La OACI ha convocado casi de urgencia a su 43.ª Asamblea. Se celebrará del 19 al 20 de noviembre de 2026 en su sede central en Canadá. Reviste el carácter de extraordinaria debido a que es convocada por el Consejo antes de que transcurran los tres años habituales. En ella tampoco se discutirán aspectos técnicos, como es la usanza. La Asamblea elegirá a cuatro Estados para el Consejo, cuya composición pasó de 36 a 40 tras la entrada en vigor del Protocolo de enmienda al artículo 50 a) del Convenio de Chicago. Por separado, el Protocolo de enmienda al artículo 56 amplió la Comisión de Aeronavegación (ANC) de 19 a 21 miembros, a quienes designa el Consejo. Ambos protocolos entraron en vigor el 12 de junio, cuando nuestro vecino Ecuador depositó el instrumento de ratificación número 128 de cada uno.
Sin perjuicio de lo expuesto, como es lógico en estos casos, hay más cartas sobre la mesa que no se muestran y su explicación se resume en una sola palabra: geopolítica.
Debemos recordar que en la última Asamblea (2025), Rusia perdió la votación para recuperar su asiento en el Consejo —no consiguió la reelección en 2022 luego de la invasión a Ucrania y la confiscación de aeronaves occidentales—. Desde entonces, Moscú ha presionado alegando que las sanciones occidentales ponen en riesgo la seguridad aérea global y acusando a la OACI de estar politizada. Demás está decir que los cuatro nuevos jugadores pueden alterar radicalmente el tablero de votaciones, abriendo una ventana de oportunidad para que Rusia intente reingresar o para que el bloque occidental busque asegurar que no lo haga.
Por otro lado, la Asamblea es una enorme oportunidad de discusión y negociación. La aviación civil enfrenta una enorme crisis silenciosa por la interferencia masiva de señales GPS/GNSS en Europa del Este, el Báltico y Medio Oriente. La OACI condenó recientemente a Rusia y a Corea del Norte por tales prácticas que obligan a desviar vuelos comerciales.
El Consejo está bajo una presión inusitada por muchos casos de disputas formales entre Estados (aplicación del artículo 84 del Convenio de Chicago). Existen muchos litigios vinculados a cierres de espacios aéreos, sanciones y espacios aéreos cuya soberanía es reclamada por diferentes países, lo que, según algunos, ha sobrecargado al organismo. Ampliar el Consejo no es solo un asunto de «representación», sino una reconfiguración de las fuerzas políticas que deberán actuar como jueces en estas disputas internacionales de alto impacto técnico y económico.
Manos vacías e imagen…
Nuestra nación llegará a la Asamblea alineada con el bloque occidental, pero con la imagen en términos profesionales por el piso y con las manos absolutamente vacías. Sigue sin conocerse públicamente la versión definitiva que sucedería al Plan Nacional de Navegación Aérea 2014–2025. Los aportes técnicos públicos son vergonzosos o inexistentes; persiste la «bandera roja» de la SSC en la web de la OACI —que en cualquier momento la publicarán más grande— y se esperan nombres no muy bien recordados.
Existen muchos planes nacionales planteados por diversas Asambleas de OACI y Argentina está lejos de estar al día tanto en la actualización como en la presentación de algunos de ellos. Destacan el Plan Nacional de Seguridad en la Aviación y especialmente el Plan Nacional de Navegación Aérea y sus Indicadores Clave de Rendimiento (KPIs) para asegurar que los datos de los cielos argentinos estén en consonancia con los del continente y el mundo, sincronizados tecnológicamente. Recordemos que la Resolución A42-6 de la Asamblea respalda la octava edición del Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) e insta a armonizar los planes nacionales con los regionales y subregionales. Muchos países latinoamericanos han presentado sus planes y hoy se lucen sus trabajos en la web de la OACI. En el caso argentino, la OACI registró en 2024 avances en la revisión del plan.
Tampoco se observó un esfuerzo por adoptar los cambios pautados por OACI en la legislación o normativa argentina -y con la cual se comprometió-. OACI modificó los ANEXOS 9, 10, 11, 13, 14, 16 y 19 y poco y nada se hizo para estar al día. (Para más detalles, ver acá). El retraso normativo argentino es de no creer.
Además, mantener más de dos años la «bandera roja» activa frente a los inspectores internacionales es la demostración empírica de que la actual gestión navega a ciegas y mantiene una reputación dañada internacionalmente. Con el agravante de que, al frente de la máxima autoridad aeronáutica de la Argentina, está la misma persona que en 2025 fue a la OACI a criticar y poner en duda la veracidad de la Preocupación Significativa de Seguridad Operacional (SSC) recibida de parte del organismo. Recordemos que Oscar Villabona hizo uso de la palabra frente al mundo para señalar con el dedo al organismo por algo que cumplen el 95% de los países miembros. El caso se da por la no validación en vuelo de los procedimientos instrumentales (IFPs), respecto de los cuales la última auditoría detectó que llevaban vencidos más de 15 años en algunos casos. Cabe señalar que Villabona fue director de la DNINA en 2016 y 2017, por lo que habría tenido responsabilidad directa en el tema, además de haber permitido, en su segundo paso por la DNINA, procedimientos PBN nuevos que también deben ser validados y revalidados en vuelo y actualmente no lo son.
Por otro lado, si bien en esta Asamblea no se discutirán ni decidirán cuestiones técnicas —como en las ordinarias—, Argentina ha estado transitando un camino peligroso de emisión de normas que van abiertamente contra lo pautado internacionalmente —tal es el caso de la modificación de la RAAC 91— y ha hecho esto incumpliendo la obligatoriedad de informar al organismo. Dejemos de lado las pobres performances pasadas. Especialmente el caso reciente de la nota de estudio A42-WP/409 (EC/33), titulada «Hacia un Acuerdo Multilateral de Cielo Único para los Estados Miembros de la Región Sudamericana (SAM)», presentada por la última delegación argentina en 2025, encabezada por Hernán Gómez y Oscar Villabona. Aquel aporte estuvo lejos de ser algo destacable, ya que pareció un ejercicio de «corte y pegue» del Acuerdo sobre Servicios Aéreos Subregionales firmado en Fortaleza en diciembre de 1996.
La comitiva
Si bien no existen datos de quiénes representarán a la Argentina en la Asamblea, se espera que en Montreal esté presente el subsecretario Hernán Gómez, el propio Villabona y las autoridades entrantes y salientes de las diferentes posiciones en el organismo, además de algún otro amigo de los mencionados. Como diría Horacio… Quid leges sine moribus vanae proficiunt?