Raíces de la PSA: una historia de inconsistencias, irregularidades e intrigas

ARMKT presenta parte del reportaje a un integrante de alto rango en la PSA cuya identidad debe preservarse.

 

— Se puede decir que usted fue parte de lo que llamaríamos el “sistema policial aeroportuario” de la Argentina durante largo tiempo ¿podría realizar una breve historia de lo que llevó a la creación de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA)?

— Muchos creen que la Policía Nacional Aeronáutica (PAN) fue el antecedente de la actual PSA y eso es un relato creado. En primer término, la ex DNPA (Dirección Nacional de Policía Aeronáutica), fue creada por la ley 21.521, ratificada por el Congreso Nacional, en la revisión de la legislación del período de facto al reinstalarse la democracia, el 10 de diciembre del año 1983. Inicialmente, la fuerza policial había sido conformada mediante un decreto ley del año 1977, como fuerza de seguridad militarizada, similar a las existentes Gendarmería Nacional y la Prefectura Naval Argentina, en el marco del Operativo Independencia, que se inició a partir del 5 de octubre de 1975. Recordemos que ese operativo fue consecuencia directa de los ataques terroristas ocurridos en nuestro país, y que en ese contexto hubo acciones subversivas en el espacio aéreo con el secuestro de un vuelo de la empresa Aerolíneas Argentinas, que cubría la ruta Aeroparque-Corrientes, y con la toma del aeropuerto internacional de Formosa, donde cae vilmente asesinado el primer policía provincial que lo custodiaba. Fue así que se creó una primera organización de tipo policial que dependía directamente del comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina (decreto secreto). Recordemos que el presidente provisional de entonces era el Dr. Italo Luder (1975), quién creo el Consejo de Defensa y subordinó a las FF. SS. de las FF. AA. para la lucha contra el terrorismo.  

Aclarado lo anterior, hay que decir que la primera mención sobre la necesidad de crear una fuerza de seguridad o policía aeronáutica fue plasmada en el primer Código Aeronáutico Argentino, de 1954, y refrendada en la edición de 1967, ya que desde entonces se observaba que la aviación civil argentina tenía que contar con un brazo auxiliar armado  altamente especializado y con una clara unidad de mando, siguiendo el modelo de la Gendarmería Nacional y la Prefectura, pero  en ese caso para todo el ámbito del espacio aéreo y su infraestructura. Llegado a este punto, es fundamental subrayar que, con el restablecimiento del Estado de derecho en 1983, ingresó al nuevo Congreso un proyecto de ley que aspiraba recrear la exitosa Secretaría de Aeronáutica y la administración civil de la aviación, lo cual, advertida la Fuerza Aérea  (Comando de Regiones Aéreas CRA) que se corría el riesgo de perder el control total de la aviación civil (AC) procedió, contraviniendo la propia Ley Orgánica de la PAN, a tomar la decisión de subordinar a la organización policial a dicho CRA. Accesoriamente, luego del sabotaje con explosivos al vuelo de la Presidente Isabel Perón, se dispuso, basado en la figura de los agentes de seguridad armados a bordo de la OACI (IFSOs), que los vuelos de la Agrupación Aviones, afectados al traslado presidencial, y algunos vuelos aerocomerciales nacionales, internacionales y extranjeros que lo requiriesen, fueran protegidos por miembros “altamente especializados” de la Dirección Nacional de la Policía Aeronáutica, lo cual generaba una nueva distorsión dentro de la aviación civil, al ser la Fuerza Aérea (FAA ) juez y parte en los procesos de gestión de la aeronáutica civil, por su eminente y necesario rol regulador y fiscalizador del prestador de los servicios policiales, como ya venía ocurriendo con otras de dependencias del CRA como la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y la Dirección de Tránsito Aéreo( DTA), las cuales luego de un largo tiempo fueron ordenadas y normalizadas por ley transformándose en la Junta de Seguridad del Transporte (luego de ser independizadas de la FAA) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA) , en virtud de lo dispuesto previamente en el DNU 239/7 (ratificado por ambas Cámaras del Congreso, habiendo adquirido una nueva jerarquía normativa) y el Decreto 1770/7 que, finalmente, estipuló el cronograma del Programa de Transferencia de los distintos organismos del Estado, a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC habiendo quedado algunas tareas del ordenamiento aún pendientes en las transferencias).

— Lo que usted dice es que hay una historia que va más allá de la PAN como antecedente de la PSA.

— Así es. Además, con el regreso de la democracia y el Estado de derecho, cuando se dio el proceso de transición de Gendarmería y la Prefectura del ámbito fuerzas armadas a Defensa, y luego al Ministerio de Interior, la fuerza policial aeronáutica siguió bajo el control de la FAA, violándose su propia ley orgánica, ratificada por el Congreso, que marcaba su jurisdicción y competencia exclusiva, el motivo por el que había sido conformada, y no como un organismo más de la FAA, sino como una fuerza de seguridad en el ámbito común del aeroespacio y en los aeropuertos en particular, aunque, paradójicamente, no estuviera en las jurisdicciones militares. Como si fuera poco, en esa época hubo recortes presupuestarios para las FF. AA. que inexplicablemente afectaron a la fuerza policial aeronáutica pese a que la misma contaba con un presupuesto alternativo y complementario que surgía de la Ley de Tasas Aeronáuticas, lo cual fue muy opaco.

— ¿Es decir que la partida se derivaba para otro lado?

— Parece. Pero lo que debe resaltarse es que la DNPA continúo cumpliendo sus vitales funciones de dirección superior de ese poder de policía del Estado en el aeroespacio conforme a la ley y a la vez sin cumplirla, por decirlo de algún modo. Luego, gracias a un Acuerdo de Cooperación entre Gendarmería y la PAN, refrendado por el Ministerio de Defensa, y habiendo asumido finalmente las funciones la Gendarmería entre el año 1985 y el 2 de enero del año 1992, para la protección de los aeropuertos, siendo que el Poder Ejecutivo, desde el año 1977 había desplegado por diversos decretos, los destacamentos, escuadrones y agrupaciones de la PAN, ¿se entiende? Funcionalmente estaba la PAN, pero se veía como la Gendarmería. Todo esto quedaba a espaldas del Anexo 17 Seguridad/Security, que fue el verdadero motivo de la creación de una fuerza de seguridad allá por 1977, y el objetivo principal de su reactivación en el año 1992, y finalmente, de su intervención con la nueva designación de Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), a partir de 2005.

— Entonces la decisión de crear la PSA fue acertada ¿o debió irse por otro camino?

— La decisión fue la acertada y su ordenamiento ministerial y funcional respondió claramente a los SARPs de la OACI, que son nuestras normas superiores desde la reforma de la Constitución Nacional de 1994 y, particularmente, por la plena vigencia de los Convenios y Protocolos Complementarios, contra las interferencias ilícitas, que son claramente parte del derecho penal aeronáutico, pero cuya creación es proteger la vida de las personas (empleados, pasajeros, tripulantes, público en general y terceros en superficie) por ende, sus más elementales derechos, lo cual aparentemente e inexplicablemente pareciera que aún no se ha comprendido cabalmente.

— Pero la creación de la PSA fue por el hecho resonante de Southern Winds…

— Sí y no. El disparador final fue un Informe reservado elevado al PEN, vía la SIDE, por un miembro de la propia organización policial aeronáutica y la intervención del viceministro de Defensa durante la tercera semana del mes de febrero del año 2005. El escándalo se desató por el contrabando calificado de narcóticos al Reino de España en un vuelo de la empresa Southern Winds, pero las denuncias estaban desde 2004 y las hizo la propia PAN, pero ocultado por funcionarios que terminaron presos por corrupción que entonces manejaban la aviación.

— ¿Elaboró la entonces Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE) un informe reservado sobre sobre la labor policial en los aeropuertos?

— La SIDE no elaboró ningún informe, fue la PAN la que lo redactó con los datos que había reunido a lo largo del período 2001-2004. La SIDE sólo cumplió con su rol por manda judicial y lo encaminó en forma reservada inmediatamente, tal como había sido confeccionado por un miembro de la fuerza policial aeronáutica que por diversas razones no pudo figurar. El informe describía la situación de la organización policial aeronáutica de los últimos años, desde la intervención militar del año 1994, así como de las numerosas causas complejas judiciales que por terrorismo o por crimen organizado y narcotráfico aún estaban en pleno desarrollo investigativo en sede judicial.

Independientemente –reitero– del caso particular de alta exposición pública por el escándalo de narcotráfico de Southern Winds, especialmente por falta de asesoramiento especializado de la conducción superior durante la crisis, no se llegó a develar el verdadero alcance de las responsabilidades de los organismos de control aeroportuario, todos ellos involucrados en dicho incidente de alcance internacional. Como pasa siempre, el hecho se terminó de esclarecer mucho tiempo después en sede judicial, ya cuando los medios no le dieron tanta cobertura y el operativo venganza, iniciado contra algunos de sus miembros policiales por su labor específica y los múltiples hechos de corrupción denunciados, ya estaba encaminado irreversiblemente… Todo, a pesar de que una situación similar de competencias entre el organismo de control aeroportuario ya había ocurrido con motivo de los hechos que dieron origen a la causa conocida como de la Aduana Paralela, en los años 90, y que además ya habían originado un ordenamiento de los controles aduaneros aeroportuarios en su Zona Primaria de control, además de las correspondientes revisiones parlamentarias y judiciales.

A lo anterior habría que agregarle el caso conocido como Antonini Wilson que fue expuesto por casualidad. Antes de aquel vuelo se realizaron 33 similares… pero digamos que nadie se enteró…

— Todo parece la trama de una novela de espionaje de John le Carre…

— El de la policía para la aviación es un caso donde la realidad supera la ficción. El tema de la historia de los organismos de control en los aeropuertos internacionales de nuestro país, infiltrados por los servicios de inteligencia militares y otras organizaciones similares sin jurisdicción y competencia, o empresas privadas de seguridad y vigilancia, para realizar investigaciones o espionajes ilegales o brindar pantallas a ciertos delitos, es un tema sumamente delicado que el poder judicial o político debería asumir y resolver definitivamente. Caso contrario, cada tantos meses u años tendremos noticias de lo mal que se hacen las cosas por la intervención de las autoridades de control en los Estados de destino de nuestros vuelos internacionales, como en el caso de la empresa aerocomercial Southern Winds.

— Saliendo de la historia tan intrincada, usted habla de profesionalismo pero se vive un infierno de trabas y abusos de autoridad que para los pilotos aumenta el estrés y riesgo a la hora de volar, los problemas van desde los permisos a la barrera para entrar en un aeropuerto para hacer un vuelo, por decir lo menos.

— Cuando la Dirección Nacional de Policía Aeronáutica dependía de la autoridad militar que regía a aviación civil (CRA) ésta delegó la tarea de la emisión del sistema de permisos que es un tema indubitablemente aeronáutico, no policial, se consumó una de las tantas inconsistencias que persisten y se mantienen equivocadamente, y lo más grave es que ahora se han convertido en una enorme caja y, en cierta medida, un sistema de control del concesionario, pero eso es un tema aparte.

Mire, al poco tiempo de crearse la ANAC, en marzo del 2007, se contrató a una comisión de expertos de la OACI que advirtió, entre otras cosas, sobre las inconsistencias que habían generado la ley 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, lo cual se recogió en el Decreto 1770/7 de transferencia que plasmó claramente todo lo que había que corregir, sin embargo, todo ha quedado igual, distorsionado, lo cual genera un sinnúmero de conflictos e inconsistencias, como por ejemplo en el fundamental control de la calidad AVSEC (security) que debería hacer la ANAC desde su constitución, pero hoy siguen pendientes. Volviendo al sistema de permisos, con el mismo se ha llegado a una enormidad como es el de darle una validez de un año y tener un valor varias veces superior al del pasaporte, siendo que ese es el documento de identidad con mayor seguridad para viajar por el mundo, es decir, el mas importante del Estado, el cual tiene una vigencia de 10 años. ¿Se da cuenta que el afán de lucro es inocultable?

— También existe una falsa duda sobre quién es autoridad aeronáutica en un aeropuerto.

— El error de origen lo cometió la DNPA, que en el año 2000, cuando hubo que peritar la construcción de la nueva terminal A para luego asesorar en las medidas de mitigación, recién vieron la necesidad de crear un Departamento AVSEC, el cual se debió crear en el ámbito de la autoridad de aviación civil competente que era el Comando de Regiones en es momento, y no en el de la autoridad de aplicación, es decir el prestador del servicio, todo eso estaba y está a contrapelo de los SARPs (Standards and Recommended Practices) de la OACI.

En las sucesivas autoridades, digamos la ANAC desde el 2007, con excepción del Ing. Juan P. Irigoin, nunca se quiso asumir todas las funciones y responsabilidades de la autoridad de aviación civil que se desprenden del Anexo 17 y su Adjunto. Por ello el actual estado de cosas.

Como en todos los Estados miembros de la OACI, es en el ámbito de la autoridad de aviación civil donde debe existir un área de regulación y fiscalización AVSEC  (aviation security) y FAL independiente de los prestadores de servicios, sean estos públicos privados o mixtos. Sólo hay que leer los considerandos del DNU 239/7 y el Dec 1770/7 para comprender cuál fue el objetivo del Estado con la creación de la ANAC como única autoridad aeronáutica competente para todos los convenios y anexos técnicos; además de separar claramente las funciones de regulación y fiscalización de los diversos prestadores de servicio. Y algo más para reafirmar lo anterior, fíjese que todos estos SARPs están en el ámbito de la OACI y no en el de INTERPOL. ¡Más claro échele agua! Finalmente, desde 1954 en el ámbito de los aeropuertos, sigue vigente la figura del jefe de aeródromo como máxima autoridad de coordinación y régimen interno, así como de su Dirección. (Art. 88 CAA). Otra vez: el sistema de permisos, la instrucción y certificación aeronáutica como las disciplinas FAL AVSEC y MERPEl, los programas de seguridad de los explotadores y las habilitaciones son responsabilidad de la AAC.

Permítame añadir algo más: Lamentablemente, en nuestro Estado desde la Intervención de la PSA la cuestión de los permisos se ha transformado en recaudación. Hasta 2009, por ejemplo, la Instrucción y certificación OACI para todos los funcionarios del Estado era totalmente gratuita y, para los estados de la región SAM, al costo. Para mi fue allí donde se cambió la recaudación por la profesionalización, y en tan solo un año, tuvimos el caso más grave de interferencia ilícita en Bariloche y de contrabando calificado (narcotráfico con Medical Jet) a España después de operar en San Fernando Morón y Ezeiza. Todo tiene que ver con todo, pero la desnaturalización ha sido una constante en el ámbito institucional de la “security”.

– Una pregunta más ¿es muy difícil creer que el personal de la PSA está capacitado para operar en la aviación con conocimiento de lo que es el ecosistema aeronáutico?

– Sí, ha puesto el dedo en una de las llagas de las urgencias, pero estimo, por lo que escucho, que el Ministerio de Seguridad de la Nación tiene la voluntad de resolver, entre otras cosas, el tema de la capacitación. El personal de la PSA debe formarse en 3 años, como sucede con la Gendarmería y la Prefectura, y no en pocos meses. En materia de AVSEC, como sucede en todo lo aeronáutico, existe la estandarización de la OACI y la IATA inclusive, esto quiere decir que la formación técnica aeronáutica en esta disciplina está normada, sólo por esto la capacitación llevaría un año, a lo que habría que sumarle todos los demás aspectos de seguridad pública. Con la capacitación conforme a OACI, los agentes tendrían un visión de la aviación más profesional e integrada, lo cual mejoraría muchísimo la comprensión del vuelo y su ámbito.

– Si tuviera que dar un consejo para una etapa nueva en la Argentina ¿cuál sería?

– Parecería difícil resumir, pero no lo es: La autoridad aeronáutica debe asumir su rol, madurar, ponerse los pantalones largos, diría, y cumplir con la ley. Ese sería el mejor consejo.