La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) otorgó a Boeing el certificado de tipo enmendado para el 737-7, la variante más pequeña de la familia 737 MAX. La aprobación permite avanzar hacia las primeras entregas a Southwest Airlines, cliente de lanzamiento del modelo, aunque los aviones ya construidos deberán recibir las modificaciones correspondientes a la configuración finalmente certificada.
El 737-7 realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 2018 y originalmente debía incorporarse al servicio alrededor de 2019. Sin embargo, su desarrollo quedó alcanzado por la paralización mundial de la familia MAX después de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, que causaron 346 muertes y mantuvieron a la flota en tierra durante veinte meses.
Aunque el 737-7 no había entrado en servicio ni estuvo involucrado en los accidentes, su certificación dejó de ser la aprobación relativamente sencilla de una nueva variante. Las investigaciones sobre el MAX modificaron la relación entre Boeing y la FAA, aumentaron la supervisión directa del regulador y dieron lugar a nuevas exigencias sobre análisis de seguridad, factores humanos, automatización y sistemas de alerta a la tripulación. La FAA describió ahora el proceso como una revisión de casi una década.
Boeing llegó a considerar que el 737-7 completaría la certificación y entraría en servicio durante 2022. Para entonces, las pruebas de vuelo previstas por la FAA habían concluido, pero todavía quedaban análisis, documentación y cambios regulatorios por resolver. En los años siguientes, la compañía fue desplazando sucesivamente la certificación hacia 2023, 2024 y, finalmente, 2026.
Una certificación bajo nuevas reglas
Otra dificultad apareció con la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves, sancionada después de los accidentes. La norma establecía que los aviones certificados después del 27 de diciembre de 2022 debían incorporar un sistema moderno de alertas a la tripulación, diferente del utilizado tradicionalmente por el 737.
Como Boeing no alcanzó a certificar al 737-7 ni al 737-10 antes de ese plazo, el Congreso aprobó una excepción que les permitió continuar bajo el certificado de tipo del 737. A cambio, exigió mejoras de seguridad para toda la familia MAX, entre ellas cambios destinados a reducir alertas erróneas o contradictorias y permitir que la tripulación silencie determinadas advertencias para evitar distracciones.
A ese cambio regulatorio se sumó un problema técnico descubierto durante los ensayos. Boeing determinó que, en ciertas condiciones poco frecuentes, el sistema antihielo de los motores podía elevar excesivamente la temperatura de la entrada de aire si permanecía activado fuera de condiciones de engelamiento. La solución requirió rediseñar el sistema y demostrar nuevamente su funcionamiento.
La configuración certificada también incorpora actualizaciones del software de control de vuelo y del sistema de alertas. La FAA señaló expresamente que esas modificaciones responden tanto a las nuevas exigencias legales como a recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB).
El programa iniciado en 2018 acumuló más de 1.000 horas de pruebas en vuelo y en tierra, además de extensos análisis de seguridad y factores humanos. Boeing informó en julio que los vuelos de certificación habían terminado y que el 95% de la documentación ya estaba completada.
El lugar del 737-7
El 737-7 está concebido habitualmente para transportar entre 135 y 160 pasajeros en dos clases a una distancia de hasta 3.800 millas náuticas (7.040 kilómetros). Es el integrante de menor capacidad de la familia, pero también el de mayor autonomía.
Su mercado es más reducido que el del 737-8, que concentra la mayoría de las ventas del MAX. El principal cliente de este modelo es Southwest, que lo eligió para reemplazar progresivamente a sus numerosos 737-700 y conservar un avión adecuado para rutas de menor demanda, aeropuertos exigentes y operaciones en altura o con temperaturas elevadas.
La certificación también tiene importancia industrial. Al cierre de 2025, Boeing mantenía aproximadamente 35 unidades 737-7 y 737-10 en inventario, construidas antes de recibir la aprobación definitiva. Esos aviones deberán ser actualizados y preparados antes de su entrega.
El 737-10 entra en la recta final
La atención se traslada ahora al 737-10, la variante más grande de la familia. El modelo puede transportar habitualmente entre 185 y 210 pasajeros y fue desarrollado para competir con el Airbus A321neo en rutas de alta densidad, aunque ofrece menor alcance.
El 28 de julio, Boeing completó el último vuelo previsto de su programa de certificación. Los tres aviones de prueba acumularon 976 vuelos, más de 2.060 horas en el aire y unas 1.040 horas de ensayos en tierra. Las pruebas incluyeron el tren de aterrizaje principal modificado, frenadas sobre pistas mojadas, detenciones de máxima energía, el nuevo sistema antihielo y una versión mejorada del sistema de ángulo de ataque.
El 737-10 necesita un tren principal con una geometría especial para evitar que la parte posterior del fuselaje toque la pista durante el despegue y el aterrizaje. También será el primer MAX en incorporar el sistema mejorado de ángulo de ataque, diseñado para comparar mejor la información de los sensores y reducir indicaciones erróneas o confusas en la cabina. Después de su certificación, Boeing prevé extender esa mejora a las demás variantes nuevas y ofrecerla para los aviones ya entregados.
Completar los vuelos no equivale todavía a obtener el certificado. Boeing debe cerrar las revisiones de aseguramiento del desarrollo, los análisis de seguridad de sistemas y la documentación que evaluará la FAA. La empresa mantiene como objetivo certificar el 737-10 durante 2026, pero sitúa las primeras entregas en 2027.
La aprobación del 737-7 demuestra que Boeing consiguió finalmente atravesar un proceso mucho más largo y exigente de lo previsto. También ofrece una referencia para el 737-10, que comparte varias de las soluciones desarrolladas durante esos años.
