EANA: ¿Asumirá el Presidente semejante riesgo?
Al designar a Rodrigo Carlos Devesa y Gabriela Logatto como presidente y gerente general de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) el Presidente Javier Milei estaría asumiendo la responsabilidad de la gestión del kirchnerismo en materia de aeronavegación. Del kirchnerismo y un importante período del gobierno del Presidente Mauricio Macri.
La Administración Milei debería considerar que si no cambia su reciente decisión en materia de management de EANA, asunto que se discute ahora mismo en los más altos niveles, aceptaría el fracaso del sistema de navegación aérea argentino que auditó la OACI hace un puñado de meses, asignándole a la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA), de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC-gestión Paola Tamburelli), una calificación de 37,70 (tanto antes como después de ICVM). Para que le quede claro a los responsables políticos: lo que la OACi dijo es que la fiscalización de EANA es un desastre porque no se controló lo que sucedía en EANA. ¿Se entiende? Aquí cabe subrayar que Gabriela Logatto, antes de llegar a EANA (gracias a sus contactos con Estela de Carlotto y Mariano Recalde) fue titular de la mismísima DNINA que debía controlar a esa “empresa”. Las comillas son por las definiciones que la Real Academia da al vocablo“empresa”.
Vaya prontuario el de Logatto. Y otro tanto le cabe al señor César Salas, que aún hoy mueve influencias en ANAC, algo que seguramente se le ha escapado, entre otras cosas y seguramente por las dificultades que tiene ante sí, al doctor Gustavo Marón, el actual administrador. Ojo administrador, Salas es operable con precaución, como se dice en la jerga.
No hay mucho que investigar para conocer bien el estado de EANA. Recientemente ARMKT publicó con documentación, la situación de los radares. Al respecto hay novedades que no son nuevas: El radar de Paraná no funcionaba ayer ni otros días (ver aquí), y cuando funciona intermitentemente, no opera –ni lo hará hasta donde ARMKT pudo investigar– en MODO S. El INVAP parece no dar pie con bola con el software que permite la interface entre el radar secundario y las computadoras Aircom 2100.
Para completar el panorama emergente en EANA, debe observarse que el Directorio quedó compuesto por los nombrados Devesa y Logatto, arquitectos de la aeronavegación existente junto a Matías Miller (demasiado sagaz para permanecer en la prestadora de servicios), el brigadier Oscar Cristian Palumbo (recordado como jefe de Compras del B737-700NG y los Saab 340B de la FAA, nada más, nada menos), Cristian Nicolás García y el meteorólogo televisivo Mauricio Norman Saldivar (¿estará allí por los AWOS?). Es curioso que a una empresa a la que habría que gestionar como tal, no sumen a un experto administrador para que en forma urgente modifique el hábitat propicio para la gestación y nacimiento de tantas gerencias absurdas como las creadas por el nightemare team. En EANA lo de “caciques e indios” cabe a la perfección. Ojo, con todo respeto por los pueblos originarios que solían tener una estructura piramidal bien definida.
En cuanto a información reciente –de las últimas horas se podría decir– parece que en la Jefatura de Gabinete alguien se percató de lo que sucede arriba de sus cabezas, en el espacio aéreo, (algunos dicen que hasta el señor Manuel Adorni, tan cercano al Presidente Milei, se habría preocupado por el tema) por lo que al menos Gabriela Logatto dejaría en unos días el puesto en EANA. Esa sería la buena noticia. La mala, es que el redivivo Agustín Rodríguez Grellet siempre trabaja para volver a la función que tantas satisfacciones le diera. A él y a otros, por ejemplo el señor Jorge Polanco, de reciente pasión libertaria, quien durante la gestión de Rodríguez Grellet impulsó la opaca compra de Bombardier Challenger 601, y la incorporación de 6 pilotos que jamás volaron pero cobraron grandes sueldos como si hubieran dado mil vueltas al globo terraqueo. La pérdida para la nación por aquella operación fue de más de un millón y medio de dólares. Afortunadamente ARMKT tiene archivos (ver 1 y ver 2).
Además de eso, habría que revisar la “ruta del dinero de Jamaica”. Cuántas rutas drenaron el esfuerzo de los argentinos.
¿Está la Argentina tan escasa de talento y profesionalidad como para no lograr que EANA sea conducida por personas calificadas de primer nivel? ¡Si no los encuentran, busquen o pongan un aviso en LinkedIn!
Se verá.
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Boeing en la ANAC
Mike Snover, director de Latin America & Caribbean Global Safety & Regulatory Affairs; José L. Muñoz, Senior Program Manager Global Safety & Regulatory Affairs; Alvimar Lucena, Senior Regulatory Affairs; Mike Farrell, Regional Chief Pilot, Americas Boeing Test & Evaluation Global Air Crew Operations, visitaron la ANAC. Fuentes de ARMKT vinculan a estos funcionarios de Boeing a la inminente visita de la Federal Aviation Administration (FAA). Al parecer, la Embajada de los Estados Unidos de América habría intervenido en el encuentro entre los funcionarios de Boeing y el titular de la ANAC, Gustavo Marón. Algunos dicen que la propia Abigail L. Dressel, vicejefa de la Misión, norteamericana habría oficiado de nexo para el feliz encuentro que se presume de asesoramiento. Si es que se puede calificar como feliz.
Si Boeing está asesorando a la ANAC surgen muchas preguntas, pero Marón ha dictado una especie de secreto de sumario sobre todo lo que se relaciona con la FAA (en realidad sobre todo lo que sucede en ANAC). Como ya se ha dicho desde esta columna, el administrador ha tomado –equivocadamente a juicio de ARMKT– la “auditoría” de la FAA como una cruzada personal, pero sería injusto que los resultados sobre la categoría de la Argentina en materia aeronáutica según los Estados Unidos, se vincularan a una gestión que nada ha tenido que ver con un desastre en la aviación civil que tiene el copyright de la licenciada Paola Tamburelli©.
Hay muchas preguntas sobre el rol de Boeing Global Safety & Regulatory Affairs etcétera, etcétera, en la Argentina, por ejemplo, si sus servicios fueron requeridos, si son pagos o un gesto de solidaridad continental. Si son pagos, quién los abona y cuánto costarán. En este último punto hay un mar de rumores que nada bien le hacen a la gestión actual que por cierto, si tiene una característica notable es la honradez, pulcritud y pausa de meditación en su accionar. Larga pausa, por cierto.
Otra curiosidad es que la reputación de Boeing transita el peor momento de su historia. Sólo hace falta leer las declaraciones de Mike Whitaker, titular de la FAA, para comprender lo estricta que está siendo la autoridad aeronáutica de Estados Unidos con esa empresa aeroespacial. Cualquiera podría pensar que Boeing debería concentrar a toda su gente experta de “affairs” dentro de su propia organización, ya que la tiene bastante complicada con los MAX y otras graves fallas de producción.
Hace unos días un lector (@facurocha) de Aeromarket dijo en X: “Favor ubicar contextualmente los dos mercados, los EEUU y Argentina. Y luego elucubrar hipótesis. Pero jamás podes plantear que Boeing no puede ser de ayuda a la Anac, sobre todo en el estado que deben haber dejado ese organismo.”
Todas las opiniones son válidas.
Se verá.
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LV y LQ y el mandato de Milei
El doctor Gustavo Marón ha escrito una interesantes nota técnico-jurídica en respuesta a un requerimiento del señor secretario de Transporte Franco Mogetta, sobre las posibilidades de cumplir con una premisa presidencial de reducir el abuso en la utilización de aeronaves oficiales (y/o de poderes de los estados). Según la nota que llegó a ARMKT, el doctor Marón expuso lo que sería el criterio de su gestión en la materia.
En uno de los párrafos más destacados, Marón explica el origen del prefijo LQ y LV que en diversas ocasiones utilizan los estados (nacional, provincial o municipal) y expone con el detalle y la erudición que lo caracterizan y conoce prácticamente todo el ecosistema aeronáutico civil, lo que llama, en base a documentación de la JIAAC (hoy JST) “ambigüedad normativa”, tras lo cual ensaya posibles soluciones al problema planteado: “(…) la expedición de un Decreto por parte del PODER EJECUTIVO NACIONAL que estableciera claramente que las aeronaves civiles matriculadas como públicas no puedan ser empleadas en ninguna actividad aérea distinta de aquella que hace a su condición jurídica esencial, es decir, que no puedan ser utilizadas en ninguna clase de actividad rentada (…)” sería el camino adecuado. Esto, sigue Marón aclararía taxativamente “las dudas que podrían existir a partir del artículo 37 del Código Aeronáutico. El administrador, además, propone una nueva normativa de la ANAC que contribuya “(…) activamente en el ordenamiento y solución de la problemática planteada respecto del empleo de aeronaves oficiales (…)”.
La nota de Marón al secretario de Transporte podría tener una cierta zona gris desde el punto de vista liberal, ya que no queda suficientemente clara la prestación de servicios con aeronaves LV en manos de los estados, pero que como tales son financiadas por la ciudadanía, las cuales podrían competir con las empresas privadas que pagan impuestos y hunden capital para desarrollar una actividad comercial lícita y productiva sirviendo a las personas con productos de calidad. En ese sentido, sería importante que los estados, (nacional, provincial y municipal), jamás compitieran con la actividad privada, salvo que nadie prestara un servicio claramente necesario (el polémico principio de subsidiariedad en materia económica). Va de suyo que las empresas privadas tienen como fin el lucro y que se regulan por la competencia abierta, por lo que cualquier prestación que se realice desde el Estado las dejaría fuera del mercado.
No obstante estos detalles que ARMKT se atreve poner sobre el tapete del debate, el trabajo que lleva la firma de Marón es excelente y digno de ser elogiado. Además, la sugerencia del titular de la ANAC no ha caído en saco roto, ya que el Ejecutivo ha redactado un proyecto de decreto en consonancia a lo propuesto por Marón, y se habría iniciado un proceso de elaboración de reglamentación por parte de la ANAC.
Ambos documentos se pueden leer aquí (Nota de Gustavo Marón. Proyecto de Decreto).
Se verá.
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La PSA un criterio para cada agente
En primera persona. Tomo un vuelo a Mendoza en Aeroparque, abordo con todos los controles de la PSA desplegados. Mi mujer debe sacarse unas botas, yo el cinturón, en fin, lo que piden siempre. Al regreso, el agente de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) agrega al listado, mi reloj y manda la mochila de mi hijo a un segundo cateo. El reloj que me regaló mi familia en un cumpleaños que nos encontró en Nappier, Nueva Zelanda, y que voló luego a Sidney, Tokio, California, Buenos Aires, Ushuaia, Córdoba en los siguientes años, se terminó rompiendo porque me fue imposible destrabar la malla, sin que esto le importara un comino a funcionario policial. En la mochila de mi hijo había una cortapluma suiza que le había regalado su abuelo, la cual había viajado en el mismo lugar desde Buenos Aires a Mendoza sin problemas. Es sabido que una cortapluma es un algo prohibido en las cabinas de los aviones comerciales. La requisaron luego de proponerme despacharla por bodega, cosa que el tiempo no permitía. Como uno de los agentes miró con emoción el elemento prohibido, le pedí que me la devolviera, luego con esfuerzo rompí la hoja principal y secundaria, para acto seguido preguntarle si la podía llevar en esa condición, pero me contestó que no. Nadie objetó la lima de uñas de mi mujer y una tijera de hoja más grande que estaba en su cartera.
¿Cuál es el criterio de la PSA para darnos “seguridad” a los pasajeros? No hay uniformidad. Parece que todo está librado al criterio de los agentes. Criterio en el que no luce el sentido común.
De regreso al hogar, me comuniqué con un experto en seguridad que cuenta con añares de servicio en las diversas policías aeroportuarias argentinas (PAN, PSA, etc.), para preguntarle lo siguiente:
LAF: — ¿Cómo puedo saber lo que es posible llevar o no a la cabina del avión?
Experto: — Debe existir, ser difundido y puesto en conocimiento permanente de todos la lista de objetos restringidos (peligrosos o prohibidos) que no pueden ser transportados en la cabina de pasajeros, eso está normado.
— Es decir que la lista debe ser exhibida claramente y es algo fijo.
— Sí, suele haber carteles. Independientemente de lo dispuesto por el Estado, pueden existir normas más restrictivas por parte del transportador aéreo (IATA) que, por supuesto no pueden ser menos estrictas que la de PSA. Finalmente, la evaluación del nivel de las amenaza puede determinar más o menos restricciones. No obstante, el criterio restrictivo para todos los aeropuertos del Sistema Nacional debe ser el mismo. Si varía, debe ser determinado por la autoridad y comunicado formalmente para que todos los explotadores ajusten su programa de seguridad (safety & security).
— ¿Cómo se instruye a los agentes para que hagan su trabajo uniformemente?
— Para alcanzar la uniformidad en los procedimientos de quienes cumplen funciones aeronáuticas en vuelo y tierra, el Código Aeronáutico Argentino (CAA) prevé la instrucción y certificación por parte de la AAC (hoy ANAC) desde 1954, y la OACI buscó la estandarización de procedimientos en el año 1992, para eso desarrolló la metodología de instrucción y certificación TRAINAIR, que la IATA incorporó en el año 2002.
El Estado argentino por medio de su AAC lidera desde el año 1997 un Centro Regional de Instrucción de la OACI para Sudamérica, que funciona en el hoy vaciado CIPE. Pero la PSA y la industria se autogestionan desde el año 2009 con la metodología de 1973 que quedó demostrado tenía fallas sistémicas en el desempeño por competencias. Esto es importante porque se alejó de los estándares internacionales. Imposibilitaron que los funcionarios de los Estados de la Región SAM se sigan instruyendo y certificando por OACI-IATA al costo. Dado que por el mecanismo comprometido por el Estado de autogestión y rendición de cuentas anuales, los ingresos por matrículas del personal de la industria además permitía la instrucción y certificación de la PSA y ANAC en forma totalmente gratuita en todos los procesos del Programa Internacional de Instrucción de la OACI-IATA-ACI y otros miembros de la Red Global perfeccionada como TRANAIR Plus.
Volviendo a lo prohibido y permitido, debo decirle que la normativa nacional de la PSA se encuentra en el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la República Argentina (RESERVADO) PNSAC 7.1,7, bajo el título “Artículos Prohibidos”; y el Reglamento de Seguridad de la Aviación, Listado de objetos prohibidos y/o sus modificatorias.
—¿Hizo bien el agente al pedir que me sacara el reloj o podía verificar que no llevaba una bomba o arma en él de otra manera?
— Un reloj clásico por su volumen, al igual que un pequeño frasco o contenedor que no contiene más de 100 cm3, no es una amenaza considerable, y se lo puede inspeccionar sin ser retirado del portador. Los electrónicos más modernos podrían asociarse a un dispositivo explosivo improvisado. No obstante si no tengo el receptor, sólo serviría como transmisor pero no completaría un IED (artefacto explosivo improvisado). Por otra parte, por los queridos aeropuertos internacionales del país y el actual SNA, además del resto del aeroespacio (14 M de km2) pasan desde 1954 armas, explosivos, narcóticos, oro, divisas, por toneladas. Niños, niñas secuestrados, aviones como el 747 venezolano, así como los mayores narcotraficantes, pero hasta la fecha, nunca pasó James Bond con un reloj explosivo.
Conclusión
Hace varios meses que el comisario mayor retirado de la Policía de la Ciudad de Buenos Aires y abogado, Alfredo Hernán Gallardo es el director de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y hay cosas simples que no se han resuelto adecuadamente. Dejemos de lado las cosillas personales que al final del día sirven como muestra de botón y nada más, lo que realmente afecta es que el personal no comprende las especificidades aeronáuticas de su metier y la uniformidad, clave para toda organización a la que le es delegado el uso de la fuerza para que funcione en armonía.
En el pequeño caso personal cabe una pregunta más: ¿Quién realizó mal su trabajo, la PSA de Aeroparque o la de Mendoza?
La respuesta queda en el aire.
Se verá.
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Gobierno de Neuquén recibió al Club de Planeadores
Hace más de 3 años los volovelistas del histórico club vienen trabajando para evitar el desalojo de sus instalaciones en el aeropuerto internacional de esa ciudad en el sector hangares. Al parecer ese trabajo empezó a dar sus frutos, ya que la Comisión Directiva de la entidad fue recibida por funcionarios del Gobierno de Neuquén, concretamente, en primera instancia por la ministra Julieta Corroza y hace una semana con el Dr. Rubén García. Al parecer el nuevo Gobierno de la Provincia de Neuquén estarían buscando soluciones para destrabar el conflicto generado por las autoridades provinciales de la anterior administración.
A fines de 2021 ARMKT publicó una nota que daba cuenta sobre la situación del club.
Se verá.
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Balcarce 290: El escandaloso alquiler de Tamburelli
Es interesante lo que genera una nota en ARMKT. En la columna del pasado 6 de marzo informamos que la ANAC había recibido una carta documento que exigía el desalojo del edificio de Balcarce 290 por falta de pago y vencimiento del contrato de alquiler. A pocos días de publicada la nota en esta columna, ARMKT recibió la llamada de uno de los dueños del edificio quien proporcionó más información sobre el contrato que firmó Paola Tamburelli con la empresa Servi-Ángeles S.A. Por los valiosos datos suministrados, se pudo saber que el problema del precio del alquiler podría no ser grave, pero sí las exigencias de Tamburellí, por ejemplo, la demanda de 85 cocheras, la mayoría de las cuales jamás fue utilizada. Otra de las veleidades de la extitular del ENTE (recordamos que un ENTE es lo es, es decir, la cosa) fue que su cochera estuviera en el nivel más próximo a la planta baja porque “ella era la administradora”, todo a pesar de que cada uno de los niveles de cocheras tenían su propio ascensor directo al piso en que estaba su oficina. “En varias oportunidades, a raíz de los atrasos en los pagos, se le dijo a la licenciada que se quedara con las cocheras que necesitaba, unas 10 o 15, lo cual reducía el precio de alquiler notablemente, pero nunca aceptó la propuesta”, dijo un testigo que participó de la operación que se hizo a través de Remax.
Hoy por hoy no se sabe qué sucederá con el alquiler del edificio, para colmo, una batalla judicial ha comenzado en la familia propietaria. Según fuentes de ARMKT, se habría consultado a la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE), para ubicar uno de cientos de edificios que tiene el Estado para alojar a la ANAC, pero el problema es que prácticamente ninguno está en condiciones de uso.
Se verá.
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Decisiones imprescindibles
El Gobierno cumplió 100 días de administración. La mayoría de la ciudadanía parece aprobar lo que se ha realizado y los especialistas más serios aseguran que la nación ha dado pasos significativos para alejarse del precipicio hacia el que se dirigía.
En esta oportunidad, no es el propósito de estas líneas profundizar en lo realizado desde el Poder Ejecutivo salvo aquello que tiene relación con la aviación.
Una de las novedades con que fue sorprendido el sector esta mañana se publicó en el Boletín Oficial (BORA) y fue, nada más ni nada menos, que la designación, o mejor dicho ratificación, del abogado Julián Andrés Obaid al frente de la Junta de Seguridad del Transporte (JST). Son parte de las cosas raras que suceden, ya que no se comprende por qué se deja a funcionarios sin compromiso con la sociedad abierta y la libertad al frente de un organismo como la JST, cuyo origen es la Junta de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Tal vez nadie sepa de los antecedentes del nombrado, o quizás las negociaciones son complejas y demandantes, lo que sí sabemos es que Obaid puso y sostuvo al frente de la investigación de accidentes de AVIACION a una señora cuyo expertise era ser TCP y sindicalista. Con designaciones como las de Obaid, el futuro no despierta entusiasmo.
En línea con las cosas que no se comprenden está la difusión de las irregularidades que se encuentran en todas partes, es decir, el poco cuidado que se tiene con la republicana costumbre de dar a publicidad los actos de gobierno. En ese sentido la ANAC es un organismo mudo que sólo ha difundido videítos con buenas intenciones. No es que se dude del trabajo que seguramente se está haciendo, pero se podría hacer más para la cristalinidad de la gestión y, sobre todo, para que se vea el contraste. Por ejemplo, sería muy interesante que se publicara en la web los currículums de los funcionarios del organismo, por lo menos de aquellos que tienen más responsabilidades. Recordemos que Tamburelli nombró a mucha gente en cargos destacados antes de abandonar la presencialidad. Otra buena señal sería que se publicaran todos los contratos OACI que tienen los funcionarios. Allí se encontrarán grades sorpresas. Pensamos, verbigracia, en el señor Ingacio Cranwell ¿seguirá en la nomina de empleados? Jamás concurrió a trabajar. Hay cientos de quioscos en ANAC.
Otro asunto que debería modificarse es un decreto que permite que el funcionario público ejerza un cargo sin perder el estado de revista en su organismo de residencia. Esto permite que alguien pueda dejar, por ejemplo la ANAC, para ser presidente/a, gerente/a, jefe/a, intendente/a, etcétera, para, una vez concluido el mandato, volver a su estado original. Veamos ejemplos, el señor Axel Kicilof seguiría siendo del staff gerencial de planta permanente de Aerolíneas Argentinas cuando termine su mandato de gobernador, en consecuencia podrá volver a la línea embanderada si acaso esta existiera. Lo mismo sucedería con el señor Gregorio Borda hoy al frente de Intercargo. Otro caso es el de Gabriela Logatto que podría volver a la ANAC. Con la señora Tamburelli sucedería lo mismo. A propósito ¿en dónde está la gran responsable?
El decreto podría decir que el agente que haya cubierto un cargo, habiendo pasado 1 año en él sin retornar al puesto original de revista, perderá su posición. Así, cada agente deberá tomar una decisión y no especulará con el cargo nunca más.
Hay asuntos muchísimo más serios y urgentes que abordar, pero algunos se podrían resolver rápidamente para mostrar quién es quién y por qué es quién en la ANAC. Es más que posible que allí también haya sorpresas. Además ¿para cuándo la limpieza de las manzanas podridas?
Se verá.
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Libro sobre derecho aeroportuario en Iberoamérica
El pasado 8 de marzo, en el marco de una jornada de charla sobre cuestiones aeroportuarias, se presentó el libro “Derecho Aeroportuario en Iberoamérica”, una obra concebida por los doctores Jaime Rodríguez Arana, Diego González y Rafael Dickson Morales. La obra compila reflexiones y visiones de expertos jurídicos que viven y teorizan acerca del aeropuerto y las infraestructuras públicas y privadas. Desde distintos roles institucionales, académicos y profesionales, presentando una visión de diversos países y sistemas jurídicos.
Durante el encuentro realizado en Buenos Aires, los autores de los artículos citados en el libro, expusieron sus visiones y especialidades sobre temas como infraestructura y planificación aeroportuaria, derecho y políticas públicas, relaciones con los gobiernos, acceso a internet en los aeropuertos, cuidado del medioambiente en el ámbito aeroportuario, inteligencia artificial y controversias entre el Estado y los operadores aeroportuarios, entre otros puntos clave para el sector.
“Esta obra tiene el foco puesto en dar a conocer el aeropuerto desde una mirada jurídica de cara al futuro de la aviación civil en Iberoamérica”, dice un comunicado de prensa sobre el libro.
El trabajo fue promovido por Aeropuertos Argentina 2000, una empresa interesada en establecer al “derecho aeroportuario” como una rama autónoma del derecho cuando en realidad la actividad aeroportuaria está contenida en el Derecho Aeronáutico y no tiene la entidad para ser algo independiente. No obstante lo señalado, todo emprendimiento académico es válido para pensar el futuro.
Se verá.
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¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de:
Ya es hora que la ANAC se ponga los pantalones largos y empiece a ponerle el cascabel al gato [la PSA] Cómo es posible que cada guardia de cada aeropuuerto tenga criterios distintos? Debería estar definido y notificado lo que se puede o no llevar. La ANAC deberia UNIFICAR criterios como AAC. Y empezar a controlar lo que hace un PRESTADOR del servicio de seguridad. Como hoy dia es la PSA en ciertos Aeropuertos… no en todos, del SNA. La PSA es un prestador.. como EANA… como cualquier otro
A la pregunta del articulo sobre los controles de inspección y registro de la PSA, los dos procedimientos para asegurar el cumplimiento de las Normas OACI en materia de seguridad integral y facilitación (safety & security) según lo relatado por el pasajero, estuvieron desviados de lo recomendado por la misma Agencia especializada de las NACIONES UNIDAS en su Doc. 8973 y otras documentos técnicos, así como los CMDN o ASTP de instrucción y certificación del Programa Global TRAINAIR.
El primero (AER) por deficiente con el objeto corta punzante y el segundo (DOZ) por excesivo con el reloj.
Hay que considerar que estas fallas en los procedimientos ya han provocado en nuestro pais reiteradas tragedias aéreas luego de despegar de Aeropuertos Internacionales, una en la zona de Chimpay (1995) otra en Bariloche (2010) ambas en Rio Negro y finalmente, resta una por esclarecer en sede judicial la del Delta (2017) las 3 correspondientes a la Aviación General a la que debe definitivamente integrarse a un solo sistema de seguridad en el transporte.
Finalmente, evidentemente los pasajeros (usuarios) desconocen las regulaciones en detalle sobre objetos prohibidos antes de abordar.
Siendo esto hoy, a pesar de la Cultura de Seguridad que tanto se pregona, responsabilidades compartidas del transportador aéreo y las autoridades estatales, dado que en nuestro Estado, lamentablemente además, desde el año 2005, siguen compartidas y descoordinadas por una deficiente organización estatal, donde deben estar claramente establecido quien es el organismo aeronáutico competente del Estado y quienes son los prestadores de servicios aeronáuticos, sean estos públicos. privados y mixtos.
Habiendo sido reiteradamente observado por ello por dicha agencia especializada de ONU, particularmente en el año 2007, previo al dictado del Decreto 1770/7 PROGRAMA DE TRANSFERENCIAS A LA ANAC el que aun hoy sigue sin implementarse. Precisamente en este aspecto de la disciplinas y competencias aeronáuticas AVSEC & MERPEL
vueltas personajes que en diferentes cargos demostraron su poco profesionalismo buscando solo sus intereses personales Salas Logatto estan desde que estaban en la Fuerza Aerea y se cansaron de boicotear y sindicalizar todo lo que tocaban todo en búsqueda de conflictos para llevar agua para sus molino
Rodriguez Grellet estuvo en el proceso de ingresos a la recién creada Anac juntó a Lopez Soloa(tuve una entrevista con ellos en su momento y por supuesto no acepte sus propuestas)y luego gestionando fue patetico solo con objetivos personales y no institucionales
Los estuvimos décadas en ámbitos de la aviacion conocemos a todos los personajes algunos con prontuarios no con curriculums y mientras no los desplazen definitivamente sera muy dificil tener una gestion de tránsito aereo y de aviación civil eficiente seria honesta
Felicito y comparto la opinion del experto AVSEC ( creo conocerlo)sobre la PSA pero soy bastante pesimista sobre su futuro mientras policías que no conocen la problemática AVSEC en los aeropuertos tenga cargos jerarquicos dentro de esa organizacion
Seria muy esclarecedor si explicara el sentido de la expresion “nada mas, ni nada menos” que citara en referencia al Brigadier Palumbo.