Importancia y validez de una Auditoría OACI

Ante la inminente revisión de la situación de la aviación civil argentina.

La aviación civil argentina está en un momento delicado. Pronto se realizará la postergada Auditoría de la OACI, una inspección que, paradójicamente, tiene y no tiene consecuencias para nuestro país.

ARMKT consultó al experto argentino Alberto Orero, quien cuenta con una vasta experiencia en organismos internacionales de aviación civil, a los efectos de simplificar a los lectores qué puntos se tienen en cuenta en una Auditoría de la OACI y las consecuencias que podría tener este tipo de inspecciones que son propias de la inserción aeronáutica del país en el concierto de las naciones.

Conscientes de lo engorroso del tema, ARMKT no pudo dejar de transcribir datos concretos sobre lo que involucra una auditoria compleja que analiza muchísimos aspectos, sin embargo, se ha tratado de sintetizar lo que se considera en una evaluación de esta naturaleza en la esperanza de facilitar todo lo posible su lectura y comprensión, por eso se recomienda paciencia para llegar al final y tomar conciencia de lo que enfrenta la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el país.

 

La Auditoría de la OACI

La OACI audita a los estados miembros de la organización utilizando el Programa Universal de la Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP). El objetivo de la OACI es promover la seguridad operacional en la aviación mundial, por eso realiza auditorías que procuran mantener estándares mínimos de seguridad.

Las inspecciones y análisis que se realizan parten de una base común para todos los estados. El fin es determinar el nivel de implantación de la seguridad operacional y las normas y métodos recomendados (SARPs). Dentro de lo anterior se destacan ítems que se consideran, a saber: la adhesión del Estado a los métodos recomendados y textos de orientación y prácticas relacionadas con la seguridad operacional aprobados por la OACI; el grado de conformidad del Estado en la aplicación de las normas de la OACI; la eficacia del Estado en la aplicación de un sistema de Vigilancia de Seguridad Operacional (VSO) en su legislación, reglamentos, otorgamiento de licencias, certificación, capacidad de control e instrucción.

Cabe destacar que la OACI, en reciprocidad, en caso de considerarse oportuno, puede asesorar al Estado para que incrementen su capacidad en materia de Vigilancia de la Seguridad Operacional (VSO).

Las áreas a auditar son ocho: Legislación aeronáutica básica y reglamentos de explotación específicos (LEG); la organización de aviación civil (ORG), el otorgamiento de licencias al personal e instrucción (PEL), las operaciones de aeronaves (OPS); la aeronavegabilidad (AIR); Investigación de accidentes e incidentes de aviación (AIG); los servicios de navegación aérea (ANS) y los aeródromos y ayudas terrestres (AGA).

Cada una de las citadas áreas está relacionada con ocho “Elementos Críticos” (CE): CE-1. Legislación aeronáutica básica; CE-2. Reglamentos de explotación específicos; CE-3. Sistema y funciones estatales; CE-4. Personal técnico cualificado; CE-5. Orientación técnica, instrumentos y suministro de información crítica en materia de seguridad operacional; CE- 6. Obligaciones de otorgamiento de  licencias;  certificaciones, autorizaciones y/o aprobaciones; CE-7. Obligaciones de vigilancia y CE-8. Solución de problemas de seguridad operacional.

 

¿Cómo audita la OACI?

El organismo para la aviación civil de las Naciones Unidas, realiza las auditorías en forma remota y presencial. Mediante las actividades de Observación y Vigilancia (MO), puede examinar y validar desde sus oficinas (ex situ) algunos aspectos del Protocolo de Preguntas (PQ) con que requiere información sobre los Elementos Críticos que van del CE-1 alCE- 5, pero para la validación de las preguntas relacionadas con los Elementos Críticos CE-6, CE-7 y CE-8 es necesario realizar la inspección in situ.

Las preguntas del protocolo PQ son las principales herramientas para realizar el Enfoque de Observación Continua (CMA) del Programa Universal de la Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y su finalidad es evaluar la aplicación eficaz de los ocho elementos críticos (CE) del sistema de vigilancia de la seguridad operacional de un Estado. Las PQ se basan en las normas y métodos recomendados (SARPS), los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) y los textos de orientación asociados de la OACI, quien las revisa periódicamente para reflejar las enmiendas de las disposiciones y los documentos de referencia de la misma. Las PQ están organizadas por áreas de auditoría y cada una de ellas se vincula con uno de los ocho Elementos Críticos CE.

 

 

Está previsto –y se espera que se cumpla– que los estados utilicen las preguntas del Protocolo (PQ) para realizar autoevaluaciones (Self-Assessment, en inglés) regulares y, de este modo, observar las condiciones de su sistema de supervisión de la seguridad operacional de la aviación de forma proactiva. El resultado obtenido es informado a la OACI con el objetivo de validar los Planes de Medidas Correctivas (CAPs) implementados por un Estado. Esta actividad de validación es realizada en la sede de la OACI, sin necesidad de que la actividad sea in-situ. La herramienta de autoevaluación facilita a los estados preocupados por la seguridad, la identificación y/o actualización de su situación, realizar auditorías internas y prepararse para una actividad del CMA (Enfoque de observación continua) del Programa Universal de la Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP).

La OACI no establece categorías por el resultado de la Auditoría. No obstante, y haciendo uso de su soberanía dentro del espacio aéreo de jurisdicción es posible que un Estado, luego de guiarse con la información disponible en el Banco de Datos del USOAP (OACI) o bien mediante una auditoría in situ, considere establecer prohibición o restricción para que aeronaves con matrícula de otro Estado utilicen su espacio aéreo.

Se considera que un Estado aborda plenamente una PQ cuando ha cumplido todos los elementos que se exigen en la misma y ha proporcionado las pruebas pertinentes a la OACI.. Cuando el Estado presenta pruebas insuficientes o no presenta prueba alguna de que cumple los elementos descritos en la PQ, la situación de ésta se considera no satisfactoria. El Estado deberá entonces elaborar y aplicar un Plan de Medidas Correctivas (CAP) que aborde todos los elementos de cada PQ no satisfactoria y que incluya la presentación de los necesarios documentos y pruebas justificativas.

La recopilación de información sobre seguridad operacional y el análisis de los factores de riesgo de seguridad operacional permiten la evaluación de la capacidad del Estado para la gestión de la seguridad operacional.

Las actividades del Enfoque de Situación Continua (CMA) de la Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) son: Auditorías CMA del USOAP; Auditorías de la seguridad operacional; Misiones de validación Coordinadas de la OACI (ICVM); Actividades de Validación ex situ; Actividades de Validación integradas (IVA) y la Instrucción.

 

¿Establece la OACI categorías a un país?

La OACI no establece categorías por el resultado de la Auditoría. No obstante, y haciendo uso de su soberanía dentro del espacio aéreo de jurisdicción es posible que un Estado, luego de guiarse con la información disponible en el Banco de Datos del USOAP (OACI) o bien mediante una auditoría in situ, considere establecer prohibición o restricción para que aeronaves con matrícula de otro Estado utilicen su espacio aéreo.

A modo de ejemplo, se puede citar el caso de los Estados Unidos de Norteamérica. De acuerdo a los estándares de OACI, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) clasifica a las Administraciones de Aviación Civil de los países después de llevar a cabo las auditorías correspondientes para poder determinar si cumplen o no con los requerimientos generales de seguridad operacional.

 

IMPORTANTE: La FAA utiliza dos categorías:

Categoría 1 

La autoridad de un país cumple con las normas de OACI. Los inspectores de FAA han evaluado a dicha autoridad de aviación civil y se concluye que autoriza y supervisa a sus aerolíneas y demás transportistas aéreos de conformidad con las normas de seguridad operacional determinadas por la OACI. 

Categoría 2

Esta categoría se otorga cuando la autoridad de un país NO cumple con las normas de OACI. La FAA al evaluar a la administración de aviación civil de un determinado país determina que NO proporciona la supervisión de seguridad operacional requerida de acuerdo con las normas mínimas de vigilancia de seguridad operacional de OACI.

La calificación de categoría 2 a una administración se aplica cuando se encuentran deficiencias como las siguientes:

  • La administración carece de leyes o reglamentosnecesarios para respaldar la certificación y supervisión de las líneas aéreas de acuerdo a estándares mínimos internacionales.
  • La autoridad aeronáutica de aviación civil de ese país carece de la experiencia técnica, así como de los recursos y la organización para autorizar o supervisar la actividad de la aviación civil y transporte aéreo.
  • La autoridad aeronáutica de aviación civil no cuenta con personal técnico adecuadamente capacitadoy calificado.
  • La autoridad aeronáutica de aviación civil no proporciona una guía del inspector adecuada para asegurar el cumplimiento de los estándares internacionales mínimos y tiene insuficientes documentos y registros de certificación y vigilancia continua de las operaciones aéreas.

Asimismo, la categoría 2 considera a 2 grupos de países: El primero de estos grupos es el que tiene a transportistas aéreos con operaciones hacia los Estados Unidos en el momento de la evaluación, que mientras estén en esa categoría podrán mantener sus operaciones pero estarán sujetos a una mayor vigilancia y escrutinio técnico por parte de FAA. Los vuelos hacia Estados Unidos estarían habilitados aunque sólo se permitirían nuevos servicios si se opera con aeronaves arrendadas en contratos que contemplen aviones y tripulaciones de una empresa estadounidense debidamente autorizada y supervisada o una aerolínea extranjera de un país con categoría 1 utilizando sus propias aeronaves.

El segundo grupo, son países que no tienen aerolíneas (y aeronaves de su matrícula) que vuelan a Estados Unidos en el momento de la auditoría.Estos países no podrán iniciar servicios a o en los EE. UU. mientras estén en categoría 2 aunque pueden hacerlo utilizando aeronaves y tripulaciones de una empresa estadounidense debidamente autorizada y supervisada. 

 

ARMKT agradece a Alberto Orero por su participación y apoyo para esta nota.

 

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1 comentario
  1. Eduardo Luis Aprea dice

    Alguien se ha percatado que en Argentina no existe una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, como fue uno de los objetivos inmediatos del acuerdo de gestión OACI/Argentina. Esta repetición que es por la gravedad de la situación de que la AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL “A.N.A.C.” fue creada por un DNU 239/2007 o sea un organismo que debería haber sido creado por una LEY Nacional, como indico , fue creado por un Decreto, que aunque tenga categoría de una LEY ESPECIAL,no cumple con la definición de AUTORIDAD AERONÁUTICA. Ademas en argentina, existe el ORSNA, que tiene un funcionamiento autónomo, y existe una empresa EANA que es una sociedad del estado,pero funciona como empresa privada, entonces la ANAC nunca va a tener las posibilidades de gestionar la “SEGURIDAD OPERACIONAL” por que sabemos que ese servicio lo deben practicar las propias empresas, y su perfección depende ampliamente en las condiciones optimas de las áreas de operación, pistas, calles de rodaje, radio ayudas, y personal de tierra. Los servicios de navegación aérea pueden contribuir a LA SEGURIDAD OPERACIONAL, pero esta no depende de aquella, ni aquella de esta en el cumplimiento de los estándares de la OACI . LA AUTORIDAD AERONAUTICA CIVIL debe tener un rango ministerial, que tenga capacidad de formular absolutamente todo que contribuya a que la AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA, sea la que planifique y voluntad técnica para desarrollar un sistema educativo que forme especialistas idóneos en materia de navegación aérea y planificación de las redes de comunicaciones aéreas nacionales e internacionales

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