Entre el 14 de julio y el 3 de diciembre pasado tuvo lugar en el Centro Cultural Kirchner (CCK) una excelente exhibición de artistas e historiadores que lograron sintetizar en una muestra gráfica al Estado Planificador característico del primer peronismo. En una de las salas de la muestra, una pared completa mostraba el diagrama de flujo ideado por los artífices del Segundo Plan Quinquenal para ejecutar, desde el Estado, las acciones de progreso previstas para el período 1953-1957. (1)
El diagrama me resultó impresionante y, al contemplarlo, tuve ocasión de señalar a mi hija que en aquel formato de corporativismo estatal no había ningún lugar para las empresas, para la inversión privada, para la iniciativa emprendedora o para el riesgo propio de un desarrollador. El resultado de la puesta en práctica de aquel dirigismo no sólo fue la imposibilidad económica de sostener tamaño macrocefalia pública (con el inicio del proceso inflacionario que hoy nos agobia) sino la asfixia total del sector privado, uno de los disparadores de la autodenominada Revolución Libertadora que depuso a Perón en 1955.
He querido comenzar esta nota con una referencia histórica al Estado Planificador peronista, no sólo para destacar la calidad de la muestra artística a la que tuve ocasión de asistir, sino para poner en evidencia que ese no es (en absoluto) el camino para re-motorizar hoy la agónica economía de nuestro país. Tampoco es lo que tengo en mente al pensar en un Plan Aeroespacial Nacional que permita convertir a la Argentina en una potencia aeroespacial a la finalización del período 2024-2034, como tuve ocasión de expresar en mi anterior nota publicada en Aeromarket.
El Plan Aeroespacial que propongo no entraña un dirigismo estatal disimulado, sino una Política de Estado, que es algo absolutamente diferente. El dirigismo ahoga y sofoca, por lo que termina siendo burocrático, deficitario e ineficiente, como se ha podido comprobar en todos los países que lo implementaron (la mayoría socialistas, pero también capitalistas). Las Políticas de Estado van por otro lado, porque entrañan objetivos estratégicos, metas trascendentes, aspiraciones colectivas que trascienden las coyunturas políticas e incluso los acotados períodos de rotación presidencial.
Argentina exhibe una corta lista de Políticas de Estado, y en aquellas áreas donde el país las ha implementado se han logrado avances significativos, por ejemplo en materia atómica o espacial. Mi propuesta consiste en convocar al diálogo horizontal entre agencias federales, organizaciones no gubernamentales, empresas, universidades, gremios y protagonistas varios, para diseñar entre todos un camino crítico que permita convertir a la Argentina en una potencia aeroespacial en diez años.
Yo sé que esta propuesta es difícil (si fuera fácil ya se habría hecho), pero sé también que la movilización hacia un objetivo común y superador resulta imprescindible. Brasil se convirtió en potencia aeronáutica por mérito de EMBRAER, pero el éxito no hubiera sido posible sin una Política de Estado inconmovible desde 1970. La Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE) no sería un brillante ícono de Chile si no tuviera detrás una decisión política inalterada desde 1980. Quizá haya llegado el tiempo de aprender de los éxitos de nuestros vecinos (a quienes mirábamos por sobre el hombro en 1970 y 1980 respectivamente) para reconstruir nuestras capacidades históricas con humildad y consenso.
Los objetivos de un Plan Nacional Aeroespacial necesariamente deben ser variados, sobre todo en un país con la complejidad propia del nuestro. Sin caer en la soberbia de pretender arrogarme la autoría de ninguno de ellos, sí me permitiré señalar algunos tópicos en los cuales el consenso propio de una Política de Estado podría darnos enormes satisfacciones. Empiezo por lo espacial.
El 27 de julio de 2023 la Argentina se convirtió en el vigésimo octavo país en suscribir los Acuerdos de Artemisa, los principios de cooperación para futuras misiones de exploración civil con fines pacíficos de la Luna, Marte, cometas y asteroides del sistema solar. En plena vigencia del llamado NewSpace, caracterizado por la fuerte participación de empresas privadas de todo el mundo en el acceso, exploración y explotación del Espacio, esta puede ser una oportunidad de oro para las empresas estatales y privadas argentinas, más todavía teniendo en cuenta que la Ley 27.506 de Promoción de Economía del Conocimiento, sancionada el 10 de junio de 2019, contempla el estímulo a la industria aeroespacial y satelital, como también a las tecnologías espaciales.
Ahí tenemos entonces un objetivo a lograr: integrar nuestra industria aeroespacial al Programa Artemis, para que sean argentinos algunos de los equipos, sistemas, productos o servicios con los cuales la NASA regresará a la Luna. El asunto parecería inalcanzable de no ser porque fue un argentino, Ramón Alonso, el diseñador de la computadora de navegación que llevó a todas las naves Apolo a la Luna entre 1968 y 1972. También fueron argentinos los técnicos que dieron variado apoyo a las misiones Gemini, Apolo y Skylab, trabajando para ellas por dentro o por fuera de nuestra Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales. Entonces, tenemos historia como para pensar en grande.
Yendo todavía más lejos, nada impide que uno de los objetivos de nuestra Política Aeroespacial sea poner un argentino en el Espacio antes de que termine la década 2024-2034, tal como ya han hecho Cuba (2) y México (3).
Otro de los objetivos transcendentes de una Política Aeroespacial podría ser duplicar (o triplicar) el número de aeronaves civiles que operan en nuestro país. Argentina tiene hoy un parque aeronáutico inferior al que tenía en 1963, lo que habla a las claras de nuestra decadencia teniendo en cuenta que en aquel entonces la población total apenas superaba los 21 millones de habitantes, contra los 46 que somos actualmente. No sólo se ha reducido el número de aeronaves en vuelo, sino que se ha incrementado su obsolescencia (42 años de antigüedad en promedio), al tiempo que se ha sobredimensionado el aparato estatal que pretende fiscalizar, controlar, regular y brindar seguridad, de lo que ya nos hemos ocupado en notas anteriores.
Otro objetivo propio de una Política Aeroespacial podría ser mejorar sistemáticamente la infraestructura aeronáutica, para lograr, en el término de diez años, que todos los aeródromos públicos cuenten con pistas asfaltadas, balizamiento nocturno y abastecimiento de combustible dual (AVGAS y JET-A1). Actualmente sólo los 55 Aeropuertos del Sistema Nacional cuentan con esas delicias, sobre 281 aeródromos públicos habilitados por la Administración Nacional de Aviación Civil. ¿Cómo puede pensarse en una real interconectividad, o siquiera desarrollo de la Aviación General, en un país donde imperan las pistas de tierra, donde se encuentra penalizada la operación nocturna y donde no hay combustible suficiente en todos lados? Los mismos objetivos pueden plantearse para incrementar la capacidad de hangaraje en aeródromos, las radioayudas a la navegación o los servicios meteorológicos automatizados.
Otro objetivo propio de una Política Aeroespacial podría ser la Educación, en un amplio sentido considerada. Estamos hablando, por ejemplo, de levantar el nivel de formación a estándares universitarios, con la titulación correspondiente, lo que constituye todo un desafío teniendo en cuenta que el sistema formativo aeronáutico opera bajo un formato OACI, muy lejos del mundo dominado por la CONEAU. El asunto es complejo y hasta puede abrir una Caja de Pandora que muchos están interesados en ocultar. Por ejemplo, es un contrasentido que el único requisito de base para obtener la Licencia de Piloto Privado de Avión, Helicóptero, Giroplano o Aeróstato sea haber aprobado la Educación General Básica (ciclo primario, RAAC 91.103.a.2) y que, en paralelo, se requiera al alumno-piloto la digestión de conocimientos mínimos en materia de Legislación, Reglamentación Aeronáutica, Performance y Planificación del Vuelo, Meteorología, Aeronavegación y Procedimientos Operacionales (RAAC 61.105.c). Esto es absurdo, sencillamente porque el aspirante no tiene las capacidades o saberes mínimos necesarios para procesar los contenidos. O nos estamos mintiendo frente al espejo, o tenemos aquí un punto interesante a desarrollar bajo el paradigma de una Política de Estado.
El temario indicado sólo es ejemplificativo y no pretende agotar el catálogo de asuntos susceptibles de ser consensuados para una Política Aeroespacial. Resta hablar de desregulación y desburocratización, de industria, de soberanía, de integración o coordinación entre agencias federales y hasta de defensa aeroespacial. Los temas pueden ser variados y las discusiones necesariamente deben ser intensas. Lo que no puede ocurrir es que perdamos de vista el futuro o que (peor) su diseño conceptual quede en manos de algún vivillo entre bambalinas o de algún burócrata cagatintas.
* Abogado. Titular de la cátedra de Derecho Aeronáutico, Facultad de Derecho, Universidad Nacional de Cuyo.
Foto principal: Diagrama de la primera fase del Programa Artemis, con el cual la NASA procura regresar a la Luna para establecer una base permanente (y de allí, a Marte). Argentina se sumó a los Acuerdos Artemis el 27 de julio de 2023.
(1) La obra artística estuvo bajo la curaduría de Cecilia Priego y Andrea Wain. Los autores fueron Eugenia Calvo, Andrés Denegri, Lucas Di Pascuale, Guadalupe Fassi, Gabriela Golder, Alicia Herrero, Patricio Larrambebere, Daniel Santoro, Marcela Sinclair, Hernán Soriano y Santiago Andrés Viale. (2) Arnaldo Tamayo Méndez, misión Soyuz 38, 18 de septiembre de 1980. (3) Rodolfo Neri Vela, misión STS-61-B, 26 de noviembre de 1985.
Las columnas firmadas expresan la opinión del firmante, asimismo los datos no han sido corroborados por Aeromarket.
