“Si no vamos a fondo, el cambio no se produce”
Una de las últimas frases de la propaganda oficial de cara a los comicios del próximo domingo es: “Si no vamos a fondo, el cambio no se produce”. Lo que atrae del eslogan a este escribidor de temas aeronáuticos es que a la Aviación Civil Argentina le viene como anillo al dedo. Lástima que se haya pensado para nacionalizar una elección de concejales de barrio de la Capital Federal con el objeto de dirimir quién es el capanga de lo que, anacrónicamente, se denomina “centro derecha”.
Sea como sea, el Presidente salió a respaldar a su pollo, Manuel Adornis, para comenzar a tomar la Ciudad en dos movimientos bienales consecutivos, ametrallando a repetición los sorprendentes logros de su gestión de 15 meses. “Cumplimos con la promesa de bajar la inflación y terminar con los piquetes…”, dijen efusivamente por todas partes
No caben dudas de que el Gobierno puede exhibir resultados concretos que confirman que lo realizado se aproxima a lo prometido en campaña, dado que se alcanzaron con inusitada rapidez metas extraordinarias como el orden fiscal y social, cuya consecuencia fue reducir la exorbitante inflación a una órbita alta, pero regular; y hacer posible una drástica reducción de la barbarie en las calles de la ciudad, objetivo este que se concretó gracias a la coordinación con las autoridades locales. Ya que está de moda El Eternauta, cabría decir aquí “nadie se salva solo”.
También, es justo reconocerlo, se ha avanzado en una apertura y desregulación de los mercados con el fin de liberar las formidables fuerzas creativas de los argentinos. Bien por eso. Lamentablemente, en lo único que no se ha avanzado es en todo lo demás, en el resto de los asuntos del Estado que, como las brujas del refrán, están o las hay, más allá de que se crea en él o repugne su elefantiásica realidad. Tal vez si el Gobierno pensara más en las “res pública” que en el Estado, sería más exitoso en la resolución de los otros graves problemas desatendidos. Después de todo, no hay nada más liberal que apegarse a las instituciones y nada menos libertario que depender de un líder providencial. Como dijo John Stuart Mill: “El paternalismo degenera fácilmente en ‘libertad de coerción’”. Perdón por citar a un liberal utilitarista, Javi; también se podría mencionar a James Buchanan o al reciente ganador del Nobel de Economía, el institucionalista Kamer Daron Acemoğlu.
¡Qué frase! “Si no vamos a fondo, el cambio no se produce”. Como se ha dicho, en la autoridad aeronáutica –el ENTE (ANAC 85,8)– debería sonar como advertencia, porque hasta ahora allí no se ha ido a fondo con nada y el deterioro podría hacer tocar fondo al sistema aeronáutico más temprano que tarde. Menos mal que anteayer, lunes 12 de mayo, el BORA confirmó al señor Luis Octavio Pierrini como nuevo secretario de Transporte de la Nación; a la vez que aceptó la renuncia del político cástico Franco Mogetta, al que se le agradece por “los servicios prestados” (¿?). Está bien, no hay que perder la esperanza de que Mogetta aprenda una cortesía que debe haber desconocido cuando a instancias de sus subalternos de Transporte Aéreo decidió la incomprensible y estéril INTERinvención para colocar a su propia tropa. En fin, lo bueno es que Transporte se desembarazó del responsable máximo de una fracción de la ineptitud en lo que a solución de problemas se refiere, para traer a señor que despierta expectativas muy positivas.
A Pierrini lo precede un currículum productivo forjado en una empresa familiar de prestigio, renombre en el ambiente asegurador y estima profesional en la comunidad empresaria de Mendoza. Según pudo constatar ARMKT con varias fuentes arraigadas en la tierra del sol y del buen vino, el nuevo secretario es un administrador que, si bien no no tendría experiencia política, conoce de organizaciones, de eficiencia y, por sobre todas las cosas, lo que significa pagar quincenas, por lo que no debería ser necesario explicarle la necesidad de que las empresas de aviación, como cualquier otra actividad productiva, necesitan una verdadera desregulación –inventamos aquí el neologismo DESTRABACIÓN– que les permita ser rentables. Ojalá que el flamante secretario convoque a empresarios para tener la perspectiva de sus pares; la Cámara Argentina de Aviación sería un buen comienzo para lograr esa imprescindible mirada. Es muy posible que los serios problemas que Pierrini hallará en los otros modos de transporte reclamen cierta paciencia de parte de la aviación, pero sería muy útil que encuentre espacio en su agenda para revisar profundamente el delicado sistema productivo aeronáutico donde los cambios no pueden postergarse sin correr serios riesgos. Además, hay que avisarle que cuando esté solo levante las alfombras de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, porque allí se han barrido demasiados temas pendientes y, sobre todo, errores.
Hace varias semanas que el subsecretario de Transporte Aéreo no aparece por ningún lado; pareciera que se ha escabullido. Seguramente “desensillar hasta que aclare” ha sido el lema en las últimas jornadas turbulentas de Mogetta; y muy especialmente luego del resquebrajamiento del affectio societatis que alguna vez existió entre ambos. Por ahora solo sería posible pensar que el responsable directo de lo que pasa en el ENTE 85.8 prepara el pungi para ejecutar la melodía hipnotizante ante su nuevo jefe. Puede que la música encantadora aluda a la calificación de la última USOAP y el consecuente mantenimiento de la Categoría 1 de la FAA. En relación con los números OACI, resulta oportuno informar el resultado de una encuesta de ARMKT realizada la semana pasada. Se preguntó: Como integrante operativo de la Aviación Civil Argentina, ¿crees que la calificación 85,8/100 expresa la realidad del sistema aeronáutico civil del país? La respuesta fue que el 66,8 no creía, mientras que el 33,2 prefirió la opción afirmativa. Un dato que también es numérico, pero que lleva a pensar que, si quienes operan en el sistema piensan de tan contundente modo, lo que habría expuesto la OACI no es la calificación de la Argentina, sino de la seriedad con que realizó su propio trabajo por estas pampas. En fin, ángulos de ponderación que podrían tomarse como válidos.
El eco persiste y entra en Balcarce 290: “Si no vamos a fondo, el cambio no se produce”. Es que allí reina un clima que algunos estiman que es la preparación de algo; y otros, una desorientación descomunal. Si fuera así, no sería tan grave, porque en la posición intermedia de ambas perspectivas podría hallarse el camino a mejorar la situación del sector. Tal vez por eso deba darse cierto crédito al encuentro que mantuvieron el miércoles pasado los líderes de la Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA) con un funcionario real y dos virtuales de la ANAC 85,8.
La situación fue ampliamente informada el viernes pasado en un comunicado de la entidad que reúne a unos 280 pilotos y técnicos argentinos, cuando se puso a los asociados al corriente de que los comandantes Paco Falabella y Marcelo Lomanto se encontraron con el director Nacional de Seguridad Operacional, el aún no designado DENSO Horacio Martín Pratto Chiarella; Eduardo Laphitz y el jefe del Departamento de Vigilancia del Sistema de Seguridad Operacional –también jefe de Gabinete, según algunas fuentes–, Alejandro Rodríguez Diez, para abordar “aspectos críticos para el presente y futuro de la aviación nacional”.
La reunión descripta por dos de los líderes de APRA parece muy auspiciosa porque fue a temario abierto para tratar temas vinculados a la instrucción básica y avanzada, el espinoso asunto de las inspecciones, la adecuación de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR), las habilitaciones de tipo para aviones y helicópteros, la situación de las escuelas de vuelo, la delegación de autoridad, entre un menú más amplio de temas técnicos urticantes.
Siempre siguiendo el comunicado de APRA, en el diálogo se“hizo especial énfasis en la importancia de que todo inspector que cumpla funciones operativas cuente con su Certificado Médico Aeronáutico (CMA) vigente, el cual lo habilita física y psíquicamente para desempeñar el rol delegado por la autoridad durante inspecciones en vuelo”. Este tema despertó curiosidad y una cierta alarma de parte de lo que podría llamarse autoridad aeronáutica de semifacto, ya que una advertencia sobre los riesgos penales que se asumen siempre despierta el instinto de preservación. Tanto parece que sucedió eso, que ahora se entiende por qué, a las pocas horas de aquella reunión, el inspector de vuelo Sergio Rodríguez tuvo que excusarse de tomar un examen de vuelo por no contar con el CMA, lo cual causó una enorme frustración a un personaje, muy conocido por el subsecretario, quien estaba a punto de caramelo para obtener la licencia de piloto comercial. Los testigos dicen que el alumno se puso como loco por la situación y por sus descargas emocionales a través del celular con el propósito de revertir el entripado que le sobrevino. En fin, hay que decir que si a un director de Aerolíneas Argentinas se le hubieran reconocido privilegios en tan delicado asunto hubiera sido un escándalo, pero no sucedió. Buen síntoma, aunque cabe una preguntita: ¿No hace falta también contar con el psicofísico para ir al simulador a tomar examen? Dicen que sí. Por lo que es dable suponer que el comandante Rodríguez revalidó su CMA a la velocidad del rayo o voló a Europa sin el certificado para hacer lo que no debería. En fin, tal vez un viajecito con viáticos sigue sin negársele a algunos inspectores de casta. Otra duda: a ARMKT y cientos de aeronautas les asaltan varios interrogantes: ¿Es necesario que en tiempos en que se estaría pensando en autoridad delegada viaje un inspector para validar lo que empresas como Flight Safety, CAE o similares certifican? ¿No va siendo tiempo de firmar lo que se necesite para evitar estos claros costos argentinos? La respuesta parece obvia, pero la solución no aparece.
En la visita de APRA a Balcarce 290, también se plantearon “discrepancias respecto del actual procedimiento de selección de inspectores IOLA, ISOR, entre otros” y se propusieron alternativas para dejar atrás opacidades y vicios del sistema. Otra buena nueva, si no cae en saco roto como tantas anteriores que se manifestaron ante el mismísimo subsecretario, que siempre suele estar de acuerdo con sus interlocutores hasta que abandonan su despacho.
Respecto de los LARs, Falabella y Lomanto plantearon por enésima vez la urgente “necesidad de su adaptación a la realidad operativa nacional, ya que su implementación literal y sin ajustes genera dificultades significativas para todos los actores del sistema”. Una obviedad que cualquiera que caminó 200 metros por la plataforma de algún aeródromo o realizó un trámite en el ENTE 85,8 conoce y hasta sufre en carne propia.
La reunión habría concluido con el compromiso de organizar nuevos encuentros a la brevedad para profundizar el intercambio de ideas respecto de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) y otras muchas cuestiones que asfixian a la Aviación Civil Argentina.
Al respecto, ya es posible imaginar que pronto se discutirá el disparatado tema del foliado de libros de vuelo. Se utiliza un adjetivo duro, por las situaciones que llegan a la mesa de ARMKT desde todo el país. Por ejemplo, hace unos días se habría multado con $ 700.000 a una TCP por haber sobrepasado el tiempo para certificar la actividad realizada, lo cual es una verdadera enormidad, sobre todo cuando hay funcionarios que se niegan a cumplir con el procedimiento. Parafraseando el tema central del musical EVITA, podría decirse: “No llores por mí, Rosario”. Al funcionario al que le quepa el sayo, que se lo ponga (o que se lo pongan).
La cuestión del foliado pertenece a la era analógica, aunque los muchachos del ENTE 85.8 no terminen de comprenderlo y se aferren a la lapicera que les deja cierto remanente de poder para jod… mejor digamos complicar, la vida del prójimo. A ver si quienes van camino a ser nombrados en puestos relevantes del organismo, o el equipo del ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, hacen un mínimo para comprender el asunto. Si hay 44.228 profesionales APTOS (9.153 pilotos de avión, 453 de helicópteros, 1.724 de planeador, 41 de aerostatos, 81 de ULM, 1.820 de VANT/drones y 8.490 TCP), es fácil calcular que deben foliar libros unas 21.762 personas. Si se toma en cuenta que la administración trabaja 250 días al año, en 3 años solo podrían foliar 750 días hábiles; esa cifra permite estimar que deberían realizarse 30 foliados diarios, lo cual brinda una dimensión práctica del problema y habilita reflexionar si la “autoridad” aeronáutica está preparada para soportar la absurda carga que tan livianamente impone a los administrados, quienes en definitiva son los soberanos en términos de república. Claro que si se suman todos los que, por una razón personal o una negligencia funcional del ENTE 85.8, se exceden de los 3 años y deben abonar una multa de $ 700.000, se llega a una cifra interesante que, obviamente, doctor Sturzenegger, se retira del consumo ciudadano para depositarse en los porosos bolsillos del Estado, siempre y cuando no aparezca un pillo que arregle el asunto por otra vía. Por eso, estimados expertos en materia de desburocratización, lo conveniente en tiempos digitales es cambiar el procedimiento y evitar que continúe un sistema anclado en la remota época del radiogoniómetro.
Ya que se abordó lo de las multas, cabe aquí informar que se multó con $ 40 millones al piloto que aterrizó en la zona de “La Olla”, en plena temporada del verano pinamarense, generando un desasosiego masivo. Hasta donde se sabe, el piloto Luciano Ventricelli, además de hacer la incomprensible maniobra entre cientos de turistas, no habría estado habilitado para el helicóptero que tripulaba. Más allá de la multa y la continuidad de un proceso en la Justicia, el parámetro de la sanción pecuniaria sirve para estimar otras posibles sanciones justas, ya que, si el peso de la pena es la carencia de habilitación del piloto, ¿con cuánto debería multarse a un inspector que tomó examen en un R22 sin tener el CMA, es decir, sin contar con la licencia y habilitación correspondiente? Aquí cabe aquella máxima romana que dice: “Magistratus bis tantum quantum civis”, que por la obra y gracia del traductor de Google, significa “al magistrado el doble de pena que al ciudadano”.
Se verá.
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La RAAC 100 no sirve para nada
En la edición pasada de ARMKT se expuso que el ENTE 85.8 había excedido largamente el plazo de 180 días previsto en el Decreto 663/2024, sin haber adecuado al nuevo régimen de drones la Resolución 880/2019 sobre vehículos aéreos no tripulados. Horas después de la publicación en esta columna, la administradora firmó la Resolución ANAC 319/2025, publicada dos días después en el Boletín Oficial (ver aquí), por la cual puso en vigencia la Parte 100 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, titulada “Requisitos generales para la operación de aeronaves tripuladas a distancia”. Lamentablemente, lo plasmado en la resolución demuestra que el ENTE 85.8 procedió a tontas y a locas con el posible propósito de quedar bien ante el nuevo secretario de Transporte, Luis Pierrini, porque de lo contrario no se comprende por qué la norma salió tan mal cocida (con “c”). Por ejemplo, la sección 100.01 expresa que el nuevo reglamento regula las operaciones con drones bajo “RAAC/LAR 101 para operaciones de RPA/RPAs en la categoría abierta” y “RAAC/LAR 102 para operaciones de RPA/RPAs en la categoría específica”. El problema es que la RAAC 102 no existe, como tampoco existe la LAR 102. Para colmo, la RAAC 101 no se ocupa de drones, sino de globos cautivos, barriletes, cohetes de aficionados y globos libres no tripulados. Queda probado entonces que, en su afán de reglamentar a las apuradas, se ha procedido sin cuidado y pésimamente, al punto que mezclaron groseramente categorías técnicas que nada tienen que ver entre sí. Ya hemos comentado (ver “¿Otra desidia con 85,8/100?” aquí) la tortuosa redacción del llamado Reglamento para la Aviación Civil No Tripulada (Anexo I al Decreto 663/2024). A ese mamarracho se suma ahora este otro. Mientras tanto, el mundo de los drones no sabe a qué atenerse.
Como colaboración ante tanta torpeza, le explicamos al ENTE 85.8 que el problema principal de la Parte 100 de las RAAC no radica en lo que dice, sino en lo que no dice.
La indolente gravedad del proceder de la ANAC 85.8 es que la comunidad aeronáutica esperó inútilmente durante quince meses la entrada en vigencia de la reglamentación definitiva sobre drones, para encontrarse ahora con este fiasco, porque al final del día la RAAC 100 no resuelve nada, no aclara nada y, en definitiva, no sirve para nada.
¿Qué hubiera pasado si el proyecto de RAAC 100 hubiera ingresado al prudente proceso de elaboración participativa de normas? ¿Qué hubiera sucedido si, para su redacción, se hubiera convocado a las entidades representativas de la aviación civil? ¿Sostendrá la ANAC la vigencia de este verdadero esperpento? Habría muchas otras preguntas para realizar, pero con esas queda claro el punto.
Recordemos que la tendencia (¿modus operandi?) de los responsables de la subsecretaría y el ENTE 85.8 es saltearse los procedimientos consultivos, ya que es fue su decisión al publicar la Resolución 277/2025 y ahora. Así estamos.
Afortunadamente, el nuevo secretario de Transporte, señor Luis Pierrini, es, como ya se ha dicho, un hombre de gran experiencia en la conducción y el liderazgo que ya cuenta con información precisa del perfil de los principales subordinados heredados, por lo que este tipo de acciones podrían ser muy costosas para quienes se acostumbraron a un modo de gestión que seguramente no continuará por demasiado tiempo.
Se verá.
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FAdeA en su hora más oscura
El Gobierno mantiene un proceder que poco liberal respecto de la privatización o cierre de las empresas públicas. Si bien se ha comunicado que se privatizará, es muy poco lo que ha cambiado. Está claro que para privatizar Aerolíneas Argentinas se necesitan dos cosas: una ley y un desprevenido que quiera comprarla. Pero, como se ha dicho tantas veces, la empresa del cóndor regalada es cara. Por ahora, lo primero es imposible por cuestiones de mayorías parlamentarias, y lo segundo también, porque ¿dónde se lograría conseguir alguien tan naif como para asumir el riesgo infinito de lidiar con los gremios? Claro que si la empresa diera las ganancias como esgrime quien la preside, quienes podrían hacerse cargo son los empleados, lo cual tendría el atractivo de retornar a la propuesta primigenia que el Presidente Javier Milei lanzó en la campaña que lo llevó a la Casa Rosada. También está ese otro asuntito contable del tipo de cambio que benefició a la aerolínea embanderada hasta la reciente salida del CEPO, que consistió en comprar casi todo a dólar al tipo de cambio oficial y vender la mayor cantidad posible de pasajes en el exterior a dólares que finalmente liquidaba al tipo de cambio MEP, como dijo ARMKT hace meses cuando Fabián Lombardo comenzó a batir el parche de lo exitosa y superavitaria que fue su gestión.
Con la Empresa de Navegación Aérea (EANA), la situación es distinta porque se trata de una sociedad anónima que está en condiciones de venderse. En la misma situación estaría Intercargo, una empresa que, dada la constante aparición en el BORA de autorizaciones a nuevos operadores de servicios de rampa, cada día es menos atractiva. Consejo: si los empleados no hacen algo, van a quedar fuera del mercado.
La frutilla de la inacción del Gobierno es FAdeA, la supuesta fábrica de aeronaves que acaba de cerrar sus puertas por 72 horas ante la falta de fondos, la virulencia de los gremios y la ineptitud de la conducción liderada por Julio Manco y un elenco que incluye, nada más y nada menos, que al inefable Guillermo Armando Ballestero (de vacaciones en Estados Unidos con goce de sueldo en medio de la crisis), quien recaló en ese elefante blanco luego de intentar hacer pie en EANA, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), y ser un actor clave en aquellos tormentosos tiempos LAFSA, la aerolínea que jamás voló, que lo llevó a visitar frecuentemente los tribunales. A ese nightmare team se le agregó el señor Miguel Lucifora (Macair, Avianca, Andes), que habría sido quien manejó el conflicto con la destreza con la que un herrero de obra repararía un Patek Philippe Grandmaster Chime. Los que no tienen empacho en describirlo de cabo a rabo son los muchachos de APTA aunque, claro está, la troupe de don Ricardo Cirielli tenga una credibilidad que cotiza menos que las obligaciones negociables de Celulosa.
Lo de FAdeA es bastante oscuro, sobre todo cuando existió una interesante propuesta de Etihad para ponerla a producir, y un vidrioso proyecto del Gobierno de Córdoba que se diluyó de la noche a la mañana.
De lo que no caben dudas en el ambiente, es que detrás de todo este proceso está el ministro de Defensa Luis Pietri y la Fuerza Aérea Argentina, quienes insisten en que la “empresa” debe estar en manos militares por “razones estratégicas”. Vaya argumento peronista el del ministro que, en la última crisis de la fuerza eyectó de su puesto al brigadier Fernando Mengo, para rescatar al poderoso brigadier general Xavier Julián Isaac de sus propias responsabilidades. A veces un alfil vale el sacrificio de la torre.
Otra curiosidad que despierta suspicacias sobre la crisis está en la ejecución del presupuesto del barril sin fondo que siempre fue FAdeA y sus predecesoras. Si observamos con detenimiento, al 12 de mayo pasado, la empresa había ejecutado solo el 22,74 % de su presupuesto, es decir, $ 2.660 millones de pesos sobre $ 11.695,68 millones, por lo que habría utilizado poco más de la mitad de lo que le fue asignado. Si se compara la ejecución del presupuesto de FAdeA con, por ejemplo, EANA, la empresa de navegación aérea ha utilizado el 81,44 %. Dado que el Gobierno opera con el presupuesto del año anterior y tiene el aval del Congreso para reasignar partidas, lo que no se sabe es por qué FAdeA está en rojo sin que Economía haya tomado cartas en el asunto, excepto que haya alguna decisión política que se desconoce. La situación luce como mínimo tensa.
Es verdad que al Gobierno del Presidente Milei no se le puede pedir todo en 15 meses y que cambiar el desaguisado nacional llevará varios lustros; sin embargo, lo menos que se le puede exigir es que sea más cuidadoso al escoger a las personas que pone al frente de organismos, empresas y entidades que requieren de la mayor cuota de transparencia e idoneidad. Lamentablemente, esto no se estaría logrando en FAdeA ni en el sistema aeronáutico civil. Y de paso, también se le podría pedir que baje un cambio, se pelee menos y revise cómo han procedido sus antecesores con la prensa comenzando por sus admirados Roca, Sarmiento, Alberdi, Pellegrini, Alvear, Avellaneda y hasta el mismísimo Carlos Menem. Aunque este pedido sea para otra columna y tal vez otro medio…
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
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