La delgada línea roja y la libido del ministro
El ENTE transita una delgada línea roja. Lo que allí sucede es parecido a la novela bélica de James Jones y la posterior película de Terrence Malick, en que las acciones de combate por consolidar la toma de Guadalcanal en la Segunda Guerra, se entrecruzan con los objetivos personales de soldados, capitanes, coroneles y generales. En una frase, la dramática trama conjuga las acciones propias de la misión, con sus más y con sus menos, con las miserias de la naturaleza humana.
En el ENTE (ANAC), la delgada línea roja suele dividir –y a veces ni siquiera eso– la labor operacional concreta, del negocio o, para explicarlo en lenguaje de hangar, lo que se espera de una autoridad aeronáutica (si es que hoy día se espera algo), del kiosco”. Claro está que hay mujeres y hombres de honor. Seguro que los hay. De hecho, lo poco que funciona es por aquellos “soldados” que luchan con honra y los kiosqueros. Nada de esto es nuevo, aunque a 20 meses a la administración Milei se le puede endosar que no haya hecho prácticamente nada por detener el deterioro de la Aviación Civil Argentina y aumentar las incertidumbres. Ah, no hay que olvidarse de las firmas por cielos abiertos y nuevas rutas “dólar linked” con que viaja a Punta Cana el muchacho que en toda su vida solo había visitado un recreo en el Tigre.
El último desaguisado a cielo abierto es el de los drones (RPA/RPAS), un asunto que nació mal y se desarrolló peor, para encontrarse hoy en un agujero negro que terminará siendo una migraña colosal para la Justicia.
Desde esta columna se ha explicado más de una vez cuál es la diferencia conceptual entre un monopolio natural y un monopolio artificial, pero no cuesta nada refrescar la idea.
Si alguien inventa zapatillas voladoras, tendrá el monopolio natural del mercado de las zapas que se remontan por el éter hasta tanto surja alguien que con su propio invento se presente en el mercado a competir. En cambio, se crea un monopolio artificial, cuando el Estado impide o restringe la competencia en favor de uno o pocos oferentes. En el ejemplo anterior, podría ser que el Estado, a través de normas forzadas y restricciones absurdas, impidiera que uno o varios compitieran en el mercado de los calzados volantes. ¿Se entiende?
Pues bien, durante el gobierno anterior, la ANAC pareció dificultar la posibilidad del crecimiento del mercado de drones, ya sea porque, como sucede con tantas cuestiones aeronáuticas, no se anotició de la pujanza del fenómeno, o porque alguien vio en ese nicho la posibilidad de establecer un kiosco adentro y un monopolio artificial afuera. En aquellos tiempos, desde esta misma columna se advirtió sobre lo que se estaba gestando (ver aquí semana del 18 de enero 2022), porque en aquel ENTE tamburelliano (¿ENTE o ANTRO?, suena tan parecido) se operaba casi exclusivamente del lado del peaje de la línea roja, habilitando todo tipo de suspicacias (esas habilitaciones sí que salían rápido y sin pasar por el TAD). “¡Lo de los drones es un monopolio!”, pensaban con razón muchos que, en aquellos tiempos, aspiraban a que les habilitaran sus escuelas para formar pilotos para los innovadores artefactos que eran furor desde Anchorage a Wellington.
Como el “tiempo pasa y nos vamos poniendo viejos”, y la tecnología no se detiene, se llega a un presente que inevitablemente es hijo del pasado, de una realidad dada que, si bien puede ser cambiada por la constructiva vía de la desregulación, amerita que se proceda con sentido común y un mínimo expertise porque, siempre es bueno recordarlo, desregular no es abolir, del mismo modo en que la ANAC no es la FAA, aunque OACI las califique casi igual.
El asunto es bien espinoso, por lo que vale la pena recordar lo que el ENTE hizo desde 2023, es decir, durante la actual administración, apelando a lo publicado en esta misma columna.
En mayo, ARMKT advirtió que el 15 de abril de este año se había vencido el plazo de 180 días fijados en el Decreto 663/2024 para que se adecuara la Resolución 880/2019 (Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados) “coordinadamente con los organismos y empresas con competencia en la materia, la aviación remotamente tripulada y/o no tripulada”, algo que el ENTE –con INTER-invención y todo– no hizo (ver aquí).
Una semana más tarde, el 14 de mayo, bajo el título “La RAAC 100 no sirve para nada” (ver aquí), ARMKT volvió sobre el tema porque, expuesta la fecha vencida y la grave situación ante el ecosistema, la ANAC salió corriendo, como pollo sin cabeza, a publicar en el BORA la Resolución 319/2025, que establece la RAAC Parte 100, titulada “Requisitos generales para la operación de aeronaves tripuladas a distancia”, que tiene más inconsistencias que el patrimonio de Rudy, el jardinero de Néstor y Cristina. Es evidente que el subsecretario, al darse cuenta de que se le chispoteó la fecha de la agenda, exigió que el firmante de la ANAC solucionara el asunto inmediatamente ¡y así lo hizo, y así salió! Aunque una fuente de ARMKT asegura que el apuro vino por los tirones de orejas desde la secretaría y el equipo del desregulador en jefe.
Ante la mayoría de los compatriotas desregular está más que bien, y es lógico, porque todos están comenzando a despertarse de la borrachera estatista, ¡pero ojo al piojo! –como dicen en el campo– que la resaca no les haga ver solo la base de una nube sin percatarse de se trata de un CB que se eleva más allá de los 10.000 metros. Por eso, hay que relacionar la información, y para eso está La Semana Aeronáutica de ARMKT. Dado que el tiempo es tirano, y hoy en día pocos están dispuestos a leer demasiado, se presentan solo tres detalles de la trama de la movilidad aérea avanzada local:
- El DNSO, que no es DNSO, sino un “ocupa” que firma “a cargo” (¡y se va la segunda!, parece que con Pratto los arquitectos de la INTER-invención inauguraron la precariedad permanente); no solo es un hombre con intereses en el mercado de RPA/RPAS, sino que mantiene un ramillete de intereses privados y, simultáneamente, un puesto que, por más que luzca abstracto, claramente lo inscribe en lo que se tipifica como “conflicto de intereses”.
2. Han aparecido jugadores en el mercado de movilidad aérea que lograron trámites exprés en la actual cuarta gestión en la aviación civil de la administración Milei, mientras la cámara de empresas y otros actores como la Federación de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) no lograron que el subsecretario, el firmante o Cuba los escuchara. ¿Otra vez la delgada línea roja?
3. Vinculado con lo anterior, cabe señalar que el ministro Federico Sturzenegger debe ser muy crédulo (¿lo será al punto de modificar un X en el que mencionaba que la industria había sido consultada, cuando en realidad no lo fue, y por eso ARMKT le salió al cruce por esa misma red?) porque según el BORA rubricado por quien firma cualquier cosa que le exijan, dice con total desparpajo: “Que se recibieron comentarios de diversos actores de la industria tales como las instituciones y consejos de aviación general, las universidades, asociaciones y consejos profesionales, la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y demás organismos del Estado Nacional con competencia en la aviación civil o en coordinación con ella, entre otros” (ver aquí), lo cual, además de estar pésimamente redactado, es una mentira grande como un dron de los que, según @fedesturze, “cuidarán nuestras fronteras”. ¡¡¡Ay, Federico, el concepto fronteras está tan alejado del glosario libertario!!! (Excepto las fronteras móviles del liberalismo al que se refiere el ensayo del recordado Enrique Arenz).
Para hacer una síntesis de lo sucedido, debe subrayarse que otra vez el Estado baja su sordo martillo desde algún lado de la delgada línea roja; lo hizo cuando estableció los parámetros que fomentaban monopolios artificiales, y ahora, cuando los quiere romper con la destreza de un elefante en el bazar Wright.
A todo esto, quien escribe esta columna invitó al ministro Sturzenegger a que se baje del elefante y se anime a debatir sobre drones. La invitación es extensible al equipo que está detrás de la 550/2025. ¡Un saludo para el coordinador general del gran equipete, don Ariel Pszemiarower! Desde ya que a esta altura de la soirée nadie cree en los retos a duelo, pero el honor no debería bancarse el guantazo de un petizo como el escribidor de “La semana…”.
Está claro que, controlada la inflación (crucen los dedos, argentinos), la desregulación y reducción del Estado es el gran plan del Gobierno. ¡Y DEBE SER EL GRAN PLAN DEL GOBIERNO!, como se sostuvo desde ARMKT mucho antes de que el Presidente Javier Milei se dedicara a la política, pero desregular no es algo que se hace a la ligera ni para causarle orgasmos a nadie. Perdón por esto último, pero remite a lo que dijo Sturzenegger hace unas horas al relatar los detalles de la presentación de su Ley Bases al Presidente: “Tanto se entusiasmaba (Javier Milei) que por momentos gemía; parecía como que estaba teniendo sexo, como que estaba teniendo orgasmos…”. ¡Por favor, señor ministro, un poco de recato! (ver aquí)
Finalmente, más allá de que el ministro acceda o no a cambiar ideas o a rever cuestiones libidinosas, lo importante es que tome conciencia de quiénes son los que lo asesoran y descrea un poquito del flaco favor que le están haciendo al Gobierno en general y a la aviación en particular.
Se verá.
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Después de la 550, paciendia tibetana
Los Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC) de todo el país se encuentran en un compás de espera ante la falta de respuesta del ENTE 85,8 (Control Educativo), respecto de diversos puntos clave derivados de la Resolución 550/2025. Parece que con las CIAC pasa lo mismo que con las patentes de los automóviles; el desregulador en jefe rompió el sistema sin pensar en el día después. ¡Que alguien diseñe papelitos con letras de molde rojo para las CIAC aunque más no sea!
La incertidumbre gira en torno a aspectos fundamentales para la continuidad y adecuación de la actividad formativa, modificaciones al Manual de Instrucción y Procedimientos (MIP) y otras certezas imprescindibles.
“Es crucial conocer si se requerirán actualizaciones y cuáles serán los plazos de armonización que la autoridad establecerá para que los CIAC puedan ajustarse”, dice a ARMKT un preocupado director de un centro. “Sobre los programas de instrucción, tenemos la necesidad de contar con lineamientos claros sobre los nuevos requisitos para la elaboración, presentación y aprobación de los programas. Nadie en el mercado sabe cómo se aplicarán las convalidaciones de licencias y documentos; no podemos seguir ignorando los procesos para la convalidación de las licencias de pilotos e instructores existentes ni cómo se convalidarán los Manuales de Operaciones (CE-VANT). Tampoco se sabe cómo afecta la resolución a los talleres de reparación ni los procedimientos que deben adoptarse para estar en regla…”, agrega el interlocutor consultado.
Va de suyo que los CIAC necesitan recibir definiciones concretas que les permitan garantizar la seguridad operacional, la continuidad académica y la adecuación normativa de las instituciones. “Sin respuestas de ANAC, lo que tenemos son vacíos operativos que no nos permiten trabajar conforme a los estándares de calidad que hemos logrado, lo cual es fundamental no solo para la competitividad, sino para establecer nuestro plan de negocios en un escenario en que el Estado cambió las reglas”, apuntó otro referente del mundo dron.
Es muy fácil gritar a los 4 vientos “¡Viva la libertad, carajo!”, y hacia adentro pensar “que se arreglen como puedan”.
Se verá.
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El CIPE en turbulencia severa
Los empleados del Ente fueron sorprendidos por la publicación del programa de cursos del CIPE para lo que resta del año (Resolución 548/2025). Parece que el firmante está embalado, ya que, por lo general, alcanza con que los cursos se publiquen a través de una disposición del director del CIPE.
El punto central de esto es que el nuevo director (otro más “a cargo”), Marcelo Popovich –reconocido como un destacado funcionario– va a tener que remar para cumplir con el requisito de tener los cursos aprobados formalmente ante una auditoría de la OACI al CIPE en ciernes. La novedad es otra incertidumbre en Karakatoa al este de Java –la aviación civil–, ya que el CIPE, fundado el 4 de octubre de 1960, es, desde 1975, Centro Regional de Instrucción certificado por la OACI y, a partir de 1994, miembro pleno del Programa Permanente de Cooperación Didáctica Internacional TRAINAIR. Su historia es rica porque en 2002 calificó como Centro Regional en Seguridad Operacional, en 2004 como Centro Subregional para la Capacitación en la Seguridad de la Aviación (AVSEC), en 2007 como Centro Regional de Capacitación de las Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas (LAR), para los estados miembros del Sistema Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional.
Lo que estaría en juego con la auditoría es, justamente, el reconocimiento/certificación del reconocido centro de capacitación argentino que en este último tiempo no ha parado de mudarse de un lado para el otro, entre otros cimbronazos. Fuentes de la ANAC 85,8 señalaron que Roberto Sosa, de la región CAR/SAM (la franquicia de la OACI en Perú), sería quien encabezaría la inspección. “Sosa es un tipo bastante estricto. No quiero pensar mal, pero vio cómo son las relaciones en la aeronáutica supranacional de hoy día, y el otro instituto supuestamente latinoamericano que está al acecho. Piense un minuto que la degradación del CIPE puede ser una estrategia. Es posible que todos estemos paranoides, pero con lo que se está viviendo no es para nada disparatado esperar lo peor”, dijo un funcionario retirado que fue un puntal del CIPE.
Se verá.
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La OACI responde, Acceso a la Información Pública, no
El pasado 29 de julio, el director de ARMKT escribió un mail a Prensa de OACI (ICAO Communications Unit) para consultar por los resultados definitivos de la IVCM 2025 que realizó ese organismo internacional en la Argentina, como así también el alerta SSC que se emitió en el Boletín Electrónico a los Estados el pasado abril. La respuesta de OACI llegó el jueves 7 de agosto, justo dos días después de la publicación del Master Caution de ARMKT. Dicen que la casualidad preñó a la gata ¿verdad? El texto traducido decía lo siguiente:
Traducción:
“Estimado Sr. Franco: Gracias por su consulta.
”El Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) de la OACI fue creado por nuestros Estados miembros para ayudarles a priorizar sus esfuerzos en la mejora de los aspectos de seguridad operacional en la regulación de sus sectores de aviación.
”El USOAP se rige por un acuerdo común a los 193 Estados miembros, que especifica la información que la OACI puede divulgar sobre los resultados de las auditorías del USOAP. Esta información está publicada en nuestro sitio web: https://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx
”También encontrará detalles sobre la implementación del USOAP aquí: https://www.icao.int/safety/CMAForum/Pages/FAQ.aspx
”Atentamente, Unidad de Comunicaciones de la OACI”.
Es curioso que OACI/ICAO responda mientras que Acceso a la Información pública se niega a contestar a ARMKT porque “son muchos los puntos en que se solicitan datos”. Ojo, la ley los ampara y usan todo argumento para retacear información.
Nuevamente se aprovecha la oportunidad para invitar al subsecretario de Transporte Aéreo e incluir a Oscar Villabona (administrador) al programa “Conversaciones de Alto Vuelo”; ya que para ARMKT es más simple preguntar ante las cámaras que ponerse a tramitar vía TAD.
En fin, más allá de esas idas y vueltas propias del oficio, ARMKT reiterará una por una las preguntas.
Ya que estamos con la OACI, todavía no se sabe por qué viajó el firmante a Montreal. Hasta ahora nada ha cambiado en el cuadro de situación del organismo hacia el país. Por lo pronto, se aprovecha este espacio para reproducir el “Safety Audit Result: USOAP interactive viewer”, de OACI al día de la fecha.
Es interesante utilizar la interactividad de la web de OACI para observar la comparativa de la Argentina respecto de los Estados Unidos. En la imagen puede observarse el promedio mundial y el sistema aeronáutico de ambos países. Si bien las comparaciones son odiosas sirven para orientar. Claro que dicen que la OACI pondera a cada nación consigo misma, lo cual es muy difícil de entender. Es como si las normas ISO se otorgaran contra uno mismo, o sea de caso y no a la luz de parámetros establecidos para la clase. Cabe subrayar que ARMKT no es especialista en un tema que pensaron burócratas de fuste.
Se verá.
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ATEPSA en la encrucijada
El 7 de agosto se terminó la Conciliación Obligatoria y ATEPSA, el gremio de los controladores de tránsito aéreo, está en una encrucijada porque, según dice el comunicado gremial, desde “EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) no lograron formalizar ninguna propuesta salarial sin condicionamientos, mostrando nuevamente la falta de negociación por parte de las autoridades” (SIC).
“La verdad es que no se sabe de qué se disfrazará Barrita (Paola) ahora. Ni pan ni tortas, no obtuvo nada, ni obtendrá nada. Es obvio que la están llevando a un conflicto que haga tronar el escarmiento, como decía el ‘Pocho’. Ahora viene la asamblea, que será el jueves. ¿Qué van a resolver?, no queda otra que las medidas de fuerza que habilita la ley, y los trastornos que bien podrían llevar a una crisis con final anunciado: la privatización de la empresa. Mire, no nos olvidemos, que este gobierno cambió la sociedad del Estado por sociedad anónima…”, dijo un controlador que en su momento hizo campaña para que Barrita liderara el gremio y hoy no le cree nada; ni a ella, ni a Norma Rotta, a quien defendió a capa y espada cuando tuvo el traspié de Comodoro Rivadavia, y repudia ahora que es “la patronal de pies a cabeza”, según sus propias palabras.
Con este escenario, la aviación va a tener que prepararse porque habrá turbulencias. Las vacaciones pasaron y ahora es posible que haya que apechugar, como se dice en el vestuario.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Desregular en forma irresponsable «el espacio aéreo» es sinónimo de AUMENTAR LA INSEGURIDAD AÉREA.
Es hora de poner personal idóneo en LA AVIACIÓN CIVIL. Con la Seguridad Aérea, no se juega.
Desregular en forma irresponsable «el espacio aéreo» es sinónimo de AUMENTAR LA INSEGURIDAD AÉREA.
Es hora de poner personal idóneo en LA AVIACIÓN CIVIL. Con la Seguridad Aérea, no se juega.
Hoy los sub 35 se ajustan a otro paradigma. Ya no es la exclusiva búsqueda de estabilidad laboral que permite una vida sin sobresaltos aunque plana en lugar de plena. La gran mayoría de los jóvenes CTA tienen título universitario o están en proceso de lograr uno y tienen otros trabajos hoy ya mejor remunerados que la profesión de controlador aéreo. Es que un sueldo promedio de CTA para su franja etarea y antigüedad ronda 1,,4 millones y hoy eso se paga en cualquier empleo de infinita menor responsabilidad y riesgo. A los jóvenes les encanta cambiar de trabajo, incluso ganando igual, si es… tóxico, como hoy dicen. Luego están » los viejos CTA». A los que no les falta mucho para jubilarse. En el medio, no hay nada. Porque durante años no se formaron las nutridas promociones de CTA como en épocas de FAA. Privados Interesados en comprar este mal negocio, además atendiendo el contexto que usted a diario explica aquí, no veo. Creo que por este camino en no mucho tiempo no habrá quien preste el servicio.
Un poco complicado el PRONAREA de todas las FIR