La aviación comercial atravesó –y atraviesa– pandemias, guerras, atentados, crisis financieras, aumentos del petróleo y disrupciones de la cadena de suministro sin abandonar su tendencia de crecimiento. Esa resiliencia es la base sobre la que Boeing construyó su nueva Perspectiva del Mercado Comercial 2026–2045, que fue presentada antes del Farnborough International Airshow.
El fabricante estima que el tráfico mundial de pasajeros crecerá alrededor de 4% anual y se duplicará durante las próximas dos décadas. Para atender esa demanda, la flota comercial aumentaría casi 80% y superaría los 50.000 aviones en 2045. El mercado requeriría 43.625 nuevas aeronaves, aproximadamente la mitad destinadas a ampliar capacidad y la otra mitad a reemplazar equipos de generaciones anteriores.
La distribución anticipada muestra dónde estará el centro del negocio: 33.545 aviones de pasillo único, 7.715 de fuselaje ancho, 1.435 regionales y 930 cargueros nuevos de fábrica. Los equipos de pasillo único concentrarían casi el 77% de las entregas y su flota mundial se acercaría a 36.000 unidades.
No se trata solamente de vender más aviones. Boeing describe una red en la que los equipos de pasillo único asumen una porción creciente de la capacidad mundial, vuelan más lejos y permiten abrir enlaces directos que antes requerían pasar por grandes centros de conexiones. Desde 2015, las aerolíneas habrían incorporado cerca de 5.500 nuevas rutas, expandiendo alrededor de un 30% la red global.
Airbus observa un movimiento parecido. Su pronóstico 2026–2045 calcula que el tráfico crecerá 3,9% anual y prevé 42.060 entregas, frente a las 43.625 de Boeing. Las metodologías no son idénticas, pero ambas compañías coinciden en lo esencial: durante las próximas dos décadas habrá que construir entre 42.000 y 44.000 aviones comerciales, y una porción muy importante será destinada a renovación.
Una demanda condicionada por la oferta
El optimismo de largo plazo convive con un presente bastante incómodo. Boeing considera que las perturbaciones geopolíticas, los cambios en los flujos de pasajeros y las restricciones industriales no modificarán la trayectoria estructural de la demanda, aunque sí la afectan en el corto plazo.
La crisis en Oriente Medio ofrece un ejemplo. Boeing sostiene que los pasajeros suelen modificar destinos y recorridos antes que renunciar al viaje, mientras el turismo de corta distancia y las rutas punto a punto muestran mayor resistencia.
Sin embargo, una demanda teórica de casi 44.000 aviones no significa que la industria esté hoy en condiciones de entregarlos al ritmo requerido. Los retrasos en la producción, la disponibilidad de motores y repuestos, las dificultades de la cadena de suministro y la escasez de personal obligan a las aerolíneas a conservar aeronaves antiguas durante más tiempo. Eso aumenta, a su vez, la necesidad de mantenimiento, recorridas generales, modificaciones y componentes.
La tensión es evidente. El mercado necesita renovar buena parte de la flota, pero las limitaciones industriales prolongan la vida de aviones que deberían ser reemplazados.
La eficiencia de los nuevos modelos también es central. Boeing calcula que, sin las mejoras en la productividad y consumo incorporadas por las generaciones actuales, serían necesarios otros 9.000 aviones para transportar el mismo número de pasajeros.
El negocio continúa después de la entrega
El mercado de servicios que acompañará a esa flota alcanzaría US$4,9 mil millones entre 2026 y 2045. La cifra comprende mantenimiento, reparación y recorridas generales, modificaciones, repuestos, logística, capacitación profesional y soluciones digitales para la operación. Más del 90% de la flota mundial estaría digitalmente conectada hacia 2045, ampliando el uso del análisis de datos y el mantenimiento predictivo.
Boeing identifica entre las tendencias principales la gestión integral del ciclo de vida de las aeronaves, la expansión de los servicios orientados por datos, los cambios geográficos en la demanda y la transformación de la fuerza laboral.
América Latina representaría un mercado acumulado de servicios y soporte de US$260.000 millones. La cifra abre oportunidades para talleres, centros de entrenamiento, proveedores logísticos y empresas especializadas, aunque también presupone contar con personal, infraestructura y marcos regulatorios capaces de acompañar ese crecimiento.
Los aviones necesitan personas
La expansión tampoco podrá sostenerse únicamente con nuevas líneas de montaje. Boeing estima que la aviación comercial necesitará incorporar durante los próximos veinte años 674.000 pilotos, 728.000 técnicos de mantenimiento y 1.023.000 auxiliares de vuelo: más de 2,4 millones de personas calificadas.
El dato más revelador aparece en la composición de esa demanda. Dos tercios de los nuevos profesionales serían necesarios para reemplazar a quienes se jubilan, mientras que solo un tercio respondería directamente al crecimiento de la flota.
No se trata, por lo tanto, solamente de formar más personal para una aviación más grande. La industria deberá sustituir experiencia acumulada sin deteriorar los niveles de seguridad, productividad y supervisión. Eso exigirá instructores, examinadores, técnicos, centros de mantenimiento e infraestructura de formación, además de pilotos.
En América Latina, Boeing proyecta una necesidad de 136.000 nuevos profesionales hasta 2045: 38.000 pilotos, 42.000 técnicos de mantenimiento y 56.000 auxiliares de vuelo.
La cifra admite una doble lectura. Representa una oportunidad para los sistemas de formación de la región, pero también anticipa una competencia creciente por personal calificado. Los mercados capaces de ofrecer carreras previsibles, salarios competitivos y estabilidad regulatoria atraerán parte de ese capital humano desde países que también necesitarán retenerlo.
La carga mantiene su lugar
La carga aérea completa el panorama. Boeing proyecta un crecimiento de 3,7% anual hasta 2045, respaldado por el comercio electrónico transfronterizo y el transporte de productos urgentes, perecederos o de alto valor. La flota carguera necesitaría más de 2.900 incorporaciones, entre aviones nuevos y conversiones; 930 serían unidades fabricadas específicamente como cargueros.
Su valor no reside tanto en el volumen transportado como en la velocidad, la seguridad y la capacidad de reorganizar rutas frente a cambios geopolíticos o interrupciones logísticas.
Una previsión industrial, no solo comercial
La cifra de 43.625 entregas no debería leerse únicamente como un enorme mercado disponible para Airbus, Boeing, Embraer y sus proveedores.
También representa casi 44.000 conjuntos de motores, millones de componentes, capacidad aeroportuaria adicional, talleres, simuladores, técnicos, pilotos, financiamiento y sistemas de navegación aérea. Y supone que la industria logrará superar las restricciones que hoy demoran entregas y obligan a conservar equipos más antiguos.
Los US$4,9 billones proyectados para servicios muestran, además, que el negocio no termina con la entrega del avión. Continúa durante toda su vida útil y depende de talleres, repuestos, datos, entrenamiento y personas capaces de sostenerlo.
La demanda parece estar. La gran incógnita de las próximas dos décadas será si el sistema industrial, operativo, formativo y regulatorio podrá acompañarla. 
