Pocos festejos para números tan grandes
La Aviación Civil Argentina está sometida a un vértigo acotado difícil de explicar. Aunque se tilde de oxímoron, es aun vértigo acotado porque transcurre en oficinas específicas donde todo está sujeto a una política pequeña que, lamentablemente, incide fuerte en el presente y futuro de la actividad aeronáutica. Es tan intrincado lo que acontece en esos ámbitos opacos, que los éxitos y las despedidas se suceden en una misma secuencia y casi sin solución de continuidad.
Los ejemplos son contundentes, y basta con estar medianamente informados para relacionar los datos concretos que la propia autoridad aeronáutica presenta en sociedad. La cronología aeronáutica de la semana pasada es más que elocuente para confirmar lo expresado.
El 29 de abril, Transporte emitió un comunicado con bombos y platillos, la principal frase decía: “El Sistema Aeronáutico Argentino mejoró 25 puntos porcentuales en materia de Seguridad Operacional Aérea”, para luego agregar un cuadro sobre los resultados de la auditoría de la OACI, en el cual el sistema aeronáutico argentino habría recibido una calificación de casi un 86/100 (85,68 %). Al rato, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, escribió en la red X que se trataba de “un resultado que refleja nuestro compromiso con la calidad y seguridad del sistema aeronáutico”. La verdad que la noticia fue una bomba, sobre todo porque dejó perplejos a casi todos los que vuelan y que operativamente hacen que se pueda volar dado que día a día son testigos de la verdad que, como dijo el general creador del partido al que pertenece Mogetta, es la única realidad.
El X de Mogetta continuaba con su agradecimiento al equipo de ANAC, para concluir con la siguiente frase: “(…) A algunos pocos periodistas del sector aéreo que, perjudicados por los curros que se les cortaron, difundieron versiones falsas sobre esta auditoría, les recuerdo: las opiniones son libres, pero los hechos son sagrados”.
Es así, la frase que acuñó y acuña cada día el colega Jonatan Viale en sus editoriales, no podría ser más oportuna: “Los hechos son sagrados”. Mogetta podría comenzar por señalar con nombre y apellido a los periodistas que curran, y demostrar cuáles son los curros que se les cortaron.
No serían los únicos “hechos sagrados”. Mogetta y su subalterno, el subsecretario, podrían exhibir mucho más que una placa y explicar cómo habrían logrado que la OACI no se percatara de realidades –hechos– para calificar a la Aviación Civil Argentina a solo un 3 % del sistema más complejo del planeta, que es el de los Estados Unidos de Norteamérica, a la que esa agencia de la ONU le otorgó, el pasado 16 de enero, un 89/100.
Son tantas las realidades –los “hechos”–, que es muy importante recordar unos cuantos como para ponerle nombre y apellido a lo que sucede en el espacio aéreo argentino por obra y gracia de los escritorios del ENTE y sus mandantes:
- Setenta procedimientos instrumentales vencidos hace años –incluidos algunos de Ezeiza y Aeroparque– que fueron descubiertos mientras los auditores de la franquicia latinoamericana de la OACI estaban en Buenos Aires, se cancelaron de un día para el otro. Ese grave inconveniente, que debió resolver la DNINA hace mucho tiempo, no se detectó antes, y ni aún hoy no han sido resuelto en su totalidad.
1.1 Nivel de capacitación del personal. Por citar un punto muy simple de verificar (ARMKT escribió más de media docena de artículos con datos precisos sobre el tema), es el nivel de inglés (OACI 4) en los aeropuertos internacionales; además de la verificación de quienes están emitiendo certificaciones a granel en la actualidad (habría “docentes” que están formando sin que ellos mismos cuenten con la solvencia necesaria). Además, existen grabaciones de comunicaciones con pruebas de la idoneidad idiomática que corroboran descarnadamente la verdad. Es raro, en algunas de ellas están involucrados aerolíneas extranjeras que se comunican con los controles con mucha dificultad, por lo que cuesta creer que la OACI (y la FAA) no estén al tanto del asunto.
1.2 Verificación de radares. Persisten las intermitencias de radares primarios en los espacios de mayor actividad aérea. Pero para la OACI, la calificación obtenida por los Servicios de Navegación Aérea (ANS) es de 77,8/100.
- Los servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) de aeropuertos no cuentan con el equipamiento, lo que lleva a que las autobombas vayan y vengan de un aeropuerto a otro y a cierres de operaciones (en el SSEI, más que una sábana corta, lo que sería insuficientes son las mangueras). Aquí vale agregar el informe preliminar de la Junta de Seguridad del Transporte sobre el último accidente en el Aeropuerto Internacional San Fernando –el FBO más activo del país– y la actuación del SSEI; a lo que se suma la pésima situación de mantenimiento de la mayoría de los aeródromos de la nación. Calificación para Aeródromos y Ayudas Terrestres (AGA) 85,5/100.
- En Licencias y capacitación de personal (PEL), el sistema aeronáutico argentino obtuvo casi un 95,3/100. Cualquiera que haya realizado un trámite en esa dependencia sabe cómo funciona todo.
- Organización de Aviación Civil (ORG), es decir, cómo funciona la ANAC, fue calificada, siempre según lo expuesto por transporte, con un 83,3/100. En este punto, lo único que funcionaría razonablemente es el Registro de Aeronaves. Para saber cómo trabajan en las otras áreas, sólo hay que pararse en la entrada del Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón), San Fernando o cualquier otro aeródromo y preguntar lo cual permitiría una acabada noción sobre la eficiencia (o aunque sea eficacia) que tiene el organismo que maneja la abogada Julia Cordero.
- En materia de Legislación Aeronáutica y Reglamentos de Aviación Civil (LEG), las inconsistencias son notorias. Es más, existen “hechos” recientes que son más que demostrativos, por ejemplo, lo sucedido con el Decreto 663/2024 (cuya gravedad se expondrá más adelante); la Resolución 277/2025, que se emitió sin que el personal del ENTE estuviera al tanto de lo que se proponía la “autoridad” aeronáutica, es decir, la firmante Ma. Julia Cordero. Los datos abundan.
Así, se podrían seguir hasta completar páginas repletas de los “hechos” que parecen cautivar al señor Mogetta.
Volviendo al vértigo entre los escritorios del ENTE, el secretario no tuvo respiro, ya que unas horas después de la publicación de los “éxitos” fue desplazado de su cargo. Aunque nadie puede sorprenderse por lo efímera que puede ser la rosca política, en este caso más de uno quedó descolocado. El pobre Mogetta, que no es tan pobre porque seguramente terminará como senador por Córdoba –provincia en la que este político de pura casta fue ministro de Transporte– ni siquiera parece haber participado en la redacción de un segundo comunicado de Transporte que informaba lo siguiente: “La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) confirmó, luego de la prórroga concedida, que el sistema aeronáutico argentino cumple con los requisitos técnicos y operativos para mantener la Categoría 1 de Seguridad Operacional Aérea, la máxima calificación otorgada por dicho organismo… (SIC)”, decía la gente de PRENSA de la Secretaría. Esta vez no hubo X de Mogetta.
Lo extraño fue que, con los fantásticos números de la OACI que ha exhibido Transporte, no hubiera celebración en el ENTE, salvo la algarabía de Rodríguez 10. La fábula de la tortuga sabia y el monito se repite.
En los pasillos de Balcarce 290 dicen que la divulgación de los fantásticos resultados (nunca mejor utilizado el adjetivo), sorprendió a muchos porque, si bien los números habrían estado gaurdados desde hace unas semanas, no se había acordado el momento para su presentación pública. Por otra parte, hasta ayer la OACI no había publicado el informe al que tienen acceso los países miembros (y a veces, ARMKT). Es posible que los burócratas de Montreal o Perú lo tengan programado para más adelante, sin embargo, la Federal Aviation Administration (FAA) fue puesta al tanto rápidamente de modo que, siempre según Transporte, confirmara la categoría que esperaba la Argentina. Acá hay otro indicio del acuerdo trilateral que logró la Argentina para aprobar la OACI y definir la IASA.
La verdad es que no hay que ser demasiado sagaz para sospechar que de la secuencia de los comunicados oficiales de Transporte emana el suave perfume de la diplomacia más que el acre olor del esfuerzo técnico. Parafraseando y hasta invirtiendo el viejo apotegma, se podría decir: Lo que natura non da, Montreal y Washington sí prestan.
Otro dato o hecho. Viene a la memoria de ARMKT aquel viaje que Mogetta y Cordero hicieron a Lima, Perú para mostrar los avances logrados por el ENTE en el sistema aeronáutico argentino de cara a la USOAP en curso, sin que ninguno de los dos sea técnico en materia aeronáutica (piloto, ingeniero, controlador, etcétera) y en plena era digital de conferencias online. ¿Cabría aquí pensar que «el corazón tiene razones que la razón no entiende», o que la política siempre es presencial? Dicen que en aquella oportunidad las dos razones iban de la manito.
Lo anterior es importante porque, al decidirse aquel viaje a Lima, el diálogo EN Transporte se puso crecientemente áspero. Una fuente en la ANAC lo dijo así: “Para peor, ahora que se va Mogetta la comunicación entre Balcarce 290 y el piso 12, de Hipólito Irigoyen 250 va a quedar totalmente interrumpida, y eso lo terminamos sufriendo los que tratamos de empujar el cada día más pesado carro que es la ANAC…”. A juzgar por ese y otros testimonios, el único contacto que había entre ANAC y Transporte hacía algún tiempo que no incluía al subsecretario. Seguramente son rumores sin fundamento.
Para seguir en el rumbo correcto, ARMKT no se desdirá; como se ha escrito en esta columna al momento de asumir la administración del Presidente Javier Milei, la auditoría sólo podía resolverse rápidamente si se utilizaban canales diplomáticos, y eso es lo que ocurrió. Lo lamentable es que toda la credibilidad al informe se convertirte en un montaje por los guarismos que habría puesto la OACI: Casi 86/100. Con un 7,1 o 7,8 hubiera sido un éxito de Mogetta & Asociados mucho más vendible. Además, no se entiende por qué durante tantos meses hicieron crujir el sistema (y lo siguen haciendo quienes aún permanecen) con artilugios como la INTERinvención, la publicación de resoluciones huecas (como la 300/2025, Certificado de Aeronavegabilidad, que la única ventaja que tiene es que la ANAC no imprime el cartón que seguramente alguna tercera línea hará imprimir y plastificar al pobre usuario), e irresponsables decisiones (como la ya aludida 277/2025, que se publicó para la aplicación sin chistar sin siquiera preparar a la propia tropa para que supiera asesorar a las CIAC); y hasta el inexplicable sostenimiento de inspectores que ayer mismo seguían tomando exámenes de vuelo sin tener psicofísico; o los que escribieron la tristemente célebre RAAC 91.109, con el señor Fernando Domínguez a la cabeza; o la tolerancia ad nauseam de pilotos inspectores que fueron enviados al exterior para ser habilitados a un avión del que había solo 3 unidades en el país, para que regresaran como fueron, o sea, sin la papeleta habilitante. Todas alhajas de un mismo cofre de joyas llamada ANAC versión Mogetta-subsecretario-Cordero.®
Lo anterior hace juego con el DENSO que no es DNSO, pero que nadie podría asegurar que no vaya a terminar como administrador o subsecretario de un sistema desquiciado desde hace demasiado tiempo, lo que, de ocurrir, podría significar que no habrá nadie que lo enquicie próximamente.
“No, mi amigo, nadie sabe qué pasará con Pratto (Horacio Martín); algunos sabemos bastante lo que está pasando por su despacho. Ahora hay caras nuevas. Diría que son mendicantes periódicos que siempre aparecen cuando el río se revuelve. Hace unos días apareció uno. Es un buen tipo, parece recto, pero nada ejecutivo. Yo lo padecí y le aseguro que para que pusiera una firma a una decisión costaba un Perú. En fin, como ahora no firmará nada, puede que ayude a hacer cambios en Control Educativo. Le podría poner una ficha, pero soy cristiano y recuerdo que en el Apocalipsis está escrito que Dios vomita a los que no son ni fríos ni calientes”, dice el viejo funcionario que tantas veces asiste a este medio con información precisa e historias asociadas. “Para mí, Pratto no tiene volumen político; lo he visto cientos de veces haciendo gestiones. Lo que dicen algunos es que sus vínculos con APLA vienen de un acuerdo cuando la Secretaría de Trabajo intimó a las 135 y acordó a nombre de todas ellas reunidas por él en una cámara, que se sumaran a esa iniciativa, quien le dice que sus padrinos podrían estar en Lezica, es lo único que se podría pensar…”, agregó el interlocutor de ARMKT.
Todo está en el aire, pero no porque la aviación civil crezca, sino por el otro significado del término. Hace unas semanas se decía que en junio habría cambios significativos en la estructura del ENTE, pero parece que todo se precipitó. También sigue dando vueltas el gran decreto del desregulador en jefe, el ministro Federico Sturzenegger, que pondría en caja a la administración pública, pero eso se está demorando bastante. No caben dudas de que no es fácil reformular un país con 80 años de vicios, mañas y asociaciones para el latrocinio, pero de lo que se podría estar seguros es de que con los mismos actores es difícil interpretar la zarzuela de un modo diferente.
Se verá.
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El CIPE
Parecería que el “desarme” físico del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) no iría tan rápido como se había planificado. La leve ralentización de la orden no respondió a la presión gremial, que no fue demasiado importante, sino a otras repercusiones, sobre todo algunas groseras desprolijidades en que habrían incurrido en materia de capacitación del personal aeronáutico en ciertos institutos privados.
ARMKT estuvo en contacto con dos gremios, lo que le permitió conocer que la preocupación que los perturba, casi al unísono, es la privatización del CIPE, Sin embargo, lo que se habrían propuesto en la subsecretaría, es otra cosa: Tercerizar los cursos en un mismo centro. Al respecto, ARMKT espera la información oficial solicitada el 28 de marzo pasado por quien esto escribe, recurriendo a la Ley 27.275 de “Acceso a la Información Pública”. Por ahora ARMKT sabe que la respuesta se ha demorado ya que recibió el siguiente documento:
“Tengo el agrado de dirigirme a usted en atención a su solicitud de acceso a la información, ingresada a esta ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) mediante EX-2025-32502464–APNDNPAIP#AAIP, se le informa que esta ANAC, dada la cantidad de información requerida, hace uso de la prórroga establecida en el art. 11 de Ley de Derecho de Acceso a la Información Pública Nro. 27275/2016. Sin otro particular, lo saludamos atentamente”. Firma: “Marcos LUZARDO, Asesor, Administración Nacional de la Aviación Civil.” El documento “Providencia”, exhibe la fecha 22 de abril de 2025. Mientras tanto, los días se suceden inexorablemente.
Un dato: Ni Ma. Julia Cordero ni el subsecretario respondieron a los llamados y requerimientos, de ahí que se haya acudido a la ley que obliga a que el Estado informe.
Paciencia. Se verá.
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¿Otra desidia con 85,6/100?
El Decreto 663/2024 del 23 de julio de 2024 aprobó en su Anexo I del llamado Reglamento para la Aviación Civil No Tripulada. El artículo 3 dispuso que la vigencia de esa norma sería el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial, es decir, el miércoles 24 de julio de 2024. Ahora bien, el artículo 2 del decreto instruía a la ANAC a que, en el término de 180 días contados a partir de la entrada en vigencia del nuevo régimen, adecuara al mismo la Resolución N.° 880/2019 (Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados) y algo más, que en ese mismo plazo la ANAC debía “reglamentar técnicamente, en forma coordinada con los organismos y empresas con competencia en la materia, la aviación remotamente tripulada y/o no tripulada”.
Dado que la vigencia del Decreto 663/2024 comenzó el 25 de julio de 2024, los 180 días corridos se cumplieron el pasado 21 de enero de 2025. Si la cuenta se efectúa tomando solo los días hábiles, el vencimiento ocurrió el pasado 15 de abril de 2025, hace exactamente 23 días; o sea, que en cualquier caso el plazo para reglamentar se encuentra vencido.
Este tema es importante para el mundo de los drones que, a partir de lo normado, está sumido en la incertidumbre desde el 20 de diciembre de 2023, cuando fue firmado el mega Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 que, entre otras cosas, reformó el artículo 36 del Código Aeronáutico que define qué debe entenderse por aeronaves, admitiendo la existencia de “aeronaves no tripuladas”.
La reforma generó un gran revuelo en la comunidad aeronáutica y abrió interrogantes que conmovieron incluso a las estructuras más sólidas de la ANAC. Si los drones eran aeronaves, ¿debían otorgárseles certificados de matrícula y de aeronavegabilidad? ¿Debían quedar sometidos a reglas de mantenimiento equivalentes a las aeronaves tripuladas? ¿Los drones debían llevar una matrícula LV- o LQ-? La falta de precisiones no solo dejó en el limbo a un tema muy relevante para la Aviación Civil Argentina, sino que paralizó todos los trámites vinculados a drones dentro de la ANAC dada la incertidumbre generalizada.
En este contexto, más de seis meses después de la entrada en vigencia del DNU 70/2023, fue expedido el Decreto reglamentario 663/2024, que estableció el plazo de 180 días para la adecuación de la Resolución 880/2019.
Los especialistas en drones que han accedido al Anexo dicen que “no se entiende lo que han querido poner”, y quizá eso explique el retraso en la adecuación de la Resolución ANAC 880/2019.
Otra razón para el retraso podría ser lo expresado en el artículo 2 del Anexo, según el cual “las regulaciones sobre aeronaves no tripuladas deberán ser debidamente compatibilizadas con aquellas que establezca la Autoridad Aeronáutica Militar”. ¿Quién es la Autoridad Aeronáutica Militar? ¿La Fuerza Aérea Argentina? ¿La Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta? ¿El Comando Conjunto Aeroespacial? Hasta ahora nadie lo sabe.
Han pasado 504 días corridos desde la firma del DNU 70/2023, y 334 días hábiles desde su publicación en el Boletín Oficial, sin que haya orden ni previsibilidad en el mundo de los drones. No parece ser el escenario más adecuado para otorgar seguridad jurídica a los operadores, y menos todavía para atraer inversiones.
Mientras los especialistas tratan de entender qué se ha querido poner en el Anexo, el mundo de la llamada “Aviación Civil No Tripulada” sigue siendo tierra de nadie. Claro que la situación también alimenta suspicacias, porque la demora en la reglamentación podría favorecer la perpetuación de estructuras monopólicas que han reinado a lo largo de años que han sido fundamentales para que el desarrollo del sector permitiera posiciones dominantes totalmente reñidas con la libre competencia, la libertad de mercado y los cielos abiertos.
Tal vez el subsecretario podría aclarar cómo se resolverá este asunto; después de todo, él ha dicho siempre que fue el mentor de los grandes cambios en la Aviación Civil Argentina.
Se verá.
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La buena de la semana
Por primera vez en la Argentina, se habilitó a un piloto HVI de helicóptero, lo que sucedió en un entrenador de vuelo HORNERO H-2 BO-105 fabricado en la Argentina. El piloto fue Martín Pagni, el instructor, Rubén Bóveda, y el inspector, Germán Schreiber.
Felicitaciones, CIAC GEO SIMULADORES y especialmente al comandante Sergio García que junto a su equipo a demostrado un tezón inquebrantable para avanzar con sus simuladores. Las buenas lenguas dicen que pronto habrá novedades más que interesantes en esta PyME aeronáutica.
Aprovechamos para subrayar los esfuerzos de otras empresas que han trabajado muy duro en materia de entrenamiento y simuladores, como ha sido el caso de Jasfly y Flight Express.
Se vio.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com