Norsur, Compañía Argentina de Aeronavegación S.A. fue una de las empresas creadas a partir del decreto 12.507/56, dictado por Aramburu, que terminó con el monopolio de Aerolíneas Argentinas y abrió el negocio a los operadores privados.
El texto de la norma decía que el Estado alentaría a estas empresas privadas, pero no daba ninguna otra precisión sobre el tema. Los nuevos empresarios entendieron que eso significaba que serían subsidiados en todo cuanto necesitaran, lo que dio lugar a una confusión que finalmente terminó en varias bancarrotas, con todo lo que ello significa.
El primer presidente de Norsur fue Juan E. Buschiazzo. a quien acompañaron en el directorio Carlos Frentzel, P. Ricardo García Uriburu, Ramón Maciel Gollán, José R. Maciel Gollán y Osvaldo Solari Bosch. Clifford Potter fue gerente técnico y Eduardo Vionnet gerente comercial. Después habría cambios. En las audiencias públicas fue representada por el doctor Héctor Perucchi.
Norsur solicitó concesiones para volar gran cantidad de rutas y frecuencias. En eso no se diferenció de las startups de todos los tiempos. Finalmente se le adjudicaron Buenos Aires – Mercedes – Posadas – Iguazú (3 vuelos semanales); Buenos Aires – Rafaela – Santiago del Estero – Tucumán (3); Buenos Aires – Santa Fe – Santiago del Estero – Tucumán (3); Buenos Aires – Santa Fe – Resistencia – Clorinda (4); Buenos Aires – Santa Fe – Resistencia – Presidencia Roque Sáenz Peña – Salta (2); Buenos Aires – Santa Fe – Reconquista – Resistencia – Posadas (2); Buenos Aires – Mar del Plata (1) y Buenos Aires – Mercedes – Corrientes (3). Por exigencia de sus competidores, en algunos tramos no tenía derecho a tráfico.
La flota
Armar una flota de aeronaves para operar, con subsidios, en el tercer mundo era, en esos años, relativamente fácil, porque había muchos aviones construidos durante la Segunda Guerra Mundial que estaban siendo dados de baja, tanto por sus operadores originales (las fuerzas armadas norteamericanas), cuanto por quienes los habían comprado como rezago en 1945 y ya no les veían utilidad. Estas máquinas eran relativamente baratas, pero también eran decididamente caras en materia de costos operativos.
Norsur, evidentemente limitada en materia de capital, optó por el Lockheed 18-50 Lodestar, un bimotor que había entrado en servicio en 1940, con capacidad para 14 pasajeros, que había fracasado como competidor del DC-3, pero que había tenido una discreta carrera militar. No era un avión para pensar en tener ganancias volando en la Argentina, ni en ningún otro lugar del planeta.
Las máquinas que tuvo la empresa argentina tuvieron distintos orígenes, aunque mayoritariamente provinieron de National Air Lines. No está del todo claro cuántos fueron realmente comprados, cuántos se recibieron ni cuántos fueron efectivamente utilizados por Norsur. Estimativamente llegaron al país ocho o nueve aviones, pero algunos fueron operados por otras empresas, probablemente asociadas. También hay registros de dos Lockheed Electra procedentes de la chilena Cinta, pero lo más probable es que no hayan sido utilizados por Norsur.
La empresa
La primera tarea de Norsur fue hacer lobby para lograr subsidios estatales. Estuvo asociada a AATA (Asociación Argentina de Transportadores Aéreos) la cámara que agrupó a esos transportistas y, durante 1958 y 1959, participó de diversas conferencias de prensa, acompañada por ALA, Austral, Transcontinental, TABA, SAM, TAASA, Aerolíneas Ini, Trans Atlántica Argentina y PLAS, que eran las aerolíneas consideradas grandes. Inexplicablemente, LADE también formaba parte de AATA.
Este lobby logró frenar el contrato para que Aerolíneas Argentinas comprara los F-27 en 1959, pero fracasó en la búsqueda de fondos frescos para sus socios.
Norsur se presentó al público, a principios de 1959, como “un excepcional esfuerzo de la empresa privada”. El 14 de marzo bautizó tres aviones en Aeroparque con los nombres de aves mesopotámicas, Sabiá, Sirirí y Macá y, después de algunas postergaciones, el servicio comercial comenzó el 23 de marzo, operando las rutas Buenos Aires – Mercedes – Corrientes, con tres frecuencias semanales, y Buenos Aires – Mercedes – Iguazú, con dos.
En mayo agregó Buenos Aires – Santa Fe – Resistencia – Clorinda (cuatro frecuencias semanales) y Buenos Aires – Santa Fe – Reconquista – Resistencia – Posadas (dos).
Norsur, además, alquiló aeronaves a otras empresas. Su principal cliente fue Líneas Aéreas de Cuyo (LAC), una compañía basada en Mendoza, que propuso un ambicioso plan de rutas, pero cuya operación fue mínima, fundamentalmente vuelos no regulares, que se hicieron con Lockheed Lodestar de Norsur, uno de los cuales tuvo un accidente haciendo estos servicios, en 1960.
También tuvo relaciones con Primeras Líneas Aéreas Santafesinas (PLAS), basada en la ciudad de Santa Fe, un operador bastante marginal.
El final
Desde el primer momento fue evidente que Norsur carecía de los fondos para funcionar. A mediados de 1959 empezaron los atrasos en los pagos a proveedores y salarios, y en diciembre hubo medidas de fuerza de los trabajadores de mantenimiento, con la participación del sindicato APA, que impidieron la continuidad de los vuelos. Hubo un acuerdo, pero el problema de fondo no se solucionó.
El 5 de febrero de 1960 Norsur PLAS y LAC suspendieron sus operaciones. Inmediatamente el personal inició un paro de actividades, los dos aviones operativos salieron de servicio por falta de mantenimiento, y se anunció una reestructuración del “plantel dirigente” de la empresa.
Norsur y PLAS volvieron a volar el 21 de abril, pero los meses que siguieron fueron una sucesión de conflictos de todo tipo, que afectaron la continuidad de las prestaciones.
El pago de salarios se atrasó notablemente y, en septiembre, se produjeron 34 despidos, sobre una plantilla de alrededor de ochenta trabajadores. En respuesta a esto, el 3 de octubre, las oficinas de la empresa de Buenos Aires fueron ocupadas por su personal, encabezado por el secretario general de APA, Rodolfo Beotegui.
El personal afectado a las operaciones (pilotos y técnicos) no se plegó a estas medidas, por lo que los vuelos (cinco semanales de Norsur y dos de PLAS) se siguieron haciendo con el único Lodestar operativo.
Por la toma la empresa hizo una denuncia policial por usurpación, tras lo cual un juez dispuso su intervención, ordenando la retención del 30 por ciento de las entradas hasta cubrir la suma de 1.696.748,18 pesos, que era el importe total de los sueldos e indemnizaciones adeudadas al personal.
Norsur dejó de volar definitivamente en esos días, y sus concesiones se retiraron en 1961.
Paradojas de un sistema imposible
Después de tres años de silencio al respecto, el Poder Ejecutivo decidió, en mayo de 1960, otorgar ochenta millones de pesos a las empresas privadas de aviación. A fines de septiembre se dio a conocer la nómina de los beneficiados, correspondiendo 6.371.318,98 pesos a Norsur y 1.033.075,84 a PLAS.
Esos montos no se llegaron a pagar, porque las empresas habían cesado en sus operaciones, pero tampoco hubieran servido para sostenerlas. Norsur, según declaraciones de sus autoridades, tuvo una pérdida de 11.592.836,19 pesos en el ejercicio de 1959, al tiempo que tenía hipotecados todos sus aviones por un total de 29 millones.
