La aviación europea podría estar entrando en una nueva etapa de su debate ambiental. Ya no se trata únicamente de reducir emisiones ni de discutir objetivos de descarbonización. La discusión parece haberse desplazado hacia una pregunta mucho más concreta: quién pagará la transición tecnológica y quién recibirá los beneficios.
Una carta abierta dirigida a la Comisión Europea por fabricantes de aeronaves eléctricas e híbridas, acompañados por organizaciones ambientalistas, expone con claridad esa tensión. Los firmantes denuncian que existe una paradoja fiscal, ya que mientras los combustibles fósiles utilizados por la aviación tradicional continúan beneficiándose de exenciones históricas, la electricidad renovable empleada por las nuevas aeronaves está alcanzada por distintos impuestos energéticos. Según sostienen, el resultado es que algunos proyectos de aviación de cero emisiones terminan soportando una carga fiscal superior a la de las tecnologías que pretenden reemplazar.
Desde esa perspectiva, el reclamo parece razonable. Si la política pública declara que quiere fomentar determinadas tecnologías, resulta contradictorio que el esquema tributario termine dificultando su adopción.
Sin embargo, la carta no se limita a pedir neutralidad fiscal. También solicita una batería de medidas destinadas a acelerar el desarrollo comercial de estas aeronaves y hasta nuevos impuestos sobre combustibles fósiles, gravámenes específicos a la aviación ejecutiva, ampliación del sistema europeo de comercio de emisiones, subsidios para industrialización, prioridad en la asignación de slots aeroportuarios y acceso preferencial a infraestructura energética en tierra. Es evidente que en la lucha por obtener la tajada mayor de la billetera de los contribuyentes, todos se reúnen y reclaman. Y es allí donde aparece una cuestión más compleja.
Históricamente, la innovación aeronáutica prosperó cuando logró demostrar ventajas operativas concretas. Los motores turbofan desplazaron a los turbohélices en ciertos segmentos porque ofrecían mejores prestaciones. Los sistemas fly-by-wire se difundieron porque aportaban beneficios tangibles. Más recientemente, el A321XLR abrió mercados porque resolvió problemas económicos y operativos para las aerolíneas.
La carta europea parece sugerir un camino diferente, como acelerar la adopción mediante ventajas regulatorias explícitas e intentar obtener las mayores ventajas gubernamentales posibles. La pregunta es si ese enfoque permitirá identificar a los mejores proyectos o simplemente favorecerá a quienes consigan mayor influencia política.
No es una cuestión menor. Muchas de las empresas que impulsan esta iniciativa todavía se encuentran en fases de desarrollo. Algunas trabajan sobre aeronaves de nueve o diecinueve plazas; otras prometen aviones regionales de hasta noventa asientos impulsados por baterías, mientras el problema de la densidad de las baterías aún persiste. Se trata de tecnologías prometedoras, pero que aún deben demostrar viabilidad económica, autonomía operativa, escalabilidad industrial y aceptación comercial. En otras palabras, el mercado todavía no emitió su veredicto.
Por eso resulta llamativo que el debate haya evolucionado tan rápidamente desde la investigación y el desarrollo hacia la búsqueda de ventajas regulatorias. La asignación prioritaria de slots, por ejemplo, implica otorgar un recurso escaso en función de una característica tecnológica determinada. Del mismo modo, financiar la industrialización con recursos provenientes de impuestos específicos supone que el regulador ya sabe cuáles serán los ganadores de la próxima generación aeronáutica.
La experiencia histórica invita a la prudencia
Numerosos programas tecnológicos respaldados por gobiernos terminaron consumiendo enormes recursos sin alcanzar los resultados esperados. Al mismo tiempo, innovaciones inicialmente consideradas marginales transformaron industrias enteras cuando encontraron un modelo económico viable.
La cuestión de fondo no es si la aviación eléctrica o híbrida tiene futuro. Es probable que alguna forma de propulsión alternativa termine ocupando un lugar relevante en determinadas operaciones regionales durante las próximas décadas. La verdadera discusión es otra: si el mejor camino para descubrir qué tecnologías funcionarán consiste en ampliar la competencia o en diseñar desde la regulación el resultado deseado.
La carta enviada a Bruselas muestra que el debate europeo ya no enfrenta únicamente a defensores y críticos de la descarbonización. Ahora enfrenta dos visiones distintas sobre cómo debe producirse la innovación, una basada en señales políticas y otra apoyada en la prueba más exigente de todas: la del mercado.
Y como suele ocurrir en la aviación, la diferencia entre ambas rutas podría determinar no solo quién despega primero, sino también quién logra mantenerse en vuelo.
