El sistema
Como se sugirió en esta columna la semana pasada (ver “La ruta debería orientar”), comprender el sistema imperante también ayuda a dilucidar lo que sucede en la Aviación Civil Argentina.
Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí que, al interactuar, condicionan el funcionamiento del todo. Lo que ocurre en una parte puede afectar a las demás. En aviación, por ejemplo, se supone que cada componente (aeropuertos, aeronaves, tripulaciones, mantenimiento, control de tránsito y autoridad) debe funcionar coordinadamente, salvo que el sistema haya sido pensado (hackeado) para lo contrario, lo cual afecta, en menor o mayor medida, a la seguridad operacional.
Hoy el sistema existe aunque se muestre espasmódico. Es indudable que desde la Subsecretaría se ha establecido “un sistema” (y una ruta). Por ejemplo, no es casual que casi todas las direcciones y no pocos puestos relevantes se encuentren “a cargo” de alguien, sin que los nombramientos se hayan efectivizado como corresponde en más de un año y medio, lo cual es inédito en la historia del ENTE (ANAC). Si eso no revela un cierto carácter sistémico, ¿qué lo haría?
“Hay indicios de que hay un armado. A veces es muy desprolijo, como si no importara que se vea, o lo notemos quienes estamos aquí desde hace tiempo y sobrevivimos a las purgas”, dice una fuente de ARMKT desde Ezeiza, al describir deshilvanadamente detalles de lo que sucede.
“Si observa cómo se han manejado algunas jefaturas de aeropuerto claves, verá lo que desde la cúpula se pretende. Deténgase en Bariloche, por ejemplo. Parece que las fojas de servicio de cada uno no se tienen en cuenta, o que, por el contrario, se busca un determinado perfil de jefe”.
El funcionario esconde más de lo que dice. Pero agrega:
“Son muchas cosas. Mire lo que pasa en Chapelco: la jefatura se cubre mediante comisiones. La Regional Centro es otro caso emblemático. Revise, pregunte allí; alguien le podrá proporcionar datos. Otro tema es el de la Resolución ANAC 55/2026, que aprobó la nueva edición de la RAAC Parte 153 y fijó un plazo máximo de 180 días corridos para instrumentar la transferencia de determinados servicios a los explotadores aeroportuarios. Ese plazo original se cumplió el 25 de julio. Sería oportuno que la ANAC informara qué servicios se transfirieron, en qué aeropuertos y bajo qué condiciones, y si hubo prórrogas, mediante qué actos se dispusieron. La claridad importa: en un sistema aeronáutico que responda a lo que debe hacerse, cada función debería tener un responsable inequívoco, también durante las transiciones. Para mí, el descontrol es parte de un modus operandi”.
La fuente menciona irregularidades en la administración de las instalaciones, usos de vehículos, mantenimiento general, nombramientos y futuros retiros en ciernes. Si no fuera porque es conocido desde hace años, sus comentarios no serían relevantes, pero siempre ha aportado datos que con el tiempo han sido piezas valiosas para armar un cuadro de situación.
El ENTE es uno de los vértices del sistema vigente. Otro es EANA, la “empresa” de navegación. En el pasado, ARMKT expuso la forma en que se contrató vía “convenio” un servicio para la evaluación y capacitación en el idioma inglés de los empleados. Esa metodología no habría cambiado. Ahora habría potenciales negocios con una empresa colombiana con conexiones locales que podrían derivar en servicios para la sociedad “anónima” del Estado que brinda el apoyo a la navegación aérea.
ANAC, EANA, las designaciones en el exterior, la red de jefaturas, los trámites a dos ritmos (¿por canales distintos?), los cargos precarios son tan sistemáticos que hacen pensar en una inteligencia detrás de ellos. No se trata del “orden espontáneo” de los escoceses que admira el Presidente Javier Milei; más bien es como un desorden digitado que parece beneficiar a alguien. Y ese alguien no parece ser la Aviación Civil Argentina en su conjunto. Si no, que lo digan los centros de instrucción. Por lo pronto, se ha presentado ante la ANAC un reclamo formal que plantea si basta con presentar la documentación de adecuación a la RAAC 141 antes del 31 de diciembre o es necesario que el organismo la haya evaluado y aceptado para esa fecha. La diferencia importa porque los centros podrían haber hecho su parte y, aun así, quedar impedidos de iniciar cursos e inscribir alumnos por demoras del propio ENTE. Por eso, la presentación pide ampliar el plazo y advierte que hay trámites de certificación pendientes desde hace años. El calendario corre para los administrados; falta saber a qué ritmo corre para la Administración y si hay hijos y entenados que corren con el caballo del comisario —o el avión del amigo socio—, mientras un DNSO a cargo muestra una especie de desorientación espacial ad hoc y el firmante mira a Montreal y manda a su gente a Bariloche para que allí nadie sufra demasiado la separación.
Se verá.
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Pilotos de JetSMART fundan APAC
Hace dos semanas, ARMKT describió el malestar que fuentes internas de JetSMART Argentina atribuían a la programación de vuelos, las guardias y los descansos. También preguntó qué respuesta ofrecía la organización sindical que representaba a los pilotos. El jueves 22 de octubre se constituyó la Asociación de Pilotos de Aviación Comercial (APAC), y cuatro días después, el 26, se solicitó su inscripción ante el Ministerio de Capital Humano. En el comunicado de la nueva organización dirigido a los pilotos de JetSMART Argentina, sus promotores explican que buscan una representación específica, “hecha por pilotos y para pilotos”.
Ayer, martes 27, circuló por algunos pasillos de Capital Humano que se estaba firmando la aceptación de APAC, aunque no se mencionara nada de una “personería gremial”, esa figura mussoliniana que persiste en la Argentina de la desregulación y ¡la libertad, carajo! Hoy APAC informó que presentó el pedido de inscripción gremial y que “el trámite avanza normalmente”. El comunicado no anuncia que la inscripción haya sido otorgada. El Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) tampoco publicó nada, si acaso la formalización necesitara de una resolución o disposición.
A manera de recordatorio, es bueno resaltar que hasta ahora los pilotos estaban contenidos por la Asociación Sindical de Trabajadores de JetSMART (ASTJ). La novedad es la búsqueda de una representación exclusiva para quienes ocupan el cockpit. Lo que APAC sostiene criteriosamente es que “no nace contra nadie” y expresa su respeto por ASTJ y los demás trabajadores de la actividad. Esa declaración fija su posición pública, aunque todavía interesa conocer cómo se articulará la nueva organización con la anterior, lo cual a primera vista parecería sano, pero por ahora las siglas no hablan por sí solas.
En la nota anterior, ARMKT había señalado que la discusión sobre representación sindical tenía consecuencias que excedían la afiliación. El alcance de la cautelar vinculada con APLA y la aplicación del régimen de tiempos de vuelo, servicio y descanso formaban parte del problema planteado por las fuentes. Ahora APAC menciona expresamente la programación, los descansos, la fatiga, las escalas, la carrera profesional y la seguridad operacional, y afirma que los problemas de la actividad afectan la salud física y mental de los pilotos. Queda por conocer qué medidas propone y qué instrumentos piensa utilizar para canalizar esos reclamos.
Ahí empieza la historia que merece reconstruirse. ¿Qué conversaciones mantuvieron sus promotores con la Secretaría de Trabajo? ¿Hubo reuniones con la empresa? ¿Se está hablando de un convenio específico para pilotos? ¿Qué posición tiene ASTJ frente a esta iniciativa? El expediente dejará constancia de lo solicitado; los entretelones deberían explicar cómo se llegó hasta él.
Para Trabajo también hay preguntas. Algunas son viejas y ya han sido formuladas; por ejemplo, ¿qué hará la administración Milei con la personería gremial como instituto jurídico? ¿Se definirá la política de un gremio por empresa, como sería dable pensar en el marco de las ideas liberales? Habría más dudas para aclarar, pero tal vez las respuestas surjan a partir del paso que han dado los pilotos ante Capital Humano.
Por ahora, los pilotos han decidido darse una organización propia y solicitar su inscripción. Falta conocer qué respuesta encontrarán del otro lado del mostrador.
Mientras tanto, hay disgusto en Lezica 4031 y presión en la Secretaría de Trabajo.
Se verá.
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Explicaciones oficiales
En el foro de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Fabián Lombardo aportó una explicación que interesa especialmente después de los números publicados aquí la semana pasada. Según consignaron varios medios (Aviación News, La Nación y otros), el presidente de Aerolíneas Argentinas afirmó que los resultados volvieron a ser positivos desde junio. La compañía explicó que el encarecimiento del combustible generó un sobrecosto superior a US$100 millones durante el primer semestre y que estimaba un impacto de US$150 millones para todo el año. Son datos relevantes para seguir examinando el deterioro que muestra la ejecución presupuestaria del primer semestre. Una recuperación desde junio puede convivir perfectamente con un semestre negativo; lo que falta conocer es cuánto se perdió antes, cuánto se recuperó después y bajo qué criterio se mide cada resultado.
Lombardo también destacó que la compañía vuela y factura más con 2.200 personas menos. El esfuerzo de racionalización merece reconocimiento. Pero volar más, facturar más y obtener ganancias son cosas distintas, algo que los estados contables y sus notas deberían permitir distinguir. La exposición ante otros presidentes de aerolíneas aporta información; sería bueno que esa disposición explicativa también llegara a las respuestas a los pedidos de acceso a la información pública. ARMKT sigue interesado en los números, ahora con algunas preguntas más precisas.
Se verá.
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Aeropuertos: financiamiento y obras
Aeropuertos Argentina anunció la colocación de deuda por US$400 millones, con vencimiento en 2036 y una tasa de interés del 8 %. Según informó la compañía, recibió órdenes por US$1.000 millones: una demanda equivalente a dos veces y media el monto colocado, en un contexto de volatilidad de los mercados.
La operación permitirá refinanciar deuda existente, mejorar el perfil de vencimientos y, según el comunicado, despejar los compromisos de amortización de capital de los próximos cinco años. También fortalecerá la liquidez para avanzar con el plan de infraestructura previsto para 2027-2031, tras la reciente renegociación del contrato de concesión.
Ese plan contempla US$1.500 millones e incluye el compromiso de inversión directa de la compañía por US$600 millones establecido en el nuevo acuerdo contractual. Conviene distinguir las cifras: los US$400 millones colocados tienen una función de refinanciación y fortalecimiento financiero; no equivalen íntegramente a fondos destinados a nuevas obras.
La demanda de los inversores es una señal favorable para el concesionario. Ahora interesa seguir cómo esa capacidad financiera se traduce en infraestructura, con qué prioridades y bajo qué cronograma. Para quienes utilizan los aeropuertos, la cuenta termina de cerrar cuando las obras entran en servicio.
Se verá.
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Las primeras 350 semanas
En términos aeronáuticos, son miles de horas. Periodísticamente, son 350 semanas de información aeronáutica puramente digital.
La pandemia nos empujó al formato digital. O, mejor dicho, a los formatos: web, newsletter semanal, X…
Perdón: la pandemia, como todos sabemos, tuvo su flanco positivo. Cuando aún estábamos imprimiendo a cuatro colores y pensábamos en una transición de 2 años, vino el cierre de la Semana Santa de 2020 y la prisión domiciliaria de Alberto Fernández y la banda de “VIPCUNADOS”, por lo que el asunto se resolvió en 4 semanas.
La verdad es que tenemos que agradecer eternamente al sistema aeronáutico y a las circunstancias, porque pasamos de los 1200 ejemplares —y lectores incalculables— cada 40 días a picos de 60.000 visitas mensuales a la WEB y una media que en todo este tiempo sería de unos 15.000. Y a tener un contacto mucho más fluido con los actores y la acción de y en la Aviación Civil Argentina y mundial.
La idea siempre fue la misma: más que acercar noticias que están en decenas de medios, aportar análisis y prestar detallada atención a lo que hace el poder. Sobre todo, a aquello que frena la actividad en nuestro enorme país.
Dentro de las 350 entregas, está “La semana aeronáutica” (LS), esta misma columna, que es lejos el “producto” más esperado y leído. Es lo que dicen las estadísticas. Aunque no me interesen tanto porque, sin olvidar a ninguno de nuestros lectores —o potenciales lectores—, escribimos por y para una aviación civil pujante que creemos que es lo que le interesa o debiera interesar a todos.
¿Cuántas gracias hay que dar? Infinitas. Todo resultaría escaso.
Pero al final del día, cada día, me pregunto: ¿para quién escribí hoy? Y pienso en todos olvidándome de los números, sin detenerme en nadie y deteniéndome en todos. Entonces viene recurrentemente a mi mente un extraño pero monumental poema que comparto contigo en infinita gratitud (la separación entre versos está indicada con una barra /):
Para quién escribo
I
¿Para quién escribo?, me preguntaba el cronista, / El periodista o simplemente el curioso. / No escribo para el señor de la estirada chaqueta, ni para / Su bigote enfadado, ni siquiera para su alzado índice / Admonitorio entre las tristes ondas de música. / Tampoco para el carruaje, ni para su oculta señora / (Entre vidrios, como un rayo frío, el brillo de los impertinentes). / Escribo acaso para los que no me leen. Esa mujer que / Corre por la calle como si fuera abrir las puertas a la aurora. / O ese viejo que se aduerme en el banco de esa plaza / Chiquita, mientras el sol poniente con amor le toma, / Le rodea y le deslíe suavemente en sus luces. / Para todos los que no me leen, los que no se cuidan / De mí, pero de mí se cuidan (aunque me ignoran). / Esa niña que al pasar me mira, compañera de mi aventura, / Viviendo en el mundo. / Y esa vieja que sentada a su puerta ha visto vida, / Paridora de muchas vidas, y manos cansadas. / Escribo para el enamorado; para el que pasó con su / Angustia en los ojos; para el que le oyó; para el que / Al pasar no miró; para el que finalmente cayó cuando / Preguntó y no le oyeron. / Para todos escribo. Para los que no me leen sobre todo / Escribo. Uno a uno, y la muchedumbre. Y para los / Pechos y para las bocas y para los oídos donde, sin / Oírme, / Está mi palabra.
II
Pero escribo también para el asesino. Para el que con / Los ojos cerrados se arrojó sobre un pecho y comió / Muerte y se alimentó, y se levantó enloquecido. / Para el que se irguió como torre de indignación, y se / Desplomó sobre el mundo. / Y para las mujeres muertas y para los niños muertos, y / Para los hombres agonizantes. / Y para el que sigilosamente abrió las llaves del gas y la / Ciudad entera pereció, y amaneció un montón de cadáveres. / Y para la muchacha inocente, con su sonrisa, su corazón, / Su tierna medalla, y por allí pasó un ejército de / Depredadores. / Y para el ejército de depredadores, que en una golpeada / Final fue a hundirse en las aguas. / Y para esas aguas, para el mar infinito. / Oh, no para el infinito. Para el finito mar, con su limitación / Casi humana, como un pecho vivido. / (Un niño ahora entra, un niño se baña, y el mar, / El corazón del mar está en ese pulso.) / Y para la mirada final, para la limitadísima Mirada Final, / En cuyo seno alguien duerme. / Todos duermen. El asesino y el injusticiado, el regulador / Y el naciente, el finado y el húmedo, el seco / De voluntad y el híspido como torre. / Para el amenazador y el amenazado, para el bueno / Y el triste, para la voz sin materia / Y para toda la materia del mundo. / Para ti, hombre sin deificación que, sin quererlas mirar, / Estás leyendo estas letras. / Para ti y todo lo que en ti vive, / Yo estoy escribiendo.
Vicente Aleixandre
Se verán más ediciones.
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Contra las langostas, datos
La aviación agrícola también aporta datos que merecen atención. Según una gacetilla sobre un taller del Programa Nacional de Langostas y Tucuras del SENASA realizado en Córdoba, las mediciones registraron una calidad de aplicación superior al 90 % para un avión agrícola y cercana al 88 % para un dron. Participaron alrededor de 40 agentes y técnicos del organismo, además de profesionales de la provincia.
El avión trabajó con un volumen de 4 litros por hectárea, a 3,5 metros de altura, una velocidad promedio de 240 kilómetros por hora y una franja de aplicación de 30 metros. El dron utilizó 6 litros por hectárea, a 4 metros de altura y con una franja de 11 metros. Son configuraciones diferentes: los porcentajes informados no bastan para proclamar un ganador ni equivalen, por sí solos, a porcentajes de eliminación de la plaga.
Lo interesante es el método: medir la distribución de las gotas, examinar la cobertura y ajustar los parámetros de trabajo, considerando también las condiciones meteorológicas. La jornada incluyó, además, la presentación de equipos terrestres de ultra bajo volumen. Cada herramienta requiere conocer sus posibilidades y sus límites.
Para una actividad que suele discutirse con más consignas que mediciones, evaluar aplicaciones y capacitar a quienes deben intervenir es una noticia atendible. La aviación agrícola tiene capacidades concretas para aportar al control de langostas. Conviene conocerlas y prepararlas antes de que la urgencia marque la agenda. (Fuente: Fearca)
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.