Un fallo del Noveno Circuito confirmó que la protección de la General Aviation Revitalization Act también alcanza a una aeronave pública policial. El caso permite volver sobre una discusión que Aeromarket ya había abordado años atrás: hasta dónde debe extenderse la responsabilidad del fabricante cuando una aeronave sigue volando durante décadas.
El 9 de septiembre, la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de Estados Unidos confirmó el rechazo de las demandas derivadas del accidente de un helicóptero MD520N del Departamento de Policía de Huntington Beach, ocurrido en febrero de 2022 frente a Newport Beach, California. La aeronave impactó contra el agua durante una misión policial, en la que falleció el tactical flight officer Nicholas Vella y resultó herido el piloto RJ Garwood.
Los demandantes sostenían que el accidente había sido causado por un defecto en el sistema de aumento de estabilidad del helicóptero y pretendían responsabilizar, entre otros, a Boeing, titular original del certificado de tipo antes de su transferencia a MD Helicopters. Pero el tribunal ni siquiera necesitó llegar al fondo de esa discusión técnica. Lo interesante del caso es que la cuestión central giró en torno a si la General Aviation Revitalization Act de 1994 —GARA— podía aplicarse a una aeronave pública, en este caso un helicóptero propiedad de un departamento policial y operado por este, y la respuesta del Noveno Circuito fue afirmativa.
Una ley que Aeromarket ya había contado
Hace algunos años, Aeromarket publicó un extenso artículo de Gustavo Marón sobre el nacimiento de la categoría Light-Sport Aircraft y la crisis que había atravesado la aviación general estadounidense. Aquel recorrido comenzaba precisamente en Greenman v. Yuba Power Products, el fallo de la Corte Suprema de California de 1963 que se 
convirtió en uno de los grandes hitos de la strict liability por productos defectuosos, a partir del cual la doctrina permitió responsabilizar a fabricantes por daños provocados por productos defectuosos sin exigir al damnificado la demostración clásica de negligencia, impericia o imprudencia. En la aviación general, donde una aeronave puede continuar volando treinta, cuarenta o más años después de haber salido de fábrica, aquella evolución tuvo consecuencias muy serias para la continuidad de la industria orientada a lo que convencionalmente se denomina aviación general.
El artículo de Marón describía cómo el aumento de litigios, seguros y costos de producto coincidió con una fuerte contracción de la industria que pasó de las 17.811 aeronaves producidas en 1979 a 811 en 1993, mientras fabricantes y asociaciones presionaban por alguna forma de límite temporal a las acciones de responsabilidad. La respuesta a semejante problema llegó recién el 17 de agosto de 1994, cuando Bill Clinton promulgó la General Aviation Revitalization Act.
GARA no eliminó la responsabilidad por producto ni derogó la strict liability, sino que hizo algo mucho más concreto: estableció, con determinadas excepciones, un plazo de reposo de 18 años para acciones civiles contra fabricantes de aeronaves de aviación general y de sus componentes.
Marón lo había definido entonces como una suerte de “escudo protector” destinado a poner un límite temporal a una exposición que podía acompañar al producto durante prácticamente toda su vida útil. Y ahora, treinta y dos años después, el caso del MD520N muestra que aquel escudo sigue funcionando.
El argumento de la aeronave pública
En este caso, los demandantes intentaron escapar de GARA mediante una distinción interesante. El MD520N no realizaba una operación privada ni comercial. Era un public aircraft, utilizado por una fuerza policial. Según los actores, esa condición debía dejarlo fuera del concepto de “general aviation aircraft” al que se refiere GARA, pero el Noveno Circuito rechazó el argumento a partir del texto de la propia ley.
Para GARA, una aeronave de aviación general es, básicamente, aquella que posee certificado de tipo o de aeronavegabilidad, tiene menos de 20 asientos y no se encuentra operando servicios regulares de transporte de pasajeros. El tribunal sostuvo que la norma no contiene ninguna exclusión para aeronaves gubernamentales y que, cumplidos esos requisitos, no correspondía agregar judicialmente una excepción que el Congreso no había escrito. La conclusión es particularmente interesante porque el derecho aeronáutico estadounidense sí reconoce expresamente la categoría de public aircraft para aeronaves gubernamentales afectadas, entre otras funciones, a tareas de defensa, lucha contra incendios, búsqueda y rescate o law enforcement. Pero que una aeronave sea “pública” a determinados efectos regulatorios no significó, al fallar sobre el caso, que dejara de ser “general aviation aircraft” para los fines específicos de GARA.
Una frase de 1993
El fallo ofrece además una pequeña perlita histórica. Los demandantes recurrieron a los antecedentes legislativos para sostener que el Congreso no había pensado incluir aeronaves públicas, pero el tribunal respondió que el texto de GARA era suficientemente claro como para no necesitar esa reconstrucción. Y agregó algo más: en el debate legislativo de 1993, la senadora Nancy Kassebaum —una de las impulsoras de la norma— había enumerado entre las actividades propias de la aviación general las evacuaciones médicas, la vigilancia policial y aduanera, la aeroaplicación y la formación de pilotos, antecedente que, para el Noveno Circuito, lejos de respaldar a los demandantes, iba en sentido contrario. La aviación general no era entendida únicamente como el vuelo privado de un propietario con su avión.
Dos carriles distintos
El caso tiene otra particularidad. La demanda afirmaba que un defecto del sistema de aumento de estabilidad había provocado la pérdida de control. Sin embargo, la investigación del National Transportation Safety Board (NTSB) llegó a una conclusión diferente, al identificar como secuencia del accidente una pérdida de referencias visuales durante maniobras a baja altura, seguida por pérdida de efectividad antitorque y pérdida de control. El informe no atribuyó el accidente a una falla del sistema de estabilidad denunciado en la demanda. Entonces se cruzaron dos aproximaciones que conviene no confundir. Por un lado, está la investigación de seguridad, cuyo objetivo es determinar causas y factores contribuyentes para evitar accidentes; por otro, el proceso civil, que intenta establecer si existe responsabilidad jurídicamente exigible y derecho a una indemnización. En este caso, ambos caminos terminaron siendo desfavorables para la teoría contra el fabricante, pero por razones completamente distintas. El NTSB no encontró la falla técnica alegada; el tribunal, por su parte, ni siquiera necesitó decidir si aquella falla existía porque GARA había extinguido esa posibilidad de reclamo.
El problema de fondo
Ahí aparece la cuestión que sigue haciendo interesante a GARA tres décadas después. Una aeronave no envejece como la mayoría de los productos industriales. Puede cambiar varias veces de propietario, acumular miles de horas, recibir mantenimiento de decenas de talleres, incorporar modificaciones, repuestos y sistemas nuevos y seguir operando durante medio siglo. ¿Durante cuánto tiempo debe continuar respondiendo el fabricante original por aquello que salió de su fábrica? La strict liability trasladó buena parte del riesgo hacia quien diseñaba y colocaba el producto en el mercado. GARA introdujo una decisión política diferente: después de determinado tiempo, continuar atribuyendo al fabricante original una responsabilidad potencialmente ilimitada podía terminar perjudicando a la propia industria que se pretendía mantener viva. Eso no significa inmunidad absoluta. La ley contempla excepciones y determinadas sustituciones de componentes pueden volver a poner en marcha el reloj para esa pieza concreta. Pero el principio general permanece: la responsabilidad del fabricante no debería mantenerse abierta indefinidamente por el solo hecho de que la aeronave continúe volando.
De Greenman a GARA, y de GARA a hoy
El caso del helicóptero policial californiano permite cerrar un círculo curioso. En California nació Greenman, uno de los grandes precedentes de la responsabilidad objetiva por productos que después impactaría de lleno sobre la aviación general. Décadas más tarde, el Congreso aprobó GARA para acotar algunas de sus consecuencias sobre una industria cuyos productos tienen una vida útil extraordinariamente larga. Ahora, otra vez a partir de un accidente ocurrido en California, un tribunal federal confirma que aquel límite sigue teniendo alcance amplio, incluso cuando la aeronave pertenece al Estado y se encuentra cumpliendo una misión policial.
El caso no deja de ser significativo. La discusión que Aeromarket repasó años atrás de la mano del doctor Gustavo Marón no pertenece a la historia jurídica de la aviación, sino que sigue volando.
