“ … no creamos UPAL para arrodillarnos ante la aerolínea sino para no hacerlo ante Biró”

Reportaje a Fernán Aras, secretario general de la Unión de Pilotos Aviadores de LATAM (UPAL) • Por Luis Alberto Franco

Tiempos en que LATAM operaba en la Argentina.

Fernán Aras, secretario general de UPAL.

Fernán Aras, quien se inició en la aviación en 1979, en el legendario Aeropuerto Internacional Don Torcuato”, tiene una fecunda carrera profesional que lo llevó a volar en LAPA, LAFSA y LATAM, cuenta con 40 años en la actividad y ha volado SF-34, B-737, B757 y A-320. También ha sido y es líder de la Unión de Pilotos Aviadores de LATAM. AEROMARKET estuvo con él para conversar sobre la aviación privada, el gremialismo, la situación de la aeronáutica nacional y su futuro.

 

 

 

Armkt: — Tal vez sea una pregunta genérica, pero a 15 meses de la decisión de LATAM de dejar la Argentina ¿cómo están los camaradas pilotos que volaban en esa aerolínea?

F.A.: — Nos sobran los dedos de una mano para contar los que se reinsertaron en la profesión y ninguno pudo hacerlo en una aerolínea, ni aquí, ni en el exterior, en donde la situación ha mejorado bastante, pero no al punto de contratar pilotos extranjeros. El que consiguió trabajo aquí está en otra cosa, intentando pasar la tormenta, hay colegas trabajando en diversas actividades que van de las ventas a la seguridad, pero tampoco son muchos. Otros, conforme a su edad y años de servicio, se jubilaron. Esto genera mucha indignación, tristeza y bronca.

— Los pormenores de aquella decisión de LATAM son conocidos por muchos, pero ¿podría recordarnos el proceso de hostigamiento a la aerolínea?

—Aerolíneas es restatizada en 2008 y a partir de ese momento LAN es el enemigo a destruir. Hay que reconocer que Biró (Pablo) y su C.D. estuvieron y están bien asesorados y lentamente desplegaron un plan para lograr la inviabilidad de LAN y cualquier otra empresa que pueda entorpecer la idea de que Aerolíneas es la única empresa con derecho a realizar transporte aerocomercial en Argentina. Ese privilegio encierra la única posibilidad de subsistencia (a costa de los ciudadanos argentinos que la sostienen con sus impuestos), argumentando desde derechos soberanos en los cielos a  la contribución económica que justificaría su existencia aunque se vuele a pérdida. El trabajo entonces comienza en forma coordinada con la entonces llamada FAPA (Federación Argentina del Personal Aeronáutico) y cada gremio comienza a minar la relación de los trabajadores con la empresa. Cada conflicto tenía una solución gravosa para la compañía y beneficiosa para los trabajadores que mansamente las aprobaban en asambleas. Así se van construyendo convenios colectivos cada vez más inmovilizantes y caros. La empresa siempre terminaba acordando. La técnica era sencilla, llevar al grupo al conflicto, generalmente por el aumento salarial y luego, para levantar las medidas de acción directa e imponer condiciones gravosas.

Por el otro lado, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) complicaba todo lo posible los trámites, ya sea de recambio de equipos, matriculaciones, etc. De la misma forma denegaba cambios en los procesos de instrucción y capacitación si no contaban con el aval gremial.

Otra punta de lanza era el ORSNA, que comenzó la demolición exigiendo la entrega del hangar, todo fogoneado por Lipovich (Gustavo), hoy vicepresidente de Aerolíneas. Si algún  objetivo no se lograba hacían que el pasajero de Lan/Latam sufriera la peor experiencia de viaje posible. Para eso se denegaba el uso de mangas, se asignaban las posiciones más lejanas, que había que transitar con lluvia o calor abrasante. ¡En esas condiciones se subían y bajaban pasajeros con diversas discapacidades por la escalera ya que o no había vehículos para embarque de pasajeros con discapacidad (Papamóvil en la jerga) o la demora llegaba luego de largas espera. En este proceso estaba involucrada Intercargo que imponía contratos leoninos y encima incumplía los servicios. Aquí debo reconocer a muchos empleados de Intercargo que, a pesar de todo, intentaban ayudarnos.

Una persona discapacitada desciende de una aeronave de LATAM.

 Así llegamos hasta el 2016. Durante la administración Macri (Mauricio) se solucionaron algunos problemas, pero donde permanecieron funcionarios alineados a la gestión anterior, las cosas eran complicadas. La crisis económica a partir de 2018 impacta las cuentas de la empresa y empiezan a ser necesarias algunas herramientas como el intercambio de aeronaves para la ruta a Miami y que termina siendo el disparador de la ruptura con APLA que llamó a una Asamblea General para impedir su aceptación contando para ello con su mayoría propia de pilotos de AR. Los gremios aeronáuticos hoy en día piden que se derogue la resolución de ANAC que permitía a Lan Argentina operar en esa modalidad, siendo que ya la empresa no opera, eso habla de que no quieren ningún tipo de optimización de recursos para ninguna empresa.

Con la administración Fernández (Alberto) las cosas volvían lentamente al estatus 2015, pero apareció el virus (SARS-CoV-2) y con él la peor crisis de la historia del transporte aerocomercial mundial. Lógicamente Latam, que había expandido su operación, salió a negociar su salvataje en varios frentes, con los gobiernos, los sindicatos, los acreedores y los clientes, sus pasajeros. Así tramitaron diversos recursos, en lo gremial acordaron con los sindicatos de las diferentes filiales una reducción de salarios, licencias sin goce de sueldo, suspensiones y finalmente redujeron personal echando empleados de todos los sectores. Aquí en Argentina no se pudo hacer, los “gremios aeronáuticos” que sólo tienen representatividad en Aerolíneas Argentinas, pero gozan de la personería gremial, se opusieron a todo. Los gremios con simple inscripción gremial no pudieron estar presentes en las negociaciones. Justo los que sí teníamos representatividad por tener la mayoría de las afiliaciones, fuimos absolutamente ignorados a pesar de nuestras presentaciones. Para el ministro Moroni no existíamos. Las reuniones estuvieron plagadas de exigencias y ninguna idea. Una reunión de la empresa con el ministro de Transporte Meoni (Mario), sólo dejó certeza de que el gobierno no iba a hacer nada por la permanencia de Latam. Eso llevó a la empresa a la decisión de salir de la Argentina.

 

 

— La candidata a diputada Victoria Tolosa Paz dijo que LATAM se había ido de muchos países ¿Cómo está LATAM hoy?

— La contadora Tolosa Paz abordó un tema del que evidentemente no tiene conocimiento. Latam se fue sólo de la Argentina. Sus otras filiales continuaron reducidas y hoy comienzan a normalizar lentamente sus servicios. Están reincorporando personal y ajustando sus operaciones a la nueva realidad. Claramente la candidata oculta esto para que no quede en evidencia de que lo sucedido fue culpa de este gobierno. En cuanto a la situación económica de la empresa, parece estar bajo control y con buenas expectativas. Han comprado aviones nuevos a Airbus y cerrado los acuerdos que le permiten continuar. Estoy convencido de que si nos hubieran permitido negociar en la crisis, hoy podríamos estar volando y reincorporando el personal que hubiese sido cesanteado o suspendido. El gobierno y los gremios con personería eligieron la forma más directa de librarse de LATAM.

Datos de la evolución de la actividad de LATAM. Infografía: LATAM.

 

— Dejando la pandemia de lado y todo el daño que ha hecho al transporte aéreo mundial como representante de los trabajadores pilotos ¿cómo observaba el mercado aerocomercial mundial en 2019?

— En ese momento la situación no era fácil para ningún operador. Si bien el tránsito de pasajeros aumentaba considerablemente, muchas empresas estaban sorteando dificultades económicas, caso Ryan o la misma Norwegian, que acababa de desembarcar en Argentina. Por otro lado, los grandes operadores registraban dificultades a consecuencia del costo del combustible entre otros.

 

— ¿Qué le aconsejaría a un joven piloto profesional y a un muchacho o muchacha que tienen vocación aeronáutica?

— Que la abracen con pasión, que estudien y se capaciten para poder volar con seguridad y profesionalismo, pero que también hagan una carrera universitaria. Los primeros tiempos en nuestra carrera permiten sumar otras capacidades que garanticen un futuro más amigable ante la pérdida de licencia o cuando los tiempos laborales se tornan difíciles. Por otra parte, el futuro en este país es por demás incierto. 

 

— ¿Cómo ve a las low cost JetSmart y Flybondi?

— A Jetsmart se la ve muy sólida, buena espalda, por eso ya empezaron a esmerilarla. No le dan amarra en Aeroparque, haciéndole aumentar los costos y los gremios aeronáuticos unidos van por los convenios colectivos de la actividad, el monopolio de Intercargo y la banda tarifaria … más de lo mismo. Con Flybondi parecería haber una tregua, del ataque inicial al “enamoramiento” mutuo actual.  Como sea, veremos qué pasa después de las elecciones, pero tengamos claro que se la van a complicar.

 

— ¿Y lo que pasó con El Palomar?

— Está absolutamente en línea con las trabas al desarrollo del sector.

 

— ¿Qué piensa de la labor de la ANAC  en general y cuál es su opinión sobre la gestión actual?

—Cuando comenzó el gobierno, no se designó administrador hasta entrado el 2020, luego la cuarentena inmovilizó la ANAC y todo pasó a un estado indescriptible de letargo. No le atribuiría la culpa a la ANAC por sí misma, sino por pertenecer al gobierno que optó por la parálisis y el encierro para enfrentar la pandemia. Eso suspendió la instrucción, la capacitación, los exámenes, en todas las especialidades y la riesgosa falta de entrenamiento que tuvo sus consecuencias. A eso hay que sumarle los impedimentos para los vuelos aerocomerciales con autorizaciones atemporales y discrecionales, sin muchas explicaciones. Sin duda nuestra autoridad aeronáutica no cumplió con las expectativas de la industria ni de sus pares en el mundo. La ANAC continúa con la misma característica desde su inicio, carente de plan y carente de presupuesto, pero con mucha militancia. Recalde coordina el sector y nos hizo saber lo que piensa hace rato (ver video más abajo), ¿se podría esperar algo distinto de lo que sucede actualmente?

 — ¿Qué apreciación le merece la actuación de los sindicatos aeronáuticos en general y la nueva intensión de APLA de representar por la fuerza a todos los pilotos profesionales?

— APLA se partió (1985) por razones similares a las de nuestra ruptura y se formó UALA, de los pilotos de Austral. Tiempo después se volvió a romper y nació APL de los pilotos de Lapa. La tercera ruptura fue la nuestra con la creación de UPAL para representar a los pilotos de Latam. Eso ya habla de una genética gremial complicada. Pero curiosamente no fueron las únicas rupturas. Luego de la quiebra de Lapa y ante la creación de LAFSA, se quiebra  AAA, de los tripulantes de cabina, dando lugar a ATCPEA apadrinada por Cirielli de APTA, la que a su vez se parte en LAN y se crea USTARA. En cada una de esos quiebres es donde se comprueba una de las grandes rarezas de Argentina. En nuestro país te podés cambiar el nombre y hasta el apellido, podés unirte en cualquier tipo de matrimonio, autopercibirte como quieras, cambiar tu sexo o indefinirlo (X), abortar y ejercer el derecho a no ser discriminado, pero no se te ocurra disentir en el sindicato o te van a perseguir hasta debajo de la cama. Ya sucedió, los pilotos de Aerolíneas cesanteados por Pérez Tamayo y sus muchachos (Biró incluido) terminaron en Perú (les impidieron el ingreso a LAN Argentina que los reubicó en esa filial constituyendo el primer gran error de LAN ya que la acción gremial fue ejemplificadora, “o estás con nosotros o estás fuera del país (miedo)”, cosa que hoy también sucede. Cabe recordar la lápida en la sede de APLA de la calle Lezica, con el nombre de los denominados “carneros” y que un juez ordenó retirar. Eso evolucionó a las placas virtuales que hicieron circular los soldaditos de Biró con los nombres de quienes en uso de nuestros derechos nos fuimos de APLA.

A nosotros nos acusaron de “gremio amarillo” proempresa, es más, dijeron que la compañía nos había armado el gremio y no fue así; no creamos UPAL para arrodillarnos ante la aerolínea sino para no hacerlo ante Biró. Nos constituimos con el 65% del colectivo de pilotos y un 15% renunció a APLA pero no se unieron a nosotros. APLA no nos representaba, lo que quedó de manifiesto en la mesa de negociaciones con el Ministerio de Trabajo en 2020. Mientras nosotros advertíamos el riesgo, desde APLA decían “los chilenos no se van a ir nunca”.

La intención de APLA de representar a todos los pilotos profesionales está flojita de papeles. APLA tiene personería gremial para los Pilotos de Líneas Aéreas Comerciales y Regulares y aunque haya abierto su estatuto a la afiliación general, eso no le confiere la ampliación de su personería. El tema es que algunas empresas u organismos le reconocieron representación. Lo han logrado en gobernaciones donde se imponen y empresas de estados provinciales como AEMSA, en Mendoza, donde parecen decidir no sólo en temas gremiales, sino en quiénes ingresan y  quiénes no. También tienen injerencia en la JST (Junta de Seguridad del Transporte) donde trataron de remover tres no afiliados para meter gente propia, algo similar a lo que sucedió en ANAC, donde colocaron cinco inspectores.

En cuanto a los de los pilotos profesionales deberían constituir una representación independiente si quieren ser libres y aspirar a una carrera profesional sin “padrinos” que decidan por ellos o peor aún, los castiguen por disentir.



— ¿Cuál es el futuro de UPAL y cómo debería ser un sindicato de profesionales pilotos?

—UPAL seguirá hasta que sus miembros se reinserten laboralmente. Hasta que eso suceda mantendremos planes para sostener el grado de entrenamiento y capacitación máximo posible, asesoramiento en cuanto a postulaciones en empresas en el extranjero al tiempo que nos ocupamos de mantener grupalmente planes de salud más beneficiosos para quienes quedaron sin obra social.

Claramente el sindicato ideal no es APLA simplemente porque encierra en su esencia actual la gran contradicción de pretender representar a todos pero defendiendo sólo a una empresa: Aerolíneas Argentinas. De ella aceptaron retrasos en sus paritarias, incumplimientos de convenio y muchas cosas más, que nunca toleraron en otras sin accionar gremialmente. Cabe preguntarse quién es amarillo en esta cuestión.

En mi opinión los sindicatos de pilotos deberían ser por empresa, articulando el empleo y sus condiciones de acuerdo con el modelo que se presenta al momento del inicio de las actividades. Cada empresa debe dar esa discusión con su gente. Para las cuestiones nacionales, leyes y reglamentaciones debe haber una federación en la que todos los sindicatos de empresa puedan participar con iguales derechos y sin ventajas particulares, propendiendo a la creación de trabajo y actualizando conceptos que permitan el desarrollo.

 

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12 Comentarios
  1. Carlos dice

    Si volo en LAFSA no volo nada,no tenia aviones,empresa fantasma creada por el gob K..todos robaron cobrando sueldos sin hacer nada..por supuesto pagados por el estado,..

  2. Augusto Brandan dice

    Y LATAM no se fue.dejo a sus primos jetsmart con una flexibilizacion laboral y salarios de hambre.pero claro. Éste Señor formó Upal y se llevo su rertiro se va a poder jubilar con un alto suedo.no es asi la suerte de los compañeros que gracias a su inteligente acto de dividir ale tados por la empresa en vez de lucharla desde adentro fue complice de la empresa.pero claro.repito si uno interpone intereses personales ante lo colectivo siempre va a ser así.tanto él cómo el Señor Birò son cortados con la misma tijera.

  3. Gabriel Leonardo Leonardo dice

    Gran tipo Fernán, seguro que ni me recuerda de la línea de Ezeiza, pero eso no lo hace menos buena persona. Y perdonen mi mala redacción

  4. Alejandro dice

    Excelente nota, bien Aras….muy medido; el sistema es anacrónico, con un código Aeronautico de 1962 y una ley como la 19030, promulgada por un gobierno de facto y aun vigente; con cómplice silencio de los gremios K

  5. Pedro dice

    Latam aprovecho la pandemia para rajarse del psis y sacarse de encima personsl q no queria, desde el 2026 al 2020 la filial tuvo perdidas exorbitantes , todo gracias al cambio del plan de negocios de internacionalizar los vuelos regionales..el interchange fue parte de ese plan..
    Hoy lan airlines sigue operando en el pais y esta terciarizando cuanto sector puede…hay q contar todo y no lo q Rosa les vendio…

    1. Denvy dice

      El interchange se hizo solo con vuelos internacionales, no regionales. Eso hacía que un avión no esté parado sin operar como lo hacían los 767 con matrícula LV, solo operábamos el vuelo a Miami en aviones con otra matrícula, dudo que eso lleve a una pérdida monetaria sino todo lo contrario.
      Y si Lan Airlines sigue operando desde y hacia Argentina, como lo hizo antes de que acá opere Lan Argentina. Así que Rosa no vendió nada. Yo estuve ahí y coincido 100% con Rosa

  6. Juan dice

    Excelente Nota y gran verdad. “Flaco” Aras. Felicitaciones

  7. Jorge dice

    Lo que no dice Aras, es que antes de la pandemia y con un gobierno que hacía todo lo que LATAM le solicitaba, LATAM Argentina perdía dinero gracias a que el gobierno le permitió operar los vuelos internacionales/regionales con las otras filiales, sin exigir una reciprocidad para con los trabajadores argentinos, lo que derivó en el achicamiento de la flota nacional, mientras los pilotos progerencia, no proempresa(por lo menos en lo que refiere a la filial local) decían que la empresa tenía que tener la libertad de despedir gente. Es más, lo proponían sin seguir el escalafón, para ser solo ellos, quienes quedarán en la compañia. Hablenme de hipocresias!!!

    1. Sebastian C dice

      cállese señor, vaya a seguir militando este gobierno que nos dejo a todos en la calle.

    2. Juan dice

      Más relato Jorge Dice… seguro tenes trabajo. No? Claro siempre defendiendo al impresentable de Biro y sus secuaces Destruyen la aeronáutica Argentina. Son Impresentables !!!!

    3. Juan Alejandro GORIA dice

      JORGE dejate de relato… Seguro vos tenes trabajo. No?. Claro, siempre defendiendo al impresentable de Biro y sus secuaces de ese gremio y otros. Felicitaciones a Fernando Aras, por la excelente nota llena de hechos reales sobre la lamentable dirigencia aeronáutica en nuestro país.

  8. Nico dice

    Excelente nota

Comentarios

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