El cuarteto
En una fábula de Iván Krylov, una mona, un asno, un macho cabrío y un oso deciden formar un cuarteto. Consiguen instrumentos, partituras y un lugar donde sentarse, por lo que suponen que están listos para ofrecer un concierto. La primera ejecución resulta insoportable. Ante la calamitosa situación, la mona cree que el problema es que están mal sentados, así que ordena una nueva distribución convencida de que ahora podrán brindar un buen concierto, pero vuelven a tocar sin atinar a una sola nota. Entonces interviene el asno con otra propuesta: “Deben sentarse en fila” —dice—. Prueban otra vez y fracasan. La discusión sobre dónde debe ubicarse cada uno continúa hasta que aparece un ruiseñor y les explica que para ser músicos hace falta saber música. La historia tiene más de dos siglos, pero mantiene vigencia.
El ENTE (ANAC) se parece bastante al cuarteto de Krylov. Desde hace casi tres años se dice que el objetivo del regulador de la aviación civil argentina es simplificar la normativa y los procesos para destrabar un sector cuya dinámica resulta vital para el futuro argentino. Pero el problema es que para hacerlo hay que saber o llamar a algún ruiseñor que aconseje.
Hay que decir, para seguir con la idea de la música, que derogar una norma tiene sus bemoles, y reemplazarla por otra requiere conocimiento y humildad, o al menos una de esas virtudes. De lo contrario, nadie termina de escuchar una melodía medianamente armónica. Si una reforma demanda enmiendas, aclaraciones, prórrogas y otros acomodamientos imprevistos, nadie sabe a qué atenerse y la simplificación termina siendo una entelequia. La situación resulta peor que la anterior.
En el cuarteto de Krylov, cada nueva ubicación despertaba expectativas, pero el problema era que los instrumentos seguían en manos de quien no sabía música. Y así sonaban y sonaban.
Se verá.
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Viajes y firmas
El firmante habría partido a Montreal. Al menos eso es lo que dijeron algunas fuentes en las oficinas centrales del ENTE. Es raro, la 43.ª Asamblea recién comienza el jueves 19 de noviembre. Quién sabe, por ahí el firmante tenía asuntos que demandaban su presencia anticipada en Montreal. Tampoco se sabe cómo se integraría la delegación argentina. Dicen que el subsecretario sería de la partida. Lo que sí se conoce es la situación de la Argentina ante la Asamblea (ver aquí).
Mientras tanto, en Ciudad Gótica la incertidumbre es asfixiante. En Balcarce y Alsina no se resuelve nada. O casi nada. Ya se sabe que hay canales…
El caso de los Centros de Instrucción de Aviación Civil (CIAC) es un ejemplo de inmovilidad para con los más débiles. O tal vez sea de incapacidad. En mayo pasado se publicaron las enmiendas a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) 141, 142 y 147; entre los cambios importantes están las modificaciones de los programas. Desde entonces, la incertidumbre embargó a las escuelas de vuelo, que como gran favor podrían seguir funcionando como estaban hasta el 31 de diciembre de 2026.
En teoría, a partir de enero deberían empezar a trabajar con nuevos programas, para lo cual tienen que adecuar sus Manuales de Instrucción y Procedimientos (MIP). Un funcionario reconoció el problema y anticipó extraoficialmente que todo seguirá como está hoy, porque “quienes pudieron hacer la adecuación fueron pocos, muchos de los cuales se habrían anoticiado de los cambios con tiempo como para largar en punta”. La misma fuente dijo: “Hay organizaciones que están muy aventajadas con estos temas; las malas lenguas dicen que ‘contribuyeron con ideas para los cambios’…”. Encaja.
Si bien los Centros de Entrenamiento de Aviación Civil (CEAC, RAAC 142) y los CIAC de formación de mecánicos (RAAC 147) ya están entrenados en la actualización, el agujero negro que se viene es el que afecta a los CIAC que se rigen por la RAAC 141, entre ellos las escuelas teóricas y las de vuelo, especialmente las del interior y los aeroclubes, y dentro de estos últimos, los clubes de planeadores, que vienen sufriendo cachetazos con ambos lados de la mano.
Ante esta situación, la Sociedad Argentina de Aviación (SAA), la Cámara Argentina de Centros de Instrucción (CACIAC) y la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA) pidieron al ENTE que aclare formalmente si para cumplir la Resolución 293/2026 basta con presentar la documentación o si es necesario obtener su aceptación. Solicitaron extender la adecuación hasta el 31 de diciembre de 2027, trasladar correlativamente la exigencia de iniciar cursos bajo el nuevo régimen al 1° de enero de 2028 y suspender el apercibimiento de impedir nuevos cursos e inscripciones mientras se resuelve el planteo. También reclamaron conocer si la Administración cumplió sus propias obligaciones de actualizar procedimientos y publicar las pautas necesarias. Subsidiariamente, pidieron que se garantice la continuidad de quienes presenten la documentación en término, sin que las demoras del regulador les sean imputadas.
Parece que el pedido de ese vasto sector de la aviación les sacudió la modorra a algunos, porque el ENTE publicó orientaciones para adecuar los MIP que, según los afectados consultados, recién estuvieron disponibles la semana pasada. La demora tiene consecuencias concretas. Los afectados señalan que las nuevas orientaciones obligan a completar documentación, incluida una declaración de cumplimiento que exige identificar dónde se responde a cada sección de la RAAC. Mientras tanto, sigue sin aclararse si basta con presentar la adecuación o si debe obtenerse su aceptación antes del vencimiento. Como a los burócratas les importa un comino lo que tienen que correr los privados o simples ciudadanos de trabajo, si estos deben rehacer parte de la documentación y sufrir nuevas demoras, qué más da. Dale que va.
La verdad es que ARMKT reitera los problemas porque los problemas no se resuelven, y para ser justos, no se resuelven porque no se sabe cómo hacerlo. Aunque sí se sospeche que haya algunos que son muy proactivos.
A propósito. Como se recordará, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) convino con el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC) la evaluación y capacitación de su personal en el idioma inglés para subsanar la deficiencia en la materia en aeropuertos internacionales, lo cual hace años investigó con detalle ARMKT. Al parecer, las cosas no estarían saliendo como estaban previstas —si acaso hubieran estado previstas—. Una fuente lo dijo así: “Hasta donde yo pude constatar, las vacantes para el curso se habrían cubierto rápidamente, pero hoy la deserción sería grande. Si se confirma lo que se percibe —dijo el interlocutor—, no comprendo cómo una empresa que presta servicios de navegación aérea acuerda una capacitación imprescindible por varios cientos de miles de dólares, sin tomar los recaudos para que semejante cifra sea una inversión para mejorar la calidad del servicio, y no un gasto inútil para váyase a saber qué”. Como todos, este también es un tema que ARMKT seguirá de cerca.
Se verá.
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El albergue Warnes de la aviación
A la entrada del aeropuerto internacional Ministro Pistarini hay una obra que recuerda al “Albergue Warnes”. Se trata de la “nueva” torre de control del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Ezeiza. Su historia comenzó como una necesidad operativa, un contrato y una fecha de finalización de la obra. Después llegaron las modificaciones, las extensiones de plazo, las interrupciones y los anuncios de reactivación; sin embargo, allí se yergue como mudo testigo del desinterés (o interés purulento) de quienes manejaron los recursos públicos a discreción y hasta impunemente.
El punto de partida documental fue la Resolución 667/2014 del Ministerio del Interior y Transporte, firmada por Florencio Randazzo el 15 de julio de 2014, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner. El requerimiento provino del ENTE (ANAC), y la licitación ministerial dispuso de un presupuesto oficial de $400 millones (unos US$49 millones al cambio oficial de entonces).
El proyecto comprendía una torre, un edificio para el Centro de Control de Área, accesos y estacionamiento. Su finalidad era mejorar la visibilidad de pistas y rodajes y superar limitaciones del control del tránsito aéreo.
La obra fue adjudicada en diciembre de 2014 a la unión transitoria de empresas Riva–Niro Construcciones por $379,8 millones, IVA incluido (aproximadamente US$44,4 millones a la cotización oficial de la fecha de adjudicación). El contrato se firmó el 29 de diciembre y la orden de inicio se impartió el 9 de enero de 2015. El plazo de ejecución era de 1.095 días, unos tres años.
Cambios sobre la marcha
ANAC tenía inicialmente a su cargo la inspección, la supervisión y la aprobación de los certificados, excepto el final, que debía elevarse al ministerio. La resolución también le asignaba la preparación de informes técnicos para asuntos como redeterminaciones de precios y una eventual rescisión. Había, por lo tanto, una distribución formal de funciones para seguir el desarrollo del contrato.
En octubre de 2017, la Resolución 1101-E/2017, firmada por Guillermo Dietrich, aprobó modificaciones que llevaron el monto contractual a $505.757.815 y agregaron 388,5 días al plazo. El incremento por cambios de obra fue del 33,16%. Entre sus antecedentes aparecen ajustes técnicos y requerimientos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y la Fuerza Aérea. EANA, como usuaria prevista, había solicitado que la obra concluyera el 31 de enero de 2019 para coordinar la incorporación de los sistemas necesarios. La supervisión, dirección y control pasaron entonces a una dependencia de obras del Ministerio de Transporte.
La Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Transporte examinó la ejecución del contrato hasta octubre de 2017. El informe 29/2018, fechado el 6 de julio de 2018 y basado en tareas de campo realizadas entre diciembre de 2017 y abril de ese año, encontró un desvío importante respecto del plazo y el plan originales. Sin embargo, consideró que las demoras habían sido absorbidas por el nuevo cronograma y que resultaba razonable cumplirlo. Era una evaluación de las posibilidades de entonces. No sería la última oportunidad en que la intención de ejecutar la obra pareció encaminarse.
Otra reactivación
Según informó posteriormente el Ministerio de Transporte, los trabajos se paralizaron en agosto de 2019. Una publicación de Reportur del 4 de noviembre de 2021 atribuyó la interrupción a certificados de obra y redeterminaciones de precios pendientes de pago. ARMKT no pudo acceder todavía al documento administrativo que permita corroborar esa explicación y precisar los montos involucrados.
En octubre de 2021, una recorrida encabezada por el jefe de Gabinete, Juan Manzur, y los ministros Alexis Guerrera y Matías Lammens volvió a colocar la torre entre las obras que el Gobierno presentaba como parte de la recuperación de la infraestructura. El comunicado oficial anunció una inversión de $1.573.797.376 (unos US$15,1 millones al cambio oficial del día del anuncio) para retomar el conjunto integrado por la torre, el Centro de Control de Área, los accesos y el estacionamiento. En la oportunidad se informó que la obra tenía un porcentaje de ejecución superior al 50% y se destacaron los beneficios que tendría para la operación aeroportuaria.
El informe oficial de ejecución de 2021 registra $106,7 millones devengados y un avance físico de 1,50 puntos porcentuales durante ese año, que llevó el acumulado al 70,10%. Hubo, por lo tanto, ejecución registrada, aunque esos datos anuales no permiten determinar qué parte correspondió al reimpulso anunciado en octubre. Tampoco equivalen a desembolsos comprobados: el gasto devengado reconoce una obligación de pago, pero no acredita que el dinero haya sido efectivamente transferido a la contratista. Los registros posteriores muestran que el impulso volvió a perderse. Durante 2022 se agregó apenas un avance de 0,05 puntos porcentuales, con un gasto devengado de $58,2 millones.
El problema de los vidrios
El informe oficial aporta una explicación que merece atención. Las dificultades no se limitaban a la importación de bienes. También hubo cambios en el proyecto ejecutivo y fue necesario buscar una solución de ingeniería para la estructura que sostiene los paneles de vidrio de la sala de control. El informe relaciona esas dificultades con la neutralización de la obra —es decir, la suspensión del cómputo del plazo contractual—, que se mantuvo hasta noviembre de 2022. También señala una nueva prórroga para completar los trabajos.
La documentación reunida hasta ahora deja varias preguntas sin responder. Entre ellas, ARMKT busca esclarecer las siguientes: ¿Qué solución se había previsto? ¿Por qué fue necesario revisarla cuando la construcción llevaba tantos años? ¿Quién evaluó las alternativas y cuándo quedó resuelto el problema? La investigación de este medio no se cerrará con la integración de la información dispersa para presentarla por primera vez al público, sino que seguirá abierta hasta conocer todos los detalles de esta obra monumental inconclusa.
El informe de ejecución de 2023 añadió otras dificultades. Partiendo del 70,15% acumulado, registró un avance adicional del 1,19% y $316,7 millones devengados. Mencionó obstáculos para importar bienes y atrasos de la contratista después de salir de la neutralización en febrero de ese año. En noviembre de 2023, la obra volvió a quedar neutralizada.
Los registros tampoco coinciden completamente en la fecha de la reanudación anterior. Uno sitúa el final de la neutralización en noviembre de 2022; el siguiente menciona febrero de 2023. Las actas correspondientes deberían permitir establecer si se trata de decisiones administrativas y reinicios efectivos diferentes.
Una cuenta pendiente
Reconstruir el costo exige algo más que reunir los montos anunciados. El presupuesto inicial, el contrato adjudicado, las modificaciones, las redeterminaciones y el gasto anual son conceptos distintos. Sumarlos produciría una cifra engañosa. Además, el gasto devengado no equivale necesariamente a dinero efectivamente pagado. Pero no cabe duda de que lo construido se financió con recursos públicos.
La Resolución 671-E/2017 documenta la adhesión de la contratista al régimen de redeterminación de precios y la afectación del gasto al Fondo de Infraestructura de Seguridad Aeroportuaria. Es otra parte de una cuenta que requiere revisar certificados, ajustes y pagos a lo largo de los años.
En febrero de 2026, la prensa todavía describía la torre como inconclusa, pero sin incorporación al plan de inversiones de ese año. La documentación reunida para esta reconstrucción no permite establecer el estado contractual actual, el total efectivamente desembolsado ni cuánto costaría terminar y equipar la instalación. También falta conocer el estado de conservación de lo construido y si el proyecto mantiene su adecuación a las necesidades operativas actuales. El paso del tiempo obliga a revisar estructuras, instalaciones y equipamiento; determinar qué sigue siendo utilizable y qué debe actualizarse requiere una evaluación técnica. Además, hay un dato alarmante que involucra a todos los que intervinieron desde el Estado en la planificación, ejecución y control de la obra, porque a fines de la década en que comenzaron las gestiones para llevarla a cabo, ya existían nuevas tecnologías que abrían la posibilidad de contar con torres remotas digitales.
El expediente tiene nombre y número. La contratación corresponde a la Licitación Pública Nacional 1/2014 y al expediente S02:0053821/2014. No debería ser imposible reconstruir sus decisiones, sus pagos y sus interrupciones. La historia ya permite identificar a quienes contrataron, construyeron y supervisaron en distintas etapas. Establecer las responsabilidades por el resultado exige completar los documentos y escuchar sus explicaciones.
Se verá.
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Chapelco sube de categoría
El aeropuerto Aviador Carlos Campos, más conocido como Chapelco, pasa de Categoría II a Categoría I. Antes de entusiasmarse con alguna mejora en las aproximaciones, conviene precisar que el ascenso es tarifario. Lo dispuso el ORSNA mediante la Resolución 78/2026, publicada este 11 de noviembre, a pedido de la Provincia del Neuquén.
El cambio tiene una traducción concreta. La tasa de uso de aeroestación internacional pasará de US$37,97 a US$51 por pasajero embarcado, un incremento del 34,3%. Se mantiene el tratamiento específico de la tasa de cabotaje, fijada en junio en $11.480 más IVA, y el régimen de la tasa regional. También se aplicarán los niveles de Categoría I a los conceptos diferenciados por categoría, incluidos aterrizaje y estacionamiento cuando corresponda. La medida comenzará a regir treinta días después de su publicación; para la tasa internacional, alcanzará a los billetes emitidos desde entonces.
Los fundamentos incluyen inversiones, la ampliación de la terminal inaugurada en junio y el crecimiento del tráfico, que pasó de unos 262.000 pasajeros en 2023 a 347.859 en 2025. Pero hay otro dato que merece atención. Según el análisis económico del propio regulador, los ingresos de 2025 no alcanzaron para cubrir los egresos. Entre los costos de mayor peso aparecen el plan invernal, los servicios contra incendio y médicos, el personal y la limpieza.
El ORSNA aclara que no modifica los valores unitarios del cuadro tarifario, sino que encuadra al aeropuerto en otra categoría. Para quien deba pagar más, la sutileza administrativa probablemente tenga un interés limitado. La cuestión es si el nuevo esquema contribuirá a sostener los servicios sin desalentar la conectividad que permitió crecer al aeropuerto. El propio organismo dejó señalado que corresponde seguir los efectos sobre la competitividad y las conexiones del destino. Sería interesante que ese seguimiento también se hiciera público.
Se verá.
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Ezeiza recupera su pista
Aeropuertos Argentina informó que concluyó la renovación de la intersección de las pistas 17-35 y 11-29 de Ezeiza, sin suspender las operaciones del aeropuerto. La pista principal, 11-29, quedó rehabilitada en toda su extensión a las 4 de la madrugada del 11 de noviembre. El primer vuelo en utilizarla fue el WJ3211 de JetSMART, con destino a El Calafate.
La renovación completa de la pista 17-35 continúa y, según la concesionaria, finalizará hacia fines de este año, junto con la habilitación progresiva de calles de rodaje. La intervención forma parte de un programa de US$100 millones que comprende obras en distintos sectores del aeropuerto; esa cifra corresponde al conjunto de las mejoras anunciadas.
Según la descripción técnica publicada por el ORSNA, la renovación de la pista secundaria, de 3.105 metros, comprende cabeceras con losas de hormigón de alta resistencia de 45 centímetros sobre una base estabilizada con cemento de 20 centímetros, además de la rehabilitación de los sectores asfálticos. El proyecto incluye balizas LED, renovación de los indicadores visuales de pendiente de aproximación (PAPI) en ambas cabeceras y actualización del sistema computarizado de control.
Entre los trabajos previstos figuran una nueva plataforma Golf, con capacidad para siete aeronaves de fuselaje estrecho, la repavimentación del rodaje Alfa y la remodelación del anillo de balizamiento. El programa también incluye ampliaciones para pasajeros y cargas. La recuperación de la pista principal constituye una etapa cumplida; queda por completar la renovación de la secundaria y restablecer toda la infraestructura de circulación y maniobra.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com