Hace tiempo que vengo exponiendo los grises, dudas procedimentales y aspectos técnicamente controvertidos de la última enmienda a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil Parte 91 “Reglas de vuelo y operación general”. En paralelo, hace solo unos días, Luis Alberto Franco, en su ya imperdible columna de opinión La Semana Aeronáutica —que sigue toda la aviación argentina—, daba cuenta de que hay instituciones que estarían evaluando iniciar acciones judiciales contra la legalidad de la última enmienda de ANAC argentina a la Parte 91 de las RAAC.
De allí que decidí investigar acerca de si esto podría ser posible y, luego de indagar sobre el tema, grande fue mi sorpresa al percatarme de la existencia de un “REGLAMENTO DE PROCEDIMIENTOS PARA EL ANÁLISIS DE NORMATIVA AERONÁUTICA” nuevo, aprobado durante la intervención de la ANAC Argentina decidida y ejecutada por el subsecretario de Transporte Aéreo.
La Resolución 81/25, la clave
La Resolución 81/25 de la Administración Nacional de Aviación Civil, publicada el 25 de enero de 2025, aprueba el reglamento mencionado y deroga la Resolución N.º 354-E/2022, estableciendo las nuevas normas para la evaluación y eventual cambio de regulaciones y normativas. La resolución, que lleva la firma de la inefable Dra. Julia Cordero, entró en vigencia el mismo día en que fue publicada en el Boletín Oficial. En el reglamento mencionado se establece de manera pormenorizada cada uno de los pasos a cumplir para poder modificar la reglamentación aeronáutica nacional, normas que en muchos casos conllevan compromisos internacionales vigentes.
Entre los puntos centrales del mencionado reglamento están los circuitos procedimentales detallados —con límites de tiempo en cada caso— que incluyen no solo las formas en que se debe tratar cada cambio, sino los responsables de cada aspecto normativo a corregir o modificar. Como es lógico, el reglamento establece que, si la normativa a cambiar está vinculada a aeródromos, la responsable principal de su análisis es la dirección de la ANAC a cargo de los aeródromos; y si la misma tiene aspectos vinculados a la navegación aérea, debe intervenir el sector de la ANAC que tiene esa responsabilidad. Por reglamento, cada tema normativo vinculado a cada ANEXO de la OACI tiene pautado claramente un sector principal de responsabilidad de ANAC para su intervención. También pauta áreas de responsabilidad secundaria y hasta establece la existencia o posibilidad de considerar responsables externos a la autoridad aeronáutica argentina.
Asimismo, otro aspecto importante es la obligación de la Unidad de Planificación y Control de Gestión (UPYCG) de la ANAC, encabezada por la Sra. Pilar Aosta, de informar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) al realizar eventuales cambios normativos. Esto, en función de que esta última pueda, en caso de existir diferencias con la norma, realizar publicaciones internacionales de los cambios en la Argentina. Cambios que pueden ser soberanos, pero no universales, y deben ser conocidos por los operadores extranjeros. Imposible no señalar que el Sr. Oscar Villabona era el máximo responsable de la DNINA en la intervención encabezada por Cordero, por lo que debió estar perfectamente al tanto de las cuestiones mencionadas, ya que eran de su responsabilidad directa.
Por lo pautado en el reglamento mencionado y conociendo en profundidad las formas y los cambios llevados adelante, es difícil creer que los procesos técnico-administrativos del reglamento se hayan cumplido. Quizás uno de los detalles más notorios es que los cambios llevan la rúbrica pública de un funcionario de la DNSO, que encabeza Christian Cuba, y no de la DNINA, estamento responsable, según el reglamento mencionado, de analizar y canalizar los cambios vinculados a la RAAC 91. Lo anterior podría abrir interrogantes sobre la consistencia procedimental de las modificaciones introducidas.
Finalmente, no puedo dejar de señalar que, más allá de que alguna organización del ecosistema aeronáutico realice algún tipo de acción judicial contra las modificaciones, la discusión probablemente exceda el plano administrativo. Todo aeronáutico sabe que los accidentes son el resultado de una cadena de sucesos donde claramente una norma irregular o carente de sustento puede oficiar de primer eslabón y/o desencadenante. En aviación, las normas no constituyen simples formalidades burocráticas, sino parte de la arquitectura técnica sobre la cual operan pilotos, controladores, operadores y servicios de navegación aérea. Precisamente por eso, los procedimientos mediante los cuales se modifican adquieren una relevancia difícil de relativizar.
