La semana aeronáutica

La apoplejía del ente

No es una mera inmovilidad. El caso del ENTE 85,8 (ANAC) es una apoplejía profunda. Por favor, nadie se sienta tocado por la metáfora que solo busca describir la falta de reacción que afecta a casi todo el “sistema neuronal” aeronáutico.

Trámites que llevan 8 meses parados, indecisiones dañinas, desconocimiento, pérdida de conciencia situacional, y un largo etcétera, son síntomas que saltan a la vista de expertos, pero también de legos cercanos que, aunque no sepan de qué se trata el asunto, notan que la autoridad aeronáutica está entrando en una suerte de vida vegetativa, aunque lo disimule despidiendo o freezando personal sin una política de recursos humanos o publicando resoluciones como la 470/2025 sobre el registro de actividad de vuelo que la mayoría de los profesionales no terminan de comprender; aunque en el eco de los pasillos de la ANAC se escuche que la sobrevida de la norma sería de 45 días, y no porque se haya parido prematuramente, ya que por el contrario hace demasiado tiempo que el tema da más vueltas que la sumatoria de tirabuzones de Jorgito Malatini y Spencer Suderman sumados. Habrá que esperar para ver cómo funciona finalmente el nuevo trámite vía CAD para sacar una conclusión precisa, pero lo mínimo que se puede expresar es que la comunicación de los cambios no podría ser peor, ya que se ha informado más a los medios masivos de comunicación que al propio ecosistema aeronáutico.

Otro síntoma de vegetalización del ENTE, es el también recurrente bucle de la Comercial de Primera, ya que pasa el tiempo y hasta los gobiernos, y este invento –que, como el triste follado de horas de vuelo… perdón fue el corrector, se quiso decir foliado, es una de las tantas herencias del Comando de Regiones Aéreas (CRA)– permanece como testigo de que, al final del día, en la aviación argentina no se ve a nadie que realmente quiera parecerse al mundo que progresa, porque en realidad no es tan complejo establecer una hoja de ruta que termine con el exceso de horas de vuelo para ser piloto de línea aérea y dos licencias profesionales, para empalmar, aunque sea progresivamente, con la normativa regional vigente. Otra vez el problema se parece más a una ralentización neuronal que a obstáculos reales.

La apoplejía del ENTE tiene consecuencias; por ejemplo, el haber quedado sordomudo ha aglutinado a las organizaciones de la Aviación Civil Argentina en lo que sería una nueva entidad: la Confederación Aeronáutica Argentina (CAA). Al menos eso es lo que se decidió en la reunión que se realizó el pasado viernes 12 de julio en el Sheratoncito (sede Vicente López del Círculo de la Fuerza Aérea). La CAA reuniría la masa crítica de una aviación civil ninguneada desde hace demasiado tiempo. Es más, en la reunión se mencionó como meollo del disgusto de los sectores aeronáuticos la falta de convocatoria al CONAV, y la inexistencia de voluntad para el diálogo de parte de las autoridades. Sea como sea, aunque la reunión fue como esos almuerzos en que sirven un plato del día recalentado, el diálogo siempre es productivo, sobre todo cuando la necesidad, que todos describen con cara de hereje, apremia por los riesgos que se corren. Por eso el resultado del encuentro del viernes pasado tiene grandes chances de ser fructífero para la aviación si hay un poco de generosidad o, al menos, conciencia de la urgencia. Por ahora, mientras se hacen los papeles y se cumplen con las formalidades, la presidencia de la CAA será del señor Guillermo Della Rodolfa.

Se verá.

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¿Aeronaves argentinas restringidas por desidia?

ARMKT consultó a varias fuentes por un tema que llegó a la mesa de redacción: Las certificaciones RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum o en español Mínima Reducción de Separación Vertical). En principio se consultó a dos fuentes que confirmaron que la franquicia regional de la OACI (Perú) solo tendría registradas 40 aeronaves argentinas certificadas RVSM. Uno de los interlocutores señaló que la central de las regiones Caribe Sudamericana (CAR/SAM) de OACI es quien recibe la información de parte de las diferentes autoridades aeronáuticas de su jurisdicción para compartirla con todos los ANSP del mundo, a los efectos de que esas aeronaves puedan volar en los diversos espacios aéreos utilizando la tecnología RVSM, que posibilita a los pilotos hacer que las aeronaves sean más eficientes en términos operativos y ambientales, y a los ANSP aprovechar el espacio aéreo mejor, ya que permite a los jets volar con solo 1000 pies (300 mts) de separación vertical en los niveles de vuelo superiores –de FL290 a FL410– en vez de los 2000 pies que deben respetarse sin RVSM. Un dato preciso: Según especificaciones de la propia OACI, el consumo de combustible de la aeronave aumenta a una tasa de aproximadamente 1 % por cada 1000 ft debajo de la altitud óptima de crucero, lo cual es un porcentaje muy alto para vuelos de largo alcance.

Hasta ahí todo parece un asunto nimio, pero salta a la vista de un buen observador aeronáutico –es decir, alguien externo al aura del subsecretario de Transporte Aéreo– que, con un parque de aproximadamente 700 aeronaves a reacción (jets) con capacidad de utilizar esa tecnología, solo haya 40 aeronaves certificadas.

El alerta inicial sobre este problema vino de un piloto muy activo que escribió a ARMKT:

“La ANAC no presentó a CARSAM las renovaciones de los certificados de RVSM de las aeronaves con matrícula argentina; hoy día figuran como habilitadas para volar en espacios aéreos RVSM solo 40 aviones argentinos, a pesar de que la mayoría cumplimentó las prestaciones en tiempo y forma y realizaron vuelos de verificación que no figuran en CARSAM. En consecuencia, se están produciendo problemas porque en los controles aleatorios las aeronaves no figuran como habilitadas para operar RVSM (…) ¿Quién se hace cargo del daño que eso produce? ¿Puede ser que los operadores sigamos soportando a los inúti…s de la ANAC? (SIC). ¿Puede ser que sigan jugando a que saben y (…) nombrando inút…s en puestos que requieren gente idónea? ¡Y después pretenden que creamos que OACI los calificó mejor que a muchos países serios! Por favor, esto va a terminar muy mal, están jugando con fuego (…)”, escribió el comandante que vuela por todos los cielos del planeta.

El problema luce grave, pero más si se tiene en cuenta que el firmante del ENTE puesto a administrador dice ser experto en navegación aérea. “Magistratus bis tantum quantum civis”, lo que puede ser traducido como “el que se supone que sabe y tiene responsabilidad asignada, merece doble sanción”. Claro que con el firmante nadie supone idoneidad.

Otra fuente consultada para corroborar datos señaló que la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO), responsable de gestionar la certificación y las rehabilitaciones periódicas, no estaría enviando a Lima los trámites de certificción de operadores argentinos, por lo que se estima que esa es la razón por la que existen las dificultades para volar RVSM en los espacios aéreos del resto del orbe. Cielos abiertos por acá, cielos no tan abiertos por allá. Amigo Desregulador en Jefe, Federico, usted es muy convincente, pero no se deja convencer por quienes de verdad conocen los temas. Desde ARMKT le proponemos algo: Aparte unas 4 o 5 horas, dese una vueltita sorpresa por el Aeropuerto Internacional San Fernando y converse con los profesionales.

Por lo que pudo saberse respecto de RVSM, la ANAC 85,8 tiene un complejo procedimiento de certificación según el tipo de habilitación, mientras que en otros países el proceso sería… ¡Sí, por supuesto, comparativamente más sencillo…! (Véase cada caso aquí). Por otro lado, el costo de certificar RVSM para una aeronave en Argentina podría ser –según algunos operadores– bastante más elevado que en países como Ecuador, que depende de la misma región de la OACI, pero eso ARMKT aún no lo pudo corroborar fehacientemente.

Como se puede observar, la apoplejía es general y profunda.

Se verá.

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Por ahora, el 85,8 es “la historia oficial”

El anuncio oficial del 30 de abril pasado fue el siguiente:

“El Sistema Aeronáutico Argentino mejoró 25 puntos porcentuales en materia de seguridad operacional aérea.
”Así lo notificó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), señalando que la Argentina superó con éxito la auditoría realizada en enero de este año, alcanzando un 85,8% de cumplimiento en relación con las normas y procedimientos de Seguridad Operacional establecidos por dicho organismo”.

Hasta donde ARMKT pudo indagar revolviendo cielo y tierra –sobre todo el cielo nacional que desconcierta al más pintado– la OACI aún no ha publicado el resultado de la auditoría que realizó a y en la Argentina, a pesar que fuentes confiables había asegurado que el pasado 12 sería la fecha señalada para la oficialización de los datos difundidos a los cuatro vientos por la gestión de Franco Mogetta al frente de Transporte.

Las razones de la postergación pueden ser muchas, aunque algunas inquieten más que otras. Por ejemplo, uno de los rumores en los pasillos de Balcarce 290 es que los nuevos procedimientos instrumentales no están pipí cucú, al punto que algunos habrían sido observados por la OACI. Incluso ya se estarían por cumplir los 90 días para que Argentina presente un informe sobre su solución final. Si así fuera y el plazo se vence, la agencia de las Naciones Unidas para la aviación civil podría emitir una preocupación significativa (SSC), que dicho en criollo es una información que indica que el Estado no está proporcionando suficiente supervisión de la seguridad operacional para garantizar la implementación efectiva de las normas aplicables, por lo tanto, esa podría ser la razón de que un anuncio con resultados de la auditoría tan increíblemente altos como los que se difundieron aquí, precedido o seguidos por una SSC dejaría a la OACI más descolocada que una caja de tetra en la mesa de Mirtha Legrand.
La versión es creíble porque, según pudo constatar ARMKT, los procedimientos de aeropuertos como Córdoba han sufrido 8 modificaciones, mientras que otras 5 cartas fueron corregidas 10 veces, conforme lo consignan varios NOTAM.
Se verá.

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El espacio aéreo en una mesa

El BORA publicó el último 4 de julio la Resolución Conjunta 1/2025, crea en el seno del Ministerio de Seguridad la Mesa de Trabajo sobre Tránsito Aéreo Irregular (TAI), un nuevo espacio de coordinación interministerial orientado a investigar, prevenir y reprimir vuelos ilegales que operan principalmente en zonas de frontera. Lo interesante de esta iniciativa es que los integrantes de la Mesa son los ministerios de Defensa, Seguridad Nacional y Economía, la Subsecretaría de Transporte Aéreo, sumada la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.A.). La idea es que la TAI tendrá como principal competencia definir lineamientos estratégicos de actuación y coordinación operativa entre todos los organismos involucrados en el control y fiscalización del espacio aéreo nacional, especialmente en lo relativo a actividades ilegales como el narcotráfico y el contrabando transnacional. Entre los objetivos está implementar medidas efectivas en  respuesta a los vuelos ilícitos.

Más allá del debate de fondo pendiente sobre el problema de la drogadicción, la decisión de continuar con lo que se denomina “lucha contra el narcotráfico” es la estrategia aceptada prácticamente en todos los países; ahora bien, hay que seguir de cerca estas iniciativas para evaluar el impacto que pueden tener sobre la actividad aérea lícita, léase trabajo aéreo.

Como reflexión tal vez válida, una metodología de Mesa integrada por actores con alto poder de decisión podría ser útil para coordinar la intrincada seguridad (security) en los aeropuertos. Por ahora, habrá que conformarse con que la PSA no se tome esta Resolución Conjunta para incrementar sus ya delirantes restricciones.

Se verá.

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Esto fue todo por hoy.

¡Hasta la próxima!

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