Polémica en el centro de la política aeronáutica
El expresidente Mauricio Macri, que ocultó el estado del país al asumir como primer mandatario, ahora está presagiando la desastrosa situación que hallará el próximo gobierno cuando asuma. Parece que sin el notable oráculo ecuatoriano a su lado, el factor emocional de la opinión pública ha mermado en la estrategia comunicacional de su equipo. En las advertencias de Macri sobre la bomba que estallaría está, casi al mismo nivel de la escalofriante deuda en pesos en constante crecimiento, el problema que significa Aerolíneas Argentinas.
Hace unos días, el ingeniero Macri recordó el cierre de El Palomar y subrayó el rol de Aerolíneas Argentinas (AR) y los gremios, con Pablo Biró a la cabeza, en la desarticulación de la política de apertura aerocomercial que ejecutó el ministro Guillermo Dietrich.
La respuesta desde el Gobierno no se hizo esperar, siendo Pablo Ceriani, presidente de AR, su vocero más destacado .
Ceriani salió a desmentir al expresidente porque la “revolución de los aviones (fue) populismo aerocomercial y (sus políticas) pusieron en riesgo la conectividad de todo el país”. El nominal conductor de AR agregó que como consecuencia de aquella gestión LATAM se fue del país y Andes, Norwegian y Avian dejaron de operar.
Para el presidente de la aerolínea embanderada, la situación actual es mejor que la de 2019 porque viajan más personas, “y las low cost, que operan en Aeroparque y Ezeiza, representan el 35 % del mercado …”, lo cual demostraría que AR no es un monopolio. Ceriani, quien fue COF (jefe financiero) de AR entre el 2009 y 2015, agregó que el actual “… sistema aerocomercial tiene reglas claras, está firme, le permite a todas las empresas desarrollar planes de negocios, traer aviones, sumar rutas y crecer en pasajeros. En definitiva, garantizar la conectividad del país y que más argentinos y argentinas puedan viajar”.
El cuasi debate a través de redes y comunicados de prensa, lleva a recordar lo que el director de ARMKT llamó “Claroscuros de la revolución de los aviones” (El Cronista enero de 2018) y “La base de una buena política aeronáutica”, y a realizar un rápido análisis del relato que construye el señor Pablo Ceriani.
La revolución
En materia de aviación civil, el Ing. Mauricio Macri llegó a la Presidencia con una idea, no con una política. Eso quedó plasmado en la designación de Isela Constantini, quien aparentemente asumió la conducción de Aerolíneas Argentinas sin saber que el ministro Dietrich comenzaría una importante apertura del mercado aerocomercial. Constantini llegó a la principal oficina de AR con toda la corporación gremial en contra y la orden de bajar el déficit de la compañía a 450 millones de dólares el primer año, y a 260 millones el segundo. Lo primero que detectó la flamante presidente del Grupo fue que la compañía del cóndor tenía un sideral gasto en lujos y un considerable caos financiero que ordenó rápidamente decidiendo, entre otras medidas, cancelar arrendamientos, reestructurar pasivos y bajar gastos superfluos por 600 millones de dólares al año. Una curiosidad: el ajuste de manual que ejecutó Constantini se realizó en el área que había liderado Ceriani. Simultáneamente, quien fuera presidente de General Motors Argentina antes de hacerse cargo de la aerolínea, construyó una relación de confianza con los gremios en base a acuerdos no suficientemente conocidos. Como se ha dicho, era obvio que Constantini desconocía la apertura del mercado o la rapidez con que se harían los cambios y, sobre todo, que llegarían las low cost. Esas decisiones profundas y tal vez poco elaboradas, o si se quiere desprolijas, llevaron a discusiones internas muy serias y a la renuncia de la funcionaria luego de 352 días de gestión. Otra sorpresa: la salida de Isela Constantini fue muy lamentada por los gremios.
La improvisación en materia aerocomercial no se podía disimular. En una oportunidad, un altísimo funcionario macrista dijo al director de ARMKT en una comunicación telefónica: “No sabés a dónde estoy yendo … vamos a hacer de El Palomar un aeropuerto comercial que tal vez llegue a ser el primer aeropuerto internacional low cost. Si podemos, estará fuera de la órbita de AA2000, aunque eso se está estudiando legalmente. Una de las low quiere hacerse cargo de la explotación –agregó el funcionario–, pero la idea es que no sea privado ni concesionado”. La información entusiasmaba, pero no parecía ser una decisión profundamente estudiada, aunque sí resultó un éxito contundente para las operaciones de las low cost.
En otra oportunidad, luego de una exposición del ministro Guillermo Dietrich sobre obras en aeropuertos, seguida por una ronda abierta a los periodistas presentes, el director de ARMKT preguntó: “En la New York Stock Exchange (NYSE) las acciones de Corporación América tienen un ‘disclaimer’ (descargo de responsabilidad) que dice que la extensión de la concesión de los aeropuertos está sujeta a decisión gubernamental, ¿qué se hará con esa concesión?”. El ministro dijo secamente: “Nada. Todo se mantendrá cómo está”. Al repreguntar, Dietrich contestó manteniendo el rictus: “AA2000 está respondiendo con las inversiones que le hemos planteado y eso nos lleva a confiar en que se ha sumado al proyecto, por eso estamos haciendo todas las obras necesarias para que la revolución de los aviones siga adelante”. Es evidente que se estaban haciendo cambios radicales en materia de transporte aéreo, pero también que se construía apresuradamente y sobre la marcha. Es un dato histórico que las revoluciones no suelen ser ordenadas, pero también lo es que las políticas de largo aliento sí.
El relato de hoy y de siempre
En cuanto al relato del licenciado Pablo Ceriani es fácil discernir la paja del trigo.
Cuando Macri asumió Andes estaba en una profunda crisis financiera; Avian era un proyecto muy extraño a cargo del conocido Carlos Colunga, exejecutivo de Macair, con el aval de Germán Efromovich, quien mantenía una confusa relación con Avianca Holding, grupo del que era mayor accionista. Tiempo después ese empresario sería desplazado de la conducción de ambas compañías. Volviendo a Avian, el señor Colunga dijo a ARMKT que el proyecto fracasó por la apertura de Macri. Avian se proponía trabajar con Aerolíneas y no compitiendo contra ella, eso era lo que estaba acordado. Avian sería feeder de AR, pero todo se frustró por la llegada de la low cost. El reportaje que le realizó ARMKT fue largo y las grabaciones se conservan.
Que Ceriani haya elaborado un relato sobre LAN Argentina es tragicómico, ya que desde la gestión que lo tuvo como protagonista antes y después de Macri, se hostigó a esa compañía sin solución de continuidad. Prueba de ello son las declaraciones que realizó la CEO de la compañía, Rosario Altgelt, cuando LAN decidió abandonar la Argentina:
- “A pesar de los múltiples intentos realizados para negociar con los sindicatos los acuerdos que permitieran aumentar la productividad, optimizar la eficiencia y lograr los cambios necesarios para reducir los costos operativos obteniendo la sustentabilidad de la operación, los magros avances que esporádicamente se lograron no tuvieron incidencia relevante en la necesaria mejora de la competitividad de LAN Argentina”.
- “Mientras en la Argentina no podían implementarse las iniciativas tendientes a lograr mayor competitividad, implementaciones que hubieran contribuido a agregar valor competitivo en un mercado cada vez más complejo, esas mismas iniciativas se fueron implementando y ejecutando de manera efectiva en el resto del Grupo LATAM, impulsando un negocio sustentable (…) el costo en relación a miles de USD/mes por persona, es en la Argentina un 41 % superior al del resto del holding en tripulaciones de cabina (…)”.
- “El costo en dólares por hora de vuelo de un tripulante de cabina es 101 % más elevado en la Argentina que en el promedio del Grupo”.
- En relación a las tripulaciones de mando, los costos son un 43 % mayores … la productividad de LAN Argentina es la más baja de la región, sin embargo, los sueldos son los más elevados … la productividad del personal en aeropuertos es un 42 % menor que el promedio del holding. Por sus salarios, en tanto, el costo de personal de aeropuertos es un 106 % mayor al promedio del holding …”.
- En mantenimiento “la productividad es 35 % menor que el promedio del grupo, con salarios un 85 % más elevados en dólares … El nivel salarial de LAN supera ampliamente al de sus competidores, con incrementos muy por encima de la inflación y del mercado en los últimos años … (todo) empujados por la presión sindical …”.
- “El salario bruto promedio de un trabajador de LAN Argentina es uno de los mejores no sólo de la industria, sino de todo el mercado laboral …”.
- “La modalidad de negociación gremial y la constante conflictividad en una actividad plagada de medidas de fuerza ocasionaron pérdidas significativas a LAN, impactaron fuertemente en su estructura de costos laborales y también perjudicaron el normal desenvolvimiento de la operación …”.
- Fue imposible “… instalar máquinas de check in automáticos en aeropuertos y autodespacho de equipajes, ante la negativa del sindicato APA … Tampoco el despacho remoto por negativas de APTA y USTARA …”.
- “Se rechazó el interchange (intercambio de aeronaves)”.
- “No debe soslayarse tampoco el efecto que tiene en la industria que el principal actor del mercado local, Aerolíneas Argentinas, haya recibido entre 2009 y 2019 más de USD 5.500 millones en concepto de transferencias del Tesoro Nacional para sostener sus operaciones …”.
Hay mucho más, como ser las negociaciones en pandemia para adecuar salarios de la misma forma en que LATAM lo hizo en todos los países en que operaba. También está el reportaje que ARMKT hizo a Fernán Aras, quien fuera secretario general de la Unión de Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL), en la que se explica la dinámica de lo sucedido. ¡Si hicieran falta más datos, avisen, ARMKT los tiene!
Como si lo anterior fuera escaso, Ceriani sumó al relato a Norwegian, una aerolínea que sucumbió globalmente –o casi– en 2020 como consecuencia de la pandemia y el abultado pasivo que arrastraba. Vale agregar aquí, que al retirarse, Norwegian Argentina vendió su operación a JetSmart, empresa a la que se le negó los slots que tenía la aerolínea escandinava por presión de AR y sus compañeros de lucha.
Y para finalizar, están las low cost. El presidente de AR dice que esas compañías “… operan en Aeroparque y Ezeiza, representan el 35 % del mercado … (y tienen o gozan de) reglas claras (que permiten) a todas las empresas desarrollar planes de negocios, traer aviones, sumar rutas y crecer en pasajeros. En definitiva, garantizar la conectividad del país y que más argentinos y argentinas puedan viajar”. El relato de Ceriani es sorprendente, su licencia creativa deja de lado muchas obstáculos artificiales puestos a los competidores de AR, como ser los ciclos de turbina que las compañías consumen al regresar a Ezeiza a pernoctar ante una supuesta falta de espacio en el ampliado Aeroparque; además soslaya la amenaza a la seguridad jurídica que significa el Decreto 879/2021 en suspenso, y la obligación que tienen las compañías de usar el monopolio del servicio de rampa, entre decenas de contratiempos entre los que habría que agregar las intenciones de los gremios por desplazar a los genuinos representantes laborales que los trabajadores prefieren, en un intento que les permita desplegar reclamos datados en 1940.
El caso es que todo lo que se ha avanzado en materia de crecimiento del transporte aéreo es PESE a la política del Gobierno actual y no por su provechosa gestión.
La polémica continuará. El tema Aerolíneas Argentinas gravitará fuertemente en la campaña electoral en curso. Para la Aviación Civil Argentina AR es central porque tal como están las cosas no habrá una política aeronáutica consistente mientras no se resuelva la situación de ARSA y sus poderosos pero impopulares socios corporativos.
Hoy por hoy, todos los equipos que trabajan en las políticas públicas que implementarán en caso de ganar las elecciones (nótese que se evita la expresión “llegar al poder”) tienen a Aerolíneas en un capítulo preferencial de su plan de acción.
Se verá.
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Infraestructura: una encuesta reveladora
En la más reciente “Encuesta Aeromarket de la semana” se registró la mayor participación desde su creación, al sumarse voluntariamente 655 votantes, un número muy alto para la Aviación Civil Argentina. La pregunta puesta a consideración fue la siguiente:
“¿En qué estado crees que está la infraestructura aeronáutica en la Argentina?”.
Las opciones de respuesta fueron 3, y la decisión de los votantes se distribuyó de la siguiente manera:
- Óptimo: 4,4 %
- Precario: 41,1 %
- Preocupante: 54,5 %
La cantidad de sufragios revela la importancia que el ecosistema aeronáutico argentino asignó al tema, y el 95,6 % que calificó al estado de la infraestructura aeronáutica como subóptimo muestra que las cosas no están como deberían.
Se verá.
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Inauguración en Mina Clavero
Debe festejarse que el proyecto de Mina Clavero, en Traslasierra, Córdoba, se esté concretando. El sábado 11 se reinauguró el aeroclub local con una nutrida concurrencia y desbordante alegría.
Según declaraciones de quienes trabajaron, esto fue un esfuerzo que incluyó a comercios, bomberos, gobierno municipal, vecinos, y la colaboración de la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA). El proyecto se remonta a 2021 y a partir de la iniciativa de aeronautas locales, tal como lo informó entonces ARMKT. https://aeromarket.com.ar/noticias/la-semana-aeronautica-28/
Queda mucho por hacer, pero lo que se ha hecho es muy meritorio. Todo esfuerzo que implique más aviación debe ser resaltado y alentado.
¡Felicitaciones!
Se vio.
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Desde el interior del ENTE
Sigue generando malestar el ingreso de nuevos inspectores al ENTE. Llegan a la casilla de aeromarketescucha@gmail muchas quejas y la descripción de situaciones. ARMKT verificó con fuentes y rescató el siguiente testimonio: “Es inadmisible el ingreso de novatos con una categoría mayor (nivel D) a la del personal que suma muchos años de servicio y cumple cotidianamente con funciones que exceden su área de responsabilidad. Es lamentable que esta gestión no haya avanzado en un plan de carrera. El personal de RR. HH. archiva los expedientes de pedidos de recategorización sin mediar justificación. Es una falta de consideración hacia los trabajadores, que quienes nos encontramos en ANAC y tengamos una menor categoría que los ingresantes, y que seamos nosotros quienes los formamos porque no existen cursos o plan para su capacitación. El resentimiento no es hacia las personas nuevas, sino hacia la ANAC y los diversos directores”, dice uno de los mails recibidos cuyo contenido fue corroborado.
“Yo no tengo información fidedigna o pruebas, pero lo que se dice es que por la auditoría OACI salieron desesperados a buscar personal, y que para poder atraer a algunos tuvieron que mejorar los salarios otorgándoles una categoría superior, pero el problema es quienes estamos desde hace años tenemos salarios muy depreciados”, dice la fuente de ARMKT consultada. Desde otro sector se asegura que muchos que han ingresado recientemente serían, como ya se publicó en esta columna, hijos y entenados.
Los sindicatos se quedaron mudos luego de haber fumado la pipa de la paz cuando el ENTE efectivizó los “contratos OACI”. Tampoco se ha escuchado ningún reclamo por el deterioro de la infraestructura. Hubo tiempos en que los gremios mostraban ambulancias inoperativas, autobombas fuera de servicio y equipos inutilizables. Primero la gente, ¿verdad?
Se verá.
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Esto es todo por ahora ¡hata la próxima!
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