Réquiem para el Decreto-Ley 12.507/56

El “DNU de Milei” —supongo que quedará en la historia con ese nombre— derogó el Decreto-Ley 12.507/56. En un ambiente tan dinámico como el aeronáutico, la derogación de una norma emitida por el presidente Aramburu hace 67 años parece un detalle de color, pero ese decreto, en su momento, fue una norma fundamental para el funcionamiento de nuestro transporte aéreo, porque abrió el mercado a las empresas privadas, después de caído Perón.

El sistema peronista funcionó sobre la base del Decreto 9.358/45 y la Constitución de 1949. El primero, titulado Política del Estado en Materia de Aeronavegación, fue la primera norma completa que se hizo en nuestra historia sobre el tema, y fue un verdadero minicódigo aeronáutico de catorce artículos, que estableció que “…las líneas de transporte interno (de cabotaje)… serán realizadas con preferencia directamente por el Estado o por medio de empresas mixtas…”.

La Constitución de 1949 modificó esto, porque prescribió en su artículo 40 que “los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación”.

Con esto quedaba muy claro que los privados no tendrían lugar en el negocio aerocomercial argentino, lo que justificó la creación de Aerolíneas Argentinas y su condición de empresa monopólica. En 1954 se sancionó nuestro primer Código Aeronáutico, que no cambió nada en estos aspectos.

La revolución que derrocó a Perón en septiembre de 1955 se autodenominó “libertadora” y planteó que había llegado la hora de la libertad, lo que, entre otras cosas, afectó al transporte aéreo, porque se empezó a hablar de que empresas privadas compitieran con Aerolíneas y, eventualmente, la reemplazaran. Como se ve, el debate es viejo y Argentina fue pionera en materia de abrir sus cielos.

El entorno administrativo

Aerolíneas Argentinas y la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, durante el gobierno peronista, habían dependido del Ministerio de Transportes, lo que era un puñal en el corazón del Ministerio de Aeronáutica que, después del golpe, usó todos los medios a su disposición para recuperar para sí esas dependencias.

En enero de 1956 se creó, por Decreto 768, la Comisión de Estudio Integral del Transporte Aéreo para estudiar las modificaciones a la política del Estado en la materia y, en abril, la Ley 6.136 dio el control de esos organismos al Ministerio de Aeronáutica que, además, propondría la política a seguir por el gobierno nacional en materia aeronáutica.

Un detalle interesante fue que la Aerolíneas Argentinas preexistente desapareció, creándose una nueva empresa con su patrimonio y su personal.

El Decreto-Ley 12.507/56

Con estos antecedentes, se dictó el Decreto-Ley N° 12.507/56, que tuvo el claro objetivo de fijar una nueva política para el transporte aerocomercial, que permitiera el funcionamiento de empresas privadas y hasta subsidiarlas, pero sin atreverse a cerrar Aerolíneas Argentinas. Trataba de quedar bien con Dios y con el diablo, y terminó sin satisfacer a ninguno de los dos.

Lo importante y trascendente de este decreto-ley fue que, manteniendo la obligatoriedad de que los servicios domésticos fueran realizados por empresas argentinas, estableció la novedad de que “el Gobierno Federal autorizará y alentará el funcionamiento de empresas privadas que se dediquen a realizar ese tráfico, sin perjuicio de proseguir desarrollando su acción mediante las empresas estatales” y también estableció que “el Estado Federal, mediante sus empresas, continuará efectuando servicios aéreos internacionales, pero el Gobierno Nacional podrá autorizar las operaciones sobre rutas mundiales de empresas privadas argentinas, de acuerdo con las normas que, a tales efectos, proponga el Ministerio de Aeronáutica”.

Esto dejó claro que los mercados doméstico e internacional seguirían siendo explotados por Aerolíneas Argentinas, pero ahora estarían abiertos para las empresas privadas locales. Era, a su manera y en 1956, una desregulación del transporte argentino.

Lo que no estuvo tan claro fue qué quería decir “alentará”. Para las empresas significaba que el gobierno las subsidiaría, preferentemente sin límites, pero el gobierno, que no hizo eso, jamás lo aclaró.

No se definió detalladamente ningún mecanismo para subsidiar hasta 1971, y los pocos fondos que hubo para esto se repartieron a prorrata de los pasajeros transportados, con muchísimo atraso.

Los últimos artículos establecían que el gobierno impulsaría el trabajo aéreo, implantaría un régimen de planeamiento y funcionamiento de los aeródromos y aseguraría el fomento a las instituciones aerodeportivas.

Esta norma fue fundamental para el funcionamiento del transporte aéreo argentino, porque permitió la aparición de empresas privadas en un sistema que, hasta entonces, sólo había tolerado el monopolio estatal. En los tiempos que siguieron a su sanción se crearon unas cuarenta sociedades con este objeto, y nombres como Austral, ALA, Transcontinental, Aerolíneas Ini, Norsur, Trans Atlántica Argentina, y muchas otras. Salvo Austral, todas desaparecieron rápido, porque el sistema estaba muy mal diseñado, las nuevas empresas carecían del capital necesario y sus dueños, sin experiencia ni conocimientos aeronáuticos, sólo aspiraban a cobrar subsidios.

*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987) y otros libros sobre aviación comercial.