Inconsistencias: ¿Evitables o inevitables?
Todos los ciudadanos del país sufren un tremendo ajuste que se corresponde a una devastación inédita de la Nación. A veces, cuando se debate sobre las formas de controlar la inflación se citan planes exitosos de otras naciones en otros contextos. Ya sea la reforma económica alemana de 1948, liderada por Ludwig Erhard –arquitecto de la denominada “Economía Social de Mercado”; el plan de estabilización de Israel, de 1985; o el Plan Real, de Brasil, entre otros, se suele cometer el error de suponer la posibilidad de implantes o la existencia de alternativas más benévolas para transitar en la Argentina actual, sin considerar que los esfuerzos que aquellas sociedades realizaron también fueron fenomenales, y que las circunstancias en que dejó el país el peronismo kirchnerista son verdaderamente inéditas. Por eso, durante un tiempo considerable, no habrá más remedio que soportar medidas extremas aún cuando éstas parezcan inconsistentes con la libertad que se pregona.
Dado que la lucha contra el flagelo de la inflación es prioritaria, los gastos del Estado deben cubrirse dolorosamente con billetes que salen del bolsillo de cada ciudadano, y no por una vía indirecta que hace que la moneda se degrade silenciosamente en esos mismos bolsillos haciendo que, por ejemplo, los productos de la góndola sean progresivamente inalcanzables para todos, aunque con mayor crudeza sobre los más vulnerables.
Simultáneamente, lo que pretendería hacerse es eliminar todo gasto al mínimo posible para que las cuentas fiscales sean más que equilibradas, es decir, superavitarias.
Es justo reconocer que en ese contexto las decisiones del Gobierno Nacional no tienen la formalidad de un plan económico porque, por ahora no se está ejecutando tal cosa, sino que se toman medidas para lograr el objetivo de controlar la inflación como plataforma para la implementación de un programa a largo plazo que ha sido esbozado en el DNU 70/2023 y la denominada Ley Omnibus, el cual podría concretarse en otras iniciativas legislativas sustitutas que próximamente serían presentadas al Congreso.
El complejo escenario de la Argentina parece llamar la atención de los países más relevantes del planeta. Varios fondos de inversión, así como empresas y particulares, han comenzado a comprar activos argentinos baratos a la espera de decisiones políticas plasmadas en las leyes que la mayoría de la ciudadanía apoyan, pero que afectan intereses complejos y poderosos que no se resignan aceptar el camino de las imprescindibles reformas que se ha emprendido.
Las tensiones son importantes. La Administración Milei parece negociar con extrema cautela con los actores del poder aunque la comunicación corra por una vía de confrontación que a veces obstaculiza la entente en curso.
Aunque, como se ha dicho, se toman medidas, hay una suerte de déficit de gestión inconsistente que se advierte en los nombramientos en importantes sectores del Gobierno, incluyendo secretarías y empresas. Por ejemplo, en materia aeronáutica se observan inconsistencias en los planes esbozados en el DNU y la Ley Omnibus, como ser aperturas de mercado que sobreviven con monopolios artificiales como Aeropuertos Argentinas 2000. Se habla de Cielos Abiertos, pero la conducción de las empresas en manos del Estado sigue a cargo de personajes mediocres, por decir lo menos y hasta militantes, por decir lo justo, de la nefasta gestión Fernández – Fernández – Massa. Tal el caso de Aerolíneas Argentinas, con el señor Fabián Lombardo; Intercargo con el señor Gregorio Borda; EANA, con Gabriela Logatto y Rodrigo Devesa; directorios en entes reguladores como el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos que parecen puestos por el regulado; por mencionar algunos de los más notorios ejes por los que debería girar la aeronáutica civil.
Las inconsistencias asombran, lesionan las acciones correctas, siembran suspicacias, desalientan, afectan la credibilidad e inciden en los volubles sentimientos de los ciudadanos comunes.
Veamos con más detalle al sector aeronáutico.
Directores estratégicos
Es fundamental que al menos un director en cada una de las empresas estatales (oxímoron si los hay) y el ORSNA, cuenten con al menos un director experto en las particularidades de la actividad de esas empresas y en auditar las finanzas. ¿Por qué un director de esa característica? porque los directores tienen acceso directo a todos los movimientos y números de las empresas (Aerolíneas Argentinas, Intercargo, EANA), lo cual es crucial para que los señores Nicolás Posse y Mauricio Gonzáles Botto tengan constantemente una radiografía sobre la situación de esas organizaciones en tiempo real. Hay que considerar que si eso sucediera en, por ejemplo la aerolínea embanderada, se sabría al detalle la fallida reestructuración en los cargos jerárquicos, el reciente fracaso del retiro voluntario para el personal, y las operaciones, lo que implicaría, además, tener informes sobre la rentabilidad de cada ruta, la conveniencia en la utilización de los modelos de aeronave a servirlas, y el seguimiento del déficit de la compañía o las creativas “ganancias” tan difundidas por los gremios, con Pablo Biró a la cabeza, heredadas de la gestión de Pablo Ceriani.
La política de cielos abiertos o proceso de desregulación demanda consistencia en este tipo de decisiones gubernamentales.
Se verá.
El director por el Estado en AA2000
Aeropuertos Argentinos 2000, es otro caso. Como se sabe, se trata de una sociedad anónima, que si bien no cotiza en la bolsa de nuestro país, tiene que preparar y presentar informes cada tres meses como mínimo, ya que cotiza en NYSE a través de la sociedad en Luxemburgo, que es la madre de la corporación, por lo cual, se podría decir que los balances están bien auditados.
Ahora bien, está claro que toda empresa busca rentabilidad e incluso maximizar sus ganancias, pero en el caso de AA2000 sucede que el Estado Argentino es dueño de una parte de la compañía, por lo que lo razonable es que reciba la parte que le corresponde en los resultados de la empresa que controla los aeropuertos conforme a los acuerdos vigentes, ya sea que fondeen el fideicomiso o alimenten las arcas públicas. Aunque es imposible creerlo, tal vez AA2000 no gane dinero, o quizá la estrategia de inversión (desarrollo de los aeropuertos) termine influyendo en los números finales. Por eso, en la búsqueda de transparencia, o por defender los intereses de la ciudadanía, el director por el Estado en AA2000 tiene una relevancia fundamental, ya que debe observar las inversiones, el canon y defender los dividendos que se lograran obtener y el destino al que deben aplicarse.
Si el estado desea que se desarrolle el sistema de los aeropuertos del país debería buscar influenciar en la medida de su participación para que el plan estratégico de la empresa se enfoque en eso. Otro aspecto que debería tener en cuenta el director por el Estado es, entre otros, una mejor asignación de espacios en los aeropuertos (amarres, hangares que en muchos casos están vacíos o subutilizados. En lo cual debería tener la voz cantante el ORSNA). Seguramente, el director debería intentar la reactivación de El Palomar. También sería más que razonable que considerara, ya que AA2000 no ha tenido la suficiente visión empresaria, la importancia que tienen los aeródromos secundarios que claramente son parte del crecimiento futuro del negocio, ya sea porque en una economía en desarrollo constante necesitará que pequeñas o medianas aerolíneas feeders operen desde la mayor cantidad de localidades que el mercado permita, además de ser centros de formación de técnicos y pilotos cuya escasez es cada vez más apremiante. Otro aspecto relevante es que el director vele por los gastos de la empresa.
La política de cielos abiertos o proceso de desregulación demanda consistencia en este tipo de decisiones gubernamentales.
Se verá.
Soporte al fracaso y pasos hacia atrás
EANA es una paradoja en la Administración de Javier Milei porque aún se mantienen al frente de ella a quienes son responsables de la peor calificación de la más reciente Auditoría OACI. A propósito: Finalmente la gente de Boeing cuyos nombres fueron citados en esta columna La Semana del 6 al 20 de marzo, son quienes están auditando para la Federal Aviation Administration (FAA). Las cosas extrañas no sólo pasan en la Argentina.
Volviendo a la conducción de EANA, la inconsistencia sobre el liderazgo de la empresa queda doblemente demostrada porque el único cambio que se estudia es regresar al opaco pasado que supo forjar Agustín Rodríguez Grellet. Es realmente incompresible que las máximas autoridades no exploren alternativas más adecuadas a las políticas de apertura que propicia. Es cierto que Rodríguez es reconocido por su adaptabilidad (ha quedado probado que no llega a la categoría de tecnócrata), pero debería aspirarse a una conducción profesional en el manejo empresario que oriente el servicio de navegación aérea a algún modelo de privatización. Aquí, se reitera lo dicho en otras entregas, no se entiende por qué EANA no está en el listado de empresas que deberían dejar de ser estatales.
Hay que insistir que EANA es el sistema nervioso de la aviación y que el mismo sufre de isquemias constantes que deberían ser consideradas alertas para prevenir un colapso inimaginable.
En cuanto al liderazgo de la empresa, es notable lo que acaba de enviar EANA a su gente:
“Estimados buenos días, el motivo del presente es recordarles nuevamente que según los registros de la Gerencia de Instrucción, usted figura que no realizó el AMDT 02 2023, que esta disponible en el CAM desde octubre del año pasado.
”Debe ingresar y realizarlo a la brevedad, recordar que es su responsabilidad, para poder desempeñarse en el puesto de trabajo, mantenerse actualizado.
”En el caso de haberlo realizado, por favor, informar a esta Jefatura, para dar la novedad a la Gerencia de Instrucción y así poder regularizar su situación (SIC).” ¡Vaya autoridad y orden el de la “empresa”!
Otro dato fresco –aunque no novedoso–: al cierre de esta edición los radares de Paraná y La Rioja siguen fuera de servicio (18 horas del miércoles 3 de abril).
La política de cielos abiertos o proceso de desregulación demanda consistencia en este tipo de decisiones gubernamentales.
Se verá.
La JST moyanista continúa
La Junta de Seguridad en el Transporte sigue al mando del abogado Julián Obaid. ARMKT no puede evaluar la gestión del señor Obaid, excepto por lo acontecido durante más de 4 años en el modo aéreo. Entre lo más grave de su actuación está el haber designado al frente de la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos a la señora Mariana Elena Huber, una instructora de vuelo de TCPs (tripulante de cabina) sin preparación técnica, por la única razón de su filiación política y gremial. Cabe destacar que Huber renunció por presión de este medio.
Otro gravísimo error de la gestión Obaid es que no se investigó como se debería el grave incidente del LV-GKP en Ushuaia, lo cual despertó suspicacias porque un miembro de la tripulación era de la Comisión Directiva de APLA. Habría más para este boletín, como decía el recordado Ariel Delgado en Radio Colonia, pero esos dos antecedentes deberían ser suficientes para describir lo inadecuado de la situación. Sólo cabría agregar que la JST es hija de la Junta de Investigación de Accidente de Aviación Civil (JIAAC), por lo que se deduce fácilmente que lo recibido por el señor Obaid se degradó hasta afectar la célula madre del organismo cuya conducción se le renovó .
La investigación de accidentes de aviación es clave para una aviación crecientemente segura.
La política de cielos abiertos o proceso de desregulación demanda consistencia en este tipo de decisiones gubernamentales.
Se verá.
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La ANAC y algunos logros desapercibidos
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se tomaron algunas decisiones complejas. Una de ellas, tan urgente como difícil, fue la instalación de un grupo electrógeno de emergencia en el Centro de Sistemas de ANAC, ubicado en el edificio del CIPE en Ezeiza, donde se concentran todos los servidores informáticos del organismo. “La señora Tamburelli (Paola) postergó indefinidamente la instalación del grupo electrógeno porque temía que al desconectar los servidores, reconectarlos y luego producir un apagón intencional para confirmar el backup de energía se cayera todo el sistema. Nosotros insistimos en que se corría un riesgo mucho mayor si el centro sufría un corte de energía por una emergencia, sin embargo, no estuvo dispuesta a realizar la prueba…”, dice una fuente confiable de ARMKT. De nuevo, el Centro de Sistemas de la ANAC es el lugar donde se concentran todos los servidores informáticos del organismo, además de ser el nexo funcional de la autoridad aeronáutica con toda la aviación civil.
Lo que hizo la nueva administración a mediados de febrero, es decir a pocos días de ser formalmente designado su titular, fue tomar la decisión de proceder a la instalación del generador auxiliar. Según la fuente de ARMKT, el operativo duró 12 horas y todo funcionó a la perfección. Ahora se cuenta con un recurso nuevo que garantiza la continuidad del servicio ante una contingencia energética.
Se vio.
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Una ANAC que dialoga
Se avanzó con la reconexión de la ANAC con las distintas organizaciones que conforman la aviación civil. En ese sentido el doctor Gustavo Marón fue expeditivo. Desde febrero se han sucedido reuniones ejecutivas con cada una de las entidades integrantes del Consejo Asesor de Aviación Civil (CONAV), a saber: la Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA), la Asociación de Pilotos de Helicópteros de Argentina (APHA), la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA), la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA), la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV), la Federación Argentina de Vuelo Libre (FAVL), la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA), la Cámara Argentina de la Industria Aeronáutica (CARAE), la Sociedad Argentina de Aviación (SAA), la Cámara Argentina de Escuelas de Vuelo (CAEVU), la Unión Aeronáutica Argentina (UAAR), el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (CAEE), la Sociedad Argentina de Medicina Aeroespacial (SAMA), la Asociación Argentina de Mujeres en la Aviación (AAMA) y el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial (CPIAyE).
Según los testimonios que ARMKT ha recogido, el administrador está empeñado en restaurar el CONAV como articulador de un diálogo fecundo y frecuente porque considera que es la mejor herramienta para lograr consensos que ayuden a la resolución de los serios desafíos que enfrenta la aviación civil argentina.
Se verá.
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La vara con que mide ANAC
La semana pasada se publicó en esta columna una información sobre médicos aeronáuticos (AMEs) que pusieron al rojo vivo los canales de comunicación de ARMKT. Muchas voces presentaron quejas sobre la decisión de ANAC de revocar o inhabilitar a un profesional. Como tal vez se recuerde, en la columna se mencionó la necesidad de desterrar la cultura del amiguismo, y se recomendó ponerse al tanto del expediente que llevó a esa decisión. En esta oportunidad es importante reiterar la recomendación, pero también exponer que el profesional inhabilitado tiene un gran reconocimiento en la aviación y en la profesión médica que va más allá de simpatías personales.
Por otro lado, preocupa al sector aeronáutico que la ANAC utilice varas distintas para medir hacia afuera lo que no mide hacia adentro. En ese sentido no se han percibido cambios sustanciales para que el ENTE (en Aristóteles un ente es lo que es) evolucione en pos de la reconstrucción de su autoridad. Lo señalado no se circunscribe al problema de uno o algunos médicos, sino a la permanencia de funcionarios cuya actuación ha sido obstruir e interferir, a veces con aviesas intenciones, el crecimiento de la actividad aérea. Pero ya que se trata del tema médico, son muy fuertes y contundentes los testimonios que describen la actuación de la doctora Rosana del Valle Goete a lo largo de un considerable período en el sentido que se señala.
Lamentablemente, no es el único/a funcionario/a que debe medirse con la misma vara como mínimo, con que ANAC pretende y pretendió siempre medir hacia afuera o, en términos más bíblicos, que sería oportuno que el organismo comience a ver la viga en su ojo antes de sacar la paja del ojo ajeno.
No hay que olvidar que no sólo quienes dependen del eficaz funcionamiento de la ANAC como usuarios –repugnante palabreja de las burocracias– esperan cambios, sino que los propios funcionarios honestos y capaces con que decididamente cuenta la autoridad aeronáutica también reclaman una gestión justa.
Dado que el doctor Gustavo Marón es reconocido por la mayoría de la comunidad aeronáutica como un profesional conocedor del ENTE que además es profundamente reflexivo, es muy posible que esté en plena elaboración de decisiones en medio de las bombas a explotar que están sembradas a lo largo y ancho de toda la administración pública. El tiempo corre y se esperan decisiones.
Se verá.
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¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de:
La A.N.A.C. fue creada por una urgencia, no había tiempo legislativo para crearla con una Ley de la Nación. posiblemente nunca se hubiera creado, como sucedió con muchos proyectos de la década del 30 al 68, de crear una Ley de Aeronáutica Civil, nunca prospero, por que ponian palos en las ruedas, pero si propero la militarización de la aviación civil, no tiene jerarquía institucional, es el problema, otro organismo, el O.R.S.N.A. fue creado con una LEY, ahi si salio entre gallos y medianoche. Aunque no se discute la responsabilidad del O.R.S.N.A. , tiene más responsabilidad la Autoridad de Aeronáutica Civil, pero no tiene jerarquía institucional
Y entre tanto funcionario que NO FUNCIONA en la ANAC …
Sigue Noemi Muchnik como DIGYSA!!!! …. autoritaria, soberbia, maltratadora….
Por qué no la remueven?