial de ala integrada (Blended Wing Body). El proyecto contempla una instalación de más de 743.000 metros cuadrados, una inversión cercana a los US$ 4.700 millones y la creación de 14.500 empleos durante la próxima década.
El programa es seguido con atención por fabricantes, aerolíneas y la Fuerza Aérea estadounidense, que participa en el desarrollo de un demostrador a escala real. La configuración de ala integrada promete reducir el consumo de combustible hasta un 50 % respecto de aeronaves convencionales de capacidad similar, además de ofrecer mayor alcance y volumen interno.
Aunque el concepto ha sido estudiado durante décadas por la NASA y Boeing, JetZero intenta llevarlo por primera vez a la producción comercial. La pregunta ya no es si el diseño funciona en simulaciones o túneles de viento, sino si puede transformarse en un producto certificable, fabricable en serie y económicamente viable. Si lo logra, la industria podría estar ante uno de los cambios más profundos en la arquitectura de los aviones comerciales desde la llegada de los reactores.
Me parece que esta versión mejora en un aspecto clave: explica por qué una startup merece espacio junto a Airbus, Boeing o Embraer. No porque exista, sino porque está intentando modificar la arquitectura misma del avión.
El A220 que terminó alimentando a otros aviones
La empresa de leasing Azorra completó la reubicación de los doce Airbus A220-300 que habían pertenecido a EgyptAir. Siete fueron transferidos a Breeze Airways, uno a Cyprus Airways y cuatro terminaron siendo desguazados para recuperar motores y componentes destinados al mercado de repuestos.
La historia refleja uno de los problemas más serios de la industria: la escasez de motores Pratt & Whitney GTF. Lo llamativo es que algunos de los aviones enviados a desarme tenían menos de una década de antigüedad. En ciertos casos, hoy un motor disponible vale más que un avión completo inmovilizado esperando mantenimiento.
Lo que dijeron los decision makers
Las declaraciones más llamativas de la semana no provinieron de reguladores ni de políticos. Llegaron desde la propia conducción de la industria y tuvieron un destinatario común: los fabricantes de motores.
Willie Walsh, en una de sus últimas intervenciones como director general de IATA, fue directo: “Mi mensaje a los fabricantes de motores es simple: dejen de abusar con los precios y vuelvan a fabricar motores que funcionen y duren”. La frase reflejó el creciente malestar de las aerolíneas por los retrasos, los costos y la falta de disponibilidad de equipos.
Pocas horas después, Tim Clark, presidente de Emirates, volvió a cuestionar públicamente a Rolls-Royce por la durabilidad de sus motores Trent XWB-97 y reclamó mejoras concretas antes de considerar una compra del Airbus A350-1000. “Necesitan hacerlo mejor de lo que lo están haciendo”, sostuvo.
La tensión también llegó a Estados Unidos. Scott Kirby, CEO de United Airlines, afirmó que Rolls-Royce sigue siendo el único gran proveedor que no ha logrado satisfacer plenamente las expectativas de la compañía en materia de confiabilidad y desempeño, mientras el resto de la industria intenta resolver problemas de suministro y mantenimiento.
Mientras tanto, Guillaume Faury, CEO de Airbus, eligió otro blanco. Durante la inauguración de una nueva línea de producción en Toulouse, calificó de “absolutamente horribles” los costos regulatorios europeos y advirtió sobre el impacto que tienen sobre la competitividad industrial del continente.
Cuando ejecutivos acostumbrados a medir cada palabra empiezan a hablar así, probablemente la industria esté enviando una señal.
¿Quién paga la seguridad?
La colisión entre un avión regional y un helicóptero militar cerca del Aeropuerto Reagan, en enero de 2025, sigue generando consecuencias regulatorias en Washington. La NTSB concluyó que, de haber estado activado el sistema ADS-B/Out en el helicóptero y de haber contado el avión con ADS-B/In para recibir esa información, la tragedia probablemente se habría evitado.
Sobre esa base, el Senado de los Estados Unidos impulsa la obligatoriedad generalizada del ADS-B/In, mientras que la Cámara de Representantes propone un enfoque más limitado y con excepciones. Según observa Robert Poole, de la Reason Foundation, el debate ya no gira en torno a la utilidad de la tecnología —prácticamente nadie la cuestiona— sino a quién debe asumir el costo de incorporarla.
Las grandes aerolíneas avanzan con la modernización de sus cabinas, pero operadores regionales y de bajo costo advierten que la instalación de receptores y pantallas integradas implica inversiones significativas. Como alternativa, la Asociación de Aerolíneas Regionales propone permitir que la información ADS-B/In pueda visualizarse mediante tabletas electrónicas certificadas utilizadas por las tripulaciones, una solución que también cuenta con el respaldo del administrador de la FAA, Bryan Bedford.
La discusión refleja un dilema recurrente en la aviación moderna: cuando una tecnología demuestra potencial para mejorar la seguridad, la controversia adquiere un cariz económico y político. Nadie discute que más información en cabina puede salvar vidas; pero la discusión sobre cuán rápido debe exigirse una adaptación y cómo se asume el costo tiene un peso importante para la realidad de la industria.
Cambio de mando
American Airlines designó al colombiano Pascual Álvarez como Director General de Operaciones para Sudamérica, Centroamérica y el Caribe, una región que abarca más de 60 destinos y donde la compañía mantiene una de sus mayores operaciones internacionales.
Más allá del nombramiento, la decisión confirma la importancia estratégica que la aerolínea asigna a América Latina. Durante el verano boreal de 2026, American operará más de 220 vuelos semanales a 14 destinos sudamericanos, más de 200 vuelos semanales a 10 destinos centroamericanos y más de 1.000 vuelos semanales a 44 destinos del Caribe.
El movimiento también refleja una característica poco frecuente en la industria: la consolidación de cuadros ejecutivos latinoamericanos dentro de la estructura global de la compañía. Álvarez sucede a una generación de directivos regionales que luego fueron promovidos a posiciones de liderazgo en Estados Unidos, una señal de que la región dejó hace tiempo de ser vista únicamente como un mercado periférico para transformarse en una pieza central de la estrategia internacional de American.
Arajet acelera en Argentina
Arajet sigue profundizando su apuesta por el mercado argentino. La aerolínea dominicana inauguró esta semana su nueva ruta directa entre Rosario y Punta Cana, que operará tres frecuencias semanales y convierte a Rosario en su cuarta ciudad servida en el país. La incorporación refuerza la conectividad del interior argentino con el Caribe y con la red de conexiones que la compañía ofrece desde Santo Domingo y Punta Cana.
La expansión coincide con un momento de fuerte crecimiento para la empresa. Según datos de la Junta de Aviación Civil de República Dominicana, Arajet transportó más de 163.000 pasajeros desde y hacia ese país durante mayo, superando el 10% del tráfico internacional dominicano. Si se consideran además los pasajeros en conexión, la cifra superó los 183.000 viajeros, un récord mensual para la compañía. Buenos Aires fue su ruta con mayor movimiento de pasajeros, por delante de Nueva York, Miami, Medellín y Bogotá.
Más allá de las cifras, los datos reflejan una tendencia más profunda: República Dominicana continúa consolidándose como un hub alternativo para los flujos turísticos y de conexión entre Sudamérica, Norteamérica y el Caribe, mientras Arajet busca ocupar un espacio cada vez más relevante en ese proceso.
JOY despega
Tras varios meses de preparación y certificación, JOY confirmó que iniciará operaciones comerciales en julio con vuelos entre Jujuy, Buenos Aires y Córdoba. La compañía prevé operar 12 frecuencias semanales entre Jujuy y Aeroparque, y siete entre Jujuy y Córdoba, utilizando aeronaves Bombardier CRJ-200 LR de 50 plazas.
El lanzamiento coincidirá con el inicio de las vacaciones de invierno y se produce mientras la empresa transita la fase final para obtener su Certificado de Operador Aéreo (AOC). Más allá del resultado comercial que obtenga el proyecto, la noticia confirma algo que no siempre ocurre en la aviación argentina: una nueva aerolínea que pasa de las promesas a los vuelos.