Mientras buena parte de la industria aeronáutica concentra el debate climático en los Sustainable Aviation Fuels (combustibles sostenibles-SAF), nuevas investigaciones académicas empiezan a señalar un problema que debería incomodar a quienes están tomando decisiones políticas en materia de emisiones de los denominados gases de efecto invernadero: la aviación comercial actual ya podría reducir una parte importante de sus emisiones si simplemente operara con criterios de eficiencia ya disponibles.
El planteo reapareció en un reciente trabajo publicado en Communications Earth & Environment, en el cual los investigadores analizaron más de 27 millones de vuelos comerciales operados durante 2023 entre 26.156 pares de ciudades alrededor del mundo, para concluir que la brecha de eficiencia dentro del sistema aeronáutico global continúa siendo enorme y susceptible de reducirse.
Según los autores, si todas las rutas existentes fueran operadas utilizando las configuraciones más eficientes ya disponibles, las emisiones podrían reducirse alrededor de un 10,7 % sin limitar capacidad ni reducir tráfico aéreo. Más aún, en un escenario teórico extremo —utilizando aeronaves de última generación, configuraciones de clase económica y factores de ocupación cercanos al 95 %— las emisiones podrían caer entre 54 % y 76 %.
El trabajo expone diferencias particularmente marcadas entre regiones, aerolíneas y modelos operativos. Brasil, India y parte del Sudeste Asiático aparecen entre las zonas más eficientes del mundo en emisiones por pasajero/kilómetro, mientras que África, Oceanía y algunos mercados altamente fragmentados muestran desempeños considerablemente peores.
Uno de los aspectos más delicados del estudio apunta directamente al corazón del negocio premium que hoy sostiene buena parte de la rentabilidad de las grandes compañías globales. Según el paper, un asiento business o first class puede llegar a representar hasta cinco veces más emisiones por pasajero que un asiento economy debido al espacio ocupado y a la menor densidad de pasajeros.
La cuestión no es menor porque, paradójicamente, muchas de las aerolíneas más exitosas financieramente vienen profundizando exactamente esa estrategia. Delta, United, Emirates, Singapore Airlines o Lufthansa incrementaron durante los últimos años la oferta premium como forma de mejorar los ingresos unitarios y compensar costos crecientes. En otras palabras, parte de la industria estaría avanzando comercialmente hacia modelos menos eficientes desde el punto de vista ambiental.
El trabajo también cuestiona indirectamente el actual enfoque regulatorio centrado casi exclusivamente en SAF. Los autores advierten que, si el consumo total de combustible continúa creciendo más rápido que la sustitución parcial mediante combustibles sostenibles, el calentamiento igualmente podría seguir aumentando.
Y ahí aparece quizá la discusión más incómoda de todas. Porque mientras gran parte del debate público se concentra en nuevas tecnologías, hidrógeno, SAF o propulsión futura, el estudio sostiene que existen enormes márgenes inmediatos de mejora utilizando herramientas mucho más convencionales: aeronaves más eficientes, factores de ocupación más altos y optimización operacional; menor fragmentación y reducción de configuraciones premium extremadamente ineficientes.
Naturalmente, el escenario dista de ser simple. El propio estudio reconoce que muchos de esos cambios chocan contra restricciones comerciales, regulatorias y operativas muy profundas. El modelo hub-and-spoke (alimentación de vuelos desde grandes centros de conexión), por ejemplo, existe precisamente porque permite alimentar redes globales complejas aun 
cuando algunos tramos individuales resulten menos eficientes. Del mismo modo, factores de ocupación extremadamente altos pueden reducir flexibilidad operativa y resiliencia ante interrupciones.
Sin embargo, el estudio deja instalada una idea de que tal vez la principal limitación climática futura de la aviación no sea únicamente tecnológica, sino estructural, lo cual es un debate que debería ocurrir sin demora y antes de seguir con ciertas políticas que en el mejor de los casos serían insuficientes, porque la industria parece enfrentar una paradoja cada vez más visible. Nunca existieron aeronaves tan eficientes como las actuales; pero al mismo tiempo, el sistema global continúa creciendo sobre modelos comerciales, regulatorios y operativos que muchas veces conspiran contra esa misma eficiencia.
Al fin y al cabo, al menos para una parte de las mejoras en materia de emisiones aeronáuticas, le estarían dando la razón a Michael O’Leary, quien hace rato dijo: “¿Por qué no impulsar el Cielo Único Europeo? La reforma del control del tráfico aéreo reduciría de inmediato el consumo de combustible y las emisiones”.
