No caben dudas: los años de Guillermo Dietrich al frente de Transporte han sido muy activos.
Circunscribiéndonos a la aviación, el ministro saliente tituló su gestión como la “Revolución de los Aviones”, algo que podría aceptarse si cambiáramos “de los aviones” por “de las Líneas Aéreas” ya que uno de los cambios más importante de la historia aeronáutica de nuestro país fue la apertura del sector aerocomercial a la competencia y no una mejora integral de la aviación civil.
En efecto, con Dietrich llegaron las aerolíneas low-cost y se establecieron nuevas compañías al amparo de una flexibilización orientada a conectar ciudades aeronáuticamente aisladas lo cual significó, al ponderar las contundentes cifras disponibles, que miles de argentinos cambiaran su forma de viajar y muchos de ellos lo hicieran por primera vez en avión.
Junto con la apertura del mercado aerocomercial, la Administración Macri decidió sostener a Aerolíneas Argentinas y Austral. Al comienzo pareció imponerse el objetivo de reducir su enorme déficit implementándose una administración más profesional que la precedente, eliminando gastos absurdos, renegociando contratos y racionalizando rutas y operaciones, lo cual permitió una baja inicial de los números negativos de sus balances. Sin embargo, con el correr de los meses se lanzaron promociones irracionales que impidieron la continuidad del saneamiento, por lo que el auxilio del Tesoro volvió a incrementarse. Y no sólo eso, sino que la política de mantener la “aerolínea de bandera” implicó límites a las demás compañías privadas que quedaron encorsetadas por una realidad tarifaria artificial y distorsionadora que, sumada a la crisis económico financiera, llevaron el sistema al límite.
En materia aeroportuaria, la gestión Macri-Dietrich –siempre con el foco en las aerolíneas– mejoró notablemente los aeropuertos y limitó algunas de las arbitrariedades que Aeropuertos Argentina 2000 desarrolló por años, lo cual coincidió con un positivo cambio generacional y de estilo en el management del concesionario. Además, habilitó la inactiva base militar de El Palomar, como primer aeropuerto low-cost en la región.
Durante la gestión de Guillermo Dietrich se puso en marcha la Empresa Nacional de Navegación Aérea S.E., un proceso que en su etapa inicial resultó lento y vidrioso. El ministro privilegió mantener al frente de la nueva compañía estatal proveedora de servicios de aeronavegación a quien venía de la gestión anterior; seguramente la decisión fue dar continuidad y sentido de “política de Estado” a lo que se había instrumentado pocos meses antes por ley del Congreso. Craso error a la luz de lo acontecido. Durante dos años y medio la empresa transitó una gestión polémica y hasta tumultuosa en la que, por ejemplo, se contrataron pilotos sin que se tuvieran aviones, para luego intentar comprar aviones sin justificación valedera. A aquella gestión a cargo de Agustín Rodríguez Grellet, le siguió la del ingeniero y piloto Gabriel Giannotti, que comparativamente significó un enorme avance cualitativo y de claridad de gestión.
En cuanto a la aviación general (todo lo que no son aerolíneas), podría decirse que no estuvo en la agenda de Dietrich. De ahí que la “revolución” no fuera de TODOS “los aviones”. En un primer momento, Dietrich designó al frente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al ingeniero Juan Pedro Irigoin, un profesional del management sin antecedentes en la aviación. A juzgar por las prioridades del ministro –y sobre todo por los resultados–, la única misión que parecía asignarle al titular de la ANAC era la de instrumentar las audiencias públicas de apertura al transporte aerocomercial, casi relegando a las demás actividades de la aviación a una suerte de ostracismo. Si bien Irigoin mostró voluntad por informarse y aprender sobre todos los aspectos de su competencia, el proceso fue lento y sólo su predisposición a escuchar posibilitó que su tiempo al frente de la ANAC no fuera totalmente intrascendente. Lamentablemente, cuando Irigoin comenzaba a comprender el funcionamiento integral del ente que conducía, fue reemplazado por Tomás Insausti, un hombre cercano y claramente incondicional a Dietrich. Insausti usó ad líbitum las prerrogativas de su cargo con propósitos rayanos en el beneficio personal sin proponer ninguna política sistémica para el sector. Sólo la incorporación de un piloto de Austral, Federico Giannini, en el neurálgico sector de Operaciones, y el denodado esfuerzo de las entidades aeronáuticas actuando en el marco del Consejo Argentino de Aviación Civil, recreado en la gestión Irigoin y conducido tenazmente por el señor José Vaca, impidieron que la aviación general sufriera mayores daños; de hecho, hasta se lograron ciertas decisiones impostergables.
En cuanto a la ANAC la burocratización y demoras para cumplir con su misión nunca estuvieron peor; el organismo se encuentra desde hace rato en una suerte de estado de deliberativo, pero no por el hacer participativo, sino por el cuestionamiento y la inacción.
Podría decirse que el resultado final de esta etapa tuvo sus claroscuros. Los claros, la apertura aerocomercial y la modernización de la infraestructura; los oscuros, la falta de una visión holística de la aviación civil.
Lamentablemente algunos claros podrían revertirse si el futuro gobierno entrega a los gremios o sectores radicalizados de su coalición las decisiones de política aerocomercial y los oscuros incrementarse si se sigue ignorando a la aviación como un todo. En la aviación civil no hay márgenes para el error. Afortunadamente los gobernadores que han experimentado las ventajas de estar conectados por avión y los ciudadanos que masivamente han adoptado el transporte aéreo, posiblemente impidan un desmantelamiento de lo realizado. Además, a la luz de la compleja situación económico-financiera de la Argentina, será difícil seguir destinando cientos de millones de dólares para sostener y ampliar las aerolíneas estatales.
En cuanto al resto de la aviación civil lo hecho por Dietrich fue magro y en algunas oportunidades perjudicial. El ministro no comprendió, entre otras cosas, que la aviación comercial se nutre de la aviación general y que toda la “aviación civil” es fuente de desarrollo y progreso para la economía y un complemento fundamental para la inserción de la Argentina en la agenda de los inversores.
Se verá qué es lo que vendrá con las nuevas autoridades. Ojalá que sea una política que continúe lo que se realizó bien, ponga en marcha lo detenido, estimule lo que no ha sucumbido y, sobre todo, deje hacer. Para empezar, sería bueno que considerara nombrar en la ANAC a un profesional reconocido y técnicamente solvente, ya que el organismo requiere grandes y urgentes cambios que no podrán realizarse sin dos condiciones que desde su fundación no estuvieron: conocimiento y ejemplaridad.