Con el concurso de varios funcionarios involucrados, ARMKT pudo reconstruir los detalles más importantes de la última Auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y algunas decisiones que se tomaron posteriormente en tiempos de ANAC. A continuación, presentamos los datos en formato de preguntas y respuestas.
¿Cuándo fue la última vez que OACI realizó una Auditoría a la Argentina?
La última Auditoría que OACI realizó a la Argentina fue año 2008. En ese momento el Comando Regiones Aérea (CRA) estaba a cargo de lo que hoy es la ANAC.
¿Cuál fue el resultado?
El resultado fue la detección de importantes incumplimientos en los 8 elementos críticos (CE). (Para detalles de una Auditoría OACI ver aquí).
¿Cuánto duró aquel proceso?
Aproximadamente 10 días, del 25 de noviembre al 5 de diciembre de 2008.
¿Cómo se inició?
Se inició en el CRA con la presentación de los equipos de auditores y sus contrapartes de argentina.
¿No existía la ANAC en 2008?
La ANAC fue creada por el Decreto 239 del Poder Ejecutivo en el año 2007, pero todo el proceso de transferencia del CRA a la ANAC tardó aproximadamente 2 años; recién en 2009 se completa toda la transferencia de los distintos niveles operativos y el CRA queda liberado de toda responsabilidad respecto al funcionamiento de la aviación civil argentina.
¿Qué se objetó y/o solicitó mejorar en aquella auditoría?
Se generaron un gran numero de constataciones, o sea incumplimientos, a las normas y métodos recomendados y alrededor de 200 preguntas de protocolo (PQ) no obtuvieron respuestas satisfactorias, aunque no se detectaron incumplimientos que llegaran al nivel de “Problema Significativo de Seguridad Operacional” (SSC, por su sigla en inglés), lo cual hubiera sido una situación grave que hubiera requerido una resolución inmediata.
¿Cómo responde un país cuando no puede cumplir alguna exigencia?
El país debe presentar un Plan de Acciones Correctivas (CAP, por su sigla en inglés) y un cronograma para corregir todas las constataciones y deficiencias encontradas durante la auditoría. El CAP de todas las deficiencias que se encontraron durante la auditoría de la OACI a la Argentina durante el 2008 fue presentado por la ANAC y el 19 de enero del 2012, en aquella oportunidad la Argentina firmó un Memorando de Acuerdo (MoU) con la OACI donde la propia ANAC le pidió a la OACI una nueva aditoría a fin de presentarle in situ todas las correcciones que la Argentina había implementado a las deficiencias e incumplimiento encontradas en el 2008. En ese momento el administrador de la ANAC ya era el Alejandro Granados y quien se encontraba como coordinador nacional ante la OACI para responder y levantar las deficiencias de la auditoría fue el señor Rolando Avendaño.
Conforme al MoU, una misión de la OACI vino a la Argentina del 20 al 27 de marzo del 2013 con el propósito de evaluar el estado de aplicación del último plan de medidas correctivas del país a los incumplimientos detectados en la última auditoría (USOAP).
El resultado de aquella USOAP denominada ICVM (Misión de validación coordinada con la OACI) fue muy exitoso para el Estado Argentino. Concretamente, el equipo de la ICVM examinó el progreso logrado en la resolución de todas las constataciones y deficiencias del 2008, incluidas las 200 preguntas PQ en las áreas de LEG (Legislación Aeronáutica Básica y Reglamentos de Explotación Específicos), ORG (Organización de Aviación Civil), PEL (Otorgamiento de Licencias al Personal e Instrucción), OPS (Operación de Aeronaves), AIR (Aeronavegabilidad), AGA (Aeródromos y Ayudas Terrestres) y AIG (Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación). Las PQ pasaron de “no satisfactorias” a “satisfactorias”, lo cual posibilitó que la Argentina lograra una LEI (incumplimientos) tan baja, que pasó a ocupar el primer lugar entre los estados sudamericanos por cumplir con las normas y métodos recomendados de la OACI.
La del 2013 fue la última auditoría al Estado Argentino.
¿Cuán prolongados pueden ser “los tiempos de gracia” que la OACI brinda para resolver problemas?
Depende de la gravedad de la deficiencia que la OACI encuentre. Ya que están las SSC (Problema Significativo de Seguridad) que deben resolverse inmediatamente.
¿Cuál es la relación OACI – FAA?
Todos los estados signatarios del Convenio de Chicago podrían auditarse entre sí (en función de la soberanía que mantienen en el espacio aéreo de su territorio), a los efectos de constatar que las aeronaves que ingresan a su país desde el exterior son operacionalmente seguras y que el Estado de esa aeronave cumple con la normativa internacional especialmente la que refiere a los Anexos 1 (Licencias al Personal), 6 (Operación de Aeronaves) y 8 (Aeronavegabilidad) de la OACI.
Cabe señalar que prácticamente el único Estado que implementó un programa de evaluación de la seguridad operacional fue y es EE. UU., a través de su Federal Aviation Administration (FAA). Ese programa se denomina IASA (Aviation Safety Assesment, por su acrónimo en inglés), siendo la FAA quien determina si la autoridad aeronáutica de un país cumple con las normas y métodos recomendados por la OACI.
La evaluación IASA se enfoca en la capacidad de un país para cumplir con las normas internacionales de seguridad (security) así como con los preceptos consagrados en el Anexo 1 (Licencias al Personal), Anexo 6 (operación de aeronaves) y Anexo 8 (aeronavegabilidad) y que su normativa nacional se ajusta a la normativa internacional.
Como se sabe, la FAA es la única que estableció dos categorías para calificar a un Estado la CAT I y la CAT II. Dicho en una sola frase, en los hechos, la FAA es la única que categoriza a los estados que no cumplen con las normas y métodos recomendados por la OACI sin tener una justificación válida a criterio de esa agencia estadounidense.
Aunque los estados podrían implementar medidas de evaluación, el la práctica la FAA es la única agencia de aviación civil que impone una sanción a los estados que no cumplen con las normas y métodos recomendados que emanan de los anexos de la OACI.
Es cierto que existe una denominada “lista negra” que manejan en Europa. Hubo –y hay– casos en que alguna línea aérea no está autorizada a volar en Europa, pero en general la que procede sistemáticamente es la FAA.
¿La Argentina fue relegada a la Categoría II alguna vez?
Sí, el CRA fue responsable de que la FAA colocara a la Argentina en Categoría II en 2002. Para recuperar la categoría superior se trabajó con el apoyo de la propia FAA.