La semana aeronáutica

Del 8 al 15 de enero de 2025 • Por Luis Alberto Franco

¿Una cuestión genética?

Robin Cook, laureado escritor que combina sus conocimientos científicos con la literatura, narra en su novela “Mutación” la historia de un matrimonio que acudió a la fecundación asistida para tener un hijo. Dado que el progenitor, el personaje Victor Frank, es científico interviene en el proceso manipulando genes para que su hijo fuera un superdotado intelectual. El niño nace, y se desarrolla como lo planeó Frank, pero la criatura muta hasta convertirse en una pesadilla terrorífica.

El argumento de Mutación lleva a la reflexión sobre la manipulación genética, y a este escribidor a pensar en los orígenes y desarrollo de la ANAC, un ENTE que ha transitado una experiencia asimilable al argumento de la novela de Cook, ya que en su ADN están los genes del viejo y recordado Comando de Regiones Aéreas (CRA) y la manipulación política que dio como resultado una organización fallida en permanente mutación.

Aunque algunos añoran aquellas épocas del orden militar de la Fuerza Aérea Argentina, tal vez porque se suele olvidar lo negativo y recordar lo positivo, es necesario volver a los documentos de los años anteriores para revivir lo que fue el enorme esfuerzo ciucdadano para lograr que la Aviación Civil Argentina fuera conducida por civiles, lo cual de por sí no debería necesitar demasiada explicación.

Lo concreto es que escindir el pasado del presente es un grosero error, sobre todo si se reconoce que gran parte de la información genética que hace que el ENTE ‘sea lo que es’ proviene de la mezcolanza de los genes que lo fueron formando y transformando.

Es muy difícil no detectar los rasgos del CRA en el ENTE, y es injusto afirmar que no hubo manipulación genética posterior.

Es muy difícil no detectar los rasgos del CRA en el ENTE, y es injusto afirmar que no hubo manipulación genética posterior. Tanto lo primero como lo segundo salta a la vista, por ejemplo, al repasar los apellidos de planta de la ANAC en sus comienzos y los agregados a partir de la buena iniciativa de Néstor Kirchner de separar a la aviación civil de la Fuerza Aérea, y la intencionalmente perversa ejecución de una idea que requería entre 5 y 10 años de transición bien pensada.

¿De dónde viene el subsecretario de Transporte Aéreo? Del CRA, y como él, aún persiste una importante porción de agentes de aquellos tiempos que la componen. Por ejemplo, ¿de dónde vienen los Robaudi? También del CRA, aunque aquí hubo manipulación genética con aporte gremial.

Atención: Lo que sigue no es una cuestión personal sobre alguien en particular, ya que ARMKT jamás tuvo contacto con las personas que se mencionarán , pero el caso de los Robaudi es representativo y grave porque podría cobrar mayor relevancia en las próximas horas, es por eso que el lector debe ser advertido.

Eduardo Robaudi era un suboficial mayor del CRA cuando se creó la ANAC. En aquel momento histórico la Fuerza Aérea le dio a su personal (luego entraron familiares y entenados) la opción de ser transferido al nuevo organismo, por lo que Robaudi decidió sumarse al proyecto. La propuesta era atractiva porque lo haría como “inspector de funciones aeronáuticas”, una suerte de subterfugio que una fuente de ARMKT describe así: “Era un gran título que inventaron para que muchos pudieran ser un comodín, por no decir joker, que se pudiera ubicar en cualquier dirección… o en ningún lado, digamos que daba lo mismo. Recuerdo que el brigadier Ayerdi (Marcelo) elaboró listados que mandó a la ANAC con la gente que pasaría a la flamante administración, y que en una de esas listas estaba este señor. Yo no tuve contacto directo, pero lo veía por ahí sin saber de dónde venía o a qué o a quién respondía”, dice uno de sus camaradas de aquella época en que el reinado del “Cóndor” sobre la aviación civil llegaba a su ocaso.

 Tal vez algún lector naïf se pregunte si alguno de estos funcionarios es piloto; la respuesta es NO…

Robaudi, como tantos, supo establecer una cuasi dinastía, dado que Melisa y Federico, sus hijos, hoy son parte de la ANAC. Además, entre todos tejieron, como se dice en la jerga política, para sumarse a la actividad sindical en la Unión de Personal Civil de la Nación* (UPCN). Como se dijo: en la sopa de genes que hacen al ENTE están los gremios.

Hoy el apellido Robaudi se escucha frecuentemente en Balcarce 290 y a la vuelta, en el último piso de Hipólito Yrigoyen 250, dado que el influyente señor Rodríguez Diez, virtual jefe de Gabinete de ANAC, propondría que Federico ocupe un puesto clave de la Dirección de Operación de Aeronaves. Como si no fuera suficiente, Melisa también aspira a conducir algo importante, es más, algunos dicen que su sueño sería dirigir a los inspectores. La dama no se anda con chiquitas.

Tal vez algún lector naïf se pregunte si alguno de estos funcionarios es piloto; la respuesta es NO, ninguno ha volado nada. Aunque aseguran que todos viajaron mucho en avión y que hace décadas don Eduardo remontó un barrilete que no remontó mucho por tener la cola demasiado corta. Eso sí, Federico es abogado. ¡Justo lo que se necesita!

Robaudi es un sólo un apellido más que prueba la existencia de la casta –o los clanes, para ser sociológicamente más precisos– que deberían preocupar a quienes de verdad quieren que la libertad avance o como mínimo la república, que no sería poco.

Está claro que la repetición de apellidos como los 23 González; 22 Rodríguez; 17 Martínez; 16 García; Romero, Sánchez y López, con 15 repeticiones cada uno; los 14 Díaz; 11 Álvarez; 10 Gómez; 9 Torres; 8 Molina y Medina; 7 Rojas; 7 Ruiz; 6 Vera, Pereyra, Arias y Gutiérrez; 5 Soto, Vázquez, Vega, Silva, Soria, Ortiz, Mansilla, Cruz, Carrizo, Castro y Cáceres; 4 Sosa, Ramírez, Villegas, Méndez, Ochoa, Morales, Farías, Fernández, Cabrera, Alonso, Arce, Castillo, Contreras, Albornoz, y tantas otras reiterancias que Recursos Humanos debe tener exhaustivamente en claro, no deberían llamar la atención, y mucho menos convocar a una caza de brujas, después de todo, había tantos nombres de origen español e italiano iguales en la antigua guía de teléfonos. ¡No nos olvidemos de que los argentinos descendemos de los barcos!

Los partidos políticos y los sindicatos están muy presentes en el engendro…

Los partidos políticos y los sindicatos están muy presentes en el engendro, pruebas al canto, se podría recordar que en épocas del hijo del caudillo de Ezeiza, el ENTE incorporó decenas y hasta cientos de vecinos de ese partido bonaerense, punteros y dependientes. El señor Alejandro Cochello, verbigracia, es una incorporación de aquella época.

Ese sur del conurbano y el gremialismo tienen otras muestras de la manipulación de genes en la criatura creada en medio de la furia o la picardia del expresidente Néstor Kirchner.

Se le iba a dar de baja, pero, a pesar de que el agente no acató la intimación del 28 de octubre pasado, se retrotrajo la decisión porque ahora sí, don César Salas le hará caso a la ANAC y se jubilará.

Hace unas horas, ARMKT recibió un documento con fecha de anteayer, lunes 13 de enero, en el que se comunica que al agente César Ramón Salas su baja para hoy, miércoles 15, por no haberse jubilado a pesar de la intimación que se le hiciera el 28 de octubre pasado. Lo realmente sorprendente es lo que sucedió horas después, cuando se emitió otro documento oficial dirigido al mismo agente, que decía: “(…)En relación a la presentación realizada por usted, en el día de la fecha (14 de enero) ante la Dirección de Administración y Gestión de Recursos Humanos con el inicio de su trámite jubilatorio (se dejará sin efecto lo informado en la nota (…) concediéndole un nuevo plazo laboral con esta Administración, cuya baja operará con el otorgamiento del mencionado beneficio”. Por si las dudas explicamos. Se le iba a dar de baja, pero, a pesar de que el agente no acató la intimación del 28 de octubre pasado, se retrotrajo la decisión porque ahora sí, don César Salas le hará caso a la ANAC y se jubilará. El caso sería una curiosidad en cualquier parte menos en la ANAC.

Siguiendo el consejo de Toulouse-Lautrec, ARMKT pintará la aldea para pintar la ANAC entera una vez más.

Salas quería ser secretario general de ATEPSA en épocas del recordado y casi eterno secretario general del gremio, Omar Torres (este escribidor aún recuerda la clase magistral que Omar le dio sobre sindicalismo peronista hace unos 20 años). Como el lugar no estaba ni estaría vacante, creó junto a Gabriela Logatto y otros la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo (ACTA), y con eso logró negociar, viajar e influir en el mundo ANS hasta hoy, mejor dicho, hasta que se vaya. No faltaron peripecias a lo largo de tanto tiempo, y hasta una estrecha alianza con Estela de Carlotto, especial amiga de Gabriela, y por ende con Abuelas, que ayudó a zanjarlos. Más recientemetne, durante el gobierno tripartito de Alberto Fernández, Salas logró que se le diera a ACTA un cierto estatus de gremio y se lo reconociera a él como su secretario general o algo parecido, lo cual disgustó a ATEPSA, ATE y otros sindicatos con intereses aeronáuticos; sin embargo, al “secretario” le fue muy útil contar con esa chapita para dilatar su retiro. Como puede apreciarse, Salas podría ser considerado un mago por cualquier desprevenido que observara desde afuera, sin saber que el ENTE es una escuela de ilusionismo genéticamente alterada.

Se podría seguir dando ejemplos de la situación genética del ENTE, tanto por buena parte de sus integrantes como por la cultura dominante, por lo que a esta altura de los acontecimiento no es posible tener demasiadas esperanzas de que alguien con verdadero poder se percate de que a este monstruo no se lo puede mejorar, que sería muy sabio terminar con él para dar comienzo a algo nuevo e innovador.

Se verá.

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A una semana de la auditoría

El martes 12, el Boletín Oficial (BORA) publicó 5 resoluciones. Algunas de ellas ajustan el modo en que la ANAC controlará a EANA. Otra sobre  discrepancias en la aceptación y transmisión del Plan de Vuelo, y la restante, sobre apertura a CEACs extranjeros. Con la auditoría del 22 asomando, el BORA está prendido fuego.

Como explicó ARMKT en reiteradas oportunidades (ver aquí), la ICVM es una Misión de Validación Coordinada de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que tiene como misión general verificar que el Estado auditado cumple con los compromisos y su rol de vigilancia y regulación necesarias para certificar que el sistema de aviación civil se encuentra dentro de parámetros de seguridad operacional aceptables para la agencia de las Naciones Unidas. Como casi todos en la Aviación Civil Argentina saben, en la ICVM/USOAP de 2022, la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA) obtuvo la calificación más baja dentro de una lamentable performance de la institución, comandada en su momento por el trío Logatto, Álvarez y Salas; por eso es que el ENTE ahora se enfocó especialmente en esa dirección.

… el caso de la DNINA fue tremendo, ya que se posicionó en el lugar más bajo en la evaluación de 2022, por no resolver 76 PQ.

ARMKT acudió a una de sus numerosas fuentes para conocer más detalles sobre ese sector que podría determinar si el pulgar de la franquicia de la OACI en Perú será para arriba o para abajo.

La fuente dijo lo siguiente: “Efectivamente, el caso de la DNINA fue tremendo, ya que se posicionó en el lugar más bajo en la evaluación de 2022, por no resolver 76 PQ. La visión global que se llevó la OACI fue que la autoridad aeronáutica no realizaba una vigilancia adecuada sobre el proveedor de servicios de navegación aérea (EANA). Entre nosotros, la ANAC de Tamburelli y las autoridades de EANA intentaron camuflar lo que pudieron con auditorías de escritorio, pero ninguna de sus artimañas engañó a los auditores de la OACI. La verdad es que para corregir bien lo que se degradó durante añares para intentar alcanzar una validación del 70 %, serían necesarios unos 4 años de duro trabajo, por lo que resultaría muy raro que ahora se logre algo más que un 60 %. Hay que tener en cuenta que durante el 2023 ANAC y el proveedor ANS agregaron información que nunca se cumplió”, dijo el funcionario que fue testigo privilegiado de aquel proceso.

… en noviembre pasado, se habría llegado al 54 %, y se espera que hoy ronde el 65 %”, dijo la fuente.

“Creo que en la primera revisión de la OACI sobre lo que se había hecho en ANAC a partir de 2022 no se encontró que se hubiera modificado nada. Luego, entre marzo y julio de 2024, se habría logrado un avance con resultado algo superior al aplazo al alcanzar un cumplimiento cercano al 42 %. Ahora dicen que con el trabajo realizado hasta noviembre pasado se habría llegado al 54 %, por lo que se esperaría que el cumplimiento que se mostraría la semana que viene sería de alrededor del 65 %”, dijo la fuente.

“Uno de los problemas que me comentaron sería el más complejo de solucionar, es el de las cartas aeronáuticas. Según la Ley 27.161, se le otorga la gestión del espacio aéreo a EANA, por lo que las cartas son su responsabilidad. Sin embargo, la ANAC debería contar con algún procedimiento para que aquellas cartas vencidas en tiempo se suspendan hasta que esté disponible su reemplazo, pero tal procedimiento simplemente no existe. Escuché la semana pasada que en cualquier momento saldrían NOTAMs informando suspensiones de cartas. Lo que me dijeron, pero no termino de comprender por razones obvias  (el hombre no es de la especialidad), es que habría un problema subyacente: quedarse sin determinada carta. Al preguntar por aquí y por allá, me comentaron que se comenzarían a suspender cartas de los aeródromos de menor tránsito. El tema es que, si se muestra que existe un mecanismo razonable que mejore el cumplimiento sobre este asunto, la nota general sería más alta. Dicho sea de paso, los muchachos que diseñan cartas en EANA no estarían a la altura de su misión”.

El funcionario, que rara vez atiende a ARMKT, es de los más informados del ENTE. Al concluir, se mostró optimista “con reservas”, pero fue inútil insistir para que agregara algo sobre lo que sucede en otras direcciones; lo único que dijo para terminar fue lo siguiente: “El ENTE, como dicen ustedes, está trabajando. Si me pregunta, le diría que lo hace hacia adentro; es poco lo que se hace para afuera, para la aviación argentina en operaciones. Yo diría que se trabaja por autoprotección en la auditoría, en la confianza de lo que se conversó en las altas esferas con la OACI y compañía. En otras palabras: lo político estaría cocinado, pero se deben mostrar algunos resultados porque tampoco aprobarán cualquier cosa”, concluyó.

Se verá.

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Aeropuertos: El ENTE vuelve sobre sus pasos

La abogada Julia Cordero actualizó el cronograma de certificaciones de aeropuertos coincidentemente con lo publicado por ARMKT sobre Bariloche. Ahora ha eliminado aeropuertos del listado, retrasado fechas y otorgado la potestad de prórrogas al señor Alejandro Cochello, titular de la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIYSA).

Lo sucedido es una muestra más de impericia e improvisación en las decisiones del ENTE y su conducción, porque se desanda un camino a partir de corroborar las deficiencias en los servicios contra incendios en el Aeropuerto Teniente Candelaria, luego de haberse presentado unos días antes con bombos y platillos, una “certificación” fuera de norma de la propia mano de la interventora. Esto es grave porque, hay que recordarlo, todo explotador de aeródromo de uso público donde se hayan autorizado vuelos de transporte regulares debe tener el certificado mencionado que garantiza el cumplimiento de las normas y métodos recomendados de la OACI, es decir, la agencia que el miércoles llegará a Buenos Aires para auditar lo que hace el ENTE.

El papelón de Bariloche parece que llevó a quien fuera interventora hasta hace unas horas, a rever el esquema planteado en el año 2022 durante la tristemente célebre gestión de Paola Tamburelli, quien propuso que todos los aeródromos debían estar certificados en 2025.

Ahora, Cordero modificó la Resolución 261/22 y sus implicancias alertaron a todo el ecosistema aeronáutico o a los stakeholders, como dicen los angloparlantes, con un cambio de prioridades que alarga los plazos de cumplimiento…

Ahora, Cordero modificó la Resolución 261/22 y sus implicancias alertaron a todo el ecosistema aeronáutico o a los stakeholders, como dicen los angloparlantes, con un cambio de prioridades que alarga los plazos de cumplimiento a los operadores, y reduce de 26 a 20 los aeropuertos a los que se les exigirá y se les otorgará en el corto/mediano plazo la certificación conforme a la norma. Todo ello se habría resuelto luego de un informe de urgencia que elaboró la dirección conducida por Alejandro Cochello. Además, se le otorgó a la DGIYSA la potestad de cambiar el cronograma a su parecer. Queda a la vista que la previsión no es un objetivo para la flamante administradora y exinterventora, y tampoco para el subsecretario de Transporte Aéreo y el abogado Franco Mogetta, que abren los cielos sin tener los pies en la tierra y su infraestructura. Muchachos volados, diría un poeta.

¿Reconocerá la autoridad aeronáutica argentina ante los enviados de la OACI el incumplimiento de la exigencia internacional de aeródromos cuya fecha de certificación fue cambiada y que muchos hayan sido quitados de la lista?

Se verá.

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Aerolíneas, Intercargo, las prioridades y la realidad

En tanto se escriben estas líneas, el señor Diego Chaher se reúne con su equipo para discutir cómo sigue con la misión encomendada: Eliminar las empresas del Estado. Siempre se entendió que su foco debía estar en la privatización de las empresas, pero ni ellos están seguros de que el Gobierno siga con ese propósito. Seguramente será una reforma de cuarta o quinta generación. Mejor pensar que se debe tratar de una reforma de cuarta.

… los números positivos de Intercargo pasarán a la otra columna, por lo que la “empresa” sería invendible y hasta irregalable.

Al reloj de arena de Intercargo le quedan pocos granos en la ampolla superior. “El tiempo pasa y nos vamos poniendo viejos”, dijo el cantautor Pablo Milanés. La llegada de empresas de servicios de rampa se consumará pronto y los números positivos de Intercargo pasarán a la otra columna, por lo que la “empresa” sería invendible y hasta irregalable.

Tal vez sea aventurado proponer que la compañía estatal, que está en condiciones jurídicas de ser privatizada, designe un management definitivamente profesional y cotice en la bolsa, para luego vender sus acciones. En ese sentido, el foco de Chaher sería convencer a los gremios (APA) sobre la posibilidad más que cierta de quedarse sin el pan y sin la torta si no ayudan a algún proceso que salve lo que queda.

Mientras lo que sucede en Intercargo es un asunto difícil de procesar intelectualmente, la tregua en Aerolíneas podría no llegar a marzo, como le habrían vendido al Gobierno que ocurriría. No hay que olvidar que las negras también juegan. Ahora, los reclamos gremiales van in crescendo en pos de otro 40 % de aumento. Hay que recordar que en noviembre el Gobierno cedió al otorgar un 40 % real, camuflado con quitas de beneficios prácticamente intangibles, que se sumó a otros aumentos del mismo año.

Los muchachos de APLA no han perdido el espíritu combativo. Ayer, 14 de enero, le enviaron una carta documento al señor Fabián Lombardo…

Los muchachos de APLA no han perdido el espíritu combativo. Ayer, 14 de enero, le enviaron una carta documento (CD) al señor Fabián Lombardo para exigirle la aprobación de la Memoria y Balance de la compañía, revisión de la situación de las acciones Clase B, reclamos por códigos compartidos y por manejos que consideran turbios. Aunque el texto –seguramente redactado por algún abogado de turno en plena feria del Estudio Recalde– está como traído de los pelos, la CD puede leerse también como una acción psicológica. Ojo, si se hace con el balance lo que corresponde, la empresa tiene altísimas probabilidades de quebrar. Muchachos: ¡No joroben con eso!

Uno de los asuntos que enciende la luz ámbar –se evita decir amarilla por cuestiones de marca registrada– en la aerolínea embanderada, es lo que podría considerarse un alerta de seguridad operacional. Hace unos días llegaron a ARMKT datos sobre problemas técnicos, por ejemplo, en un vuelo a Madrid que tuvo que regresar a Ezeiza; también hubo cancelaciones, demoras en otro servicio a Punta Canas, en fin, cosas que pasan, nada que pueda alimentar temores, pero que no son dados a conocer con la rapidez que se informa sobre traspies de otras aerolíneas más pequeñas que se financian a sí mismas, pagan impuestos y sufrieron cepos monumentales.

Cambiando de ángulo, lo que se estaría concretando es la entrega de otro piso que la compañía del cóndor ocupa en Aeroparque. Debe decirse que indigna a muchos que los gerentes no cedan los cómodos despachos que casi no utilizan y amontonen a los empleados en el lugar que queda. Como en la Granja de Orwell, “todos los animales son iguales, pero hay unos que son más iguales que otros”.

Otra pregunta que resurge es sobre el hangar que tenía LAN Argentina, que no fue asignado a nadie, pero lo utilizan algunos aunque debería entregarse a las aerolíneas que hace rato reclaman lugar en ese aeropuerto. Despierta suspicacias observar que allí suceda alguna que otra cosa Grande.

Hace unas horas se firmó en la ANAC otro acuerdo de doble vigilancia de la seguridad operacional en el marco del memorando de entendimiento con Paraguay.

A propósito de los hermanos guaraníes, la aerolínea Paranair, una compañía que volará a Buenos Aires y podría prestar servicios internos en la Argentina, publicó un aviso de búsqueda de primeros oficiales el pasado 10 de enero, en que solicitaba 300 horas mínimas de vuelo. En la Argentina –reitera ARMKT– para cubrir ese puesto son necesarias 900 horas. Además, las empresas del exterior, aunque deban tener una sede comercial en la Argentina y facturar en el país, operativamente pagan impuestos indirectos bajos y soportan cargas laborales más favorables que las que existen en las pampas locales; lo cual significa que al final del día sus costos operativos son sensiblemente menores a los que soportan las empresas privadas locales. ¿Serán daños colaterales? Este asunto es particularmente notorio en el caso de Paraguay, el país de más bajos impuestos de la región y uno de los fiscos menos pesados del mundo. ¡Bien por ellos, que no son el problema sino el deber ser!

Es sabido que el tema impositivo y laboral es uno de los nudos gordianos más difíciles de desatar para el Gobierno, por eso ser pacientes es de primordial importancia. Sin embargo, hay cosillas que se podrían hacer mucho mejor; por ejemplo, no costaría demasiado derogar el Decreto 877/21 sobre tiempos de vuelo, por eso cuesta entender a dónde van con estas políticas a medio camino. A veces es inevitable que se piense que, si Frédéric Bastiat viviera, se mofaría de algunos aspectos de la desregulación aeronáutica.

Se verá.

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Enojo y novedades

“Ustedes se la pasan escribiendo pálidas de la ANAC y acá hay gente que trabaja y bien. No sé por qué lo hacemos, pero estamos y tratamos de sacar las cosas adelante. Algunos suspendimos vacaciones con reservas hechas porque se nos pidió quedarnos por la auditoría (OACI). ¿Ustedes se enteraron de eso? Tampoco dicen nada del Registro Nacional de Aeronaves, por ejemplo, que desde hace meses funciona como un violín, ni de progresos que estoy seguro que conocen, pero que callan”, escribió un hombre que se identificó como funcionario de ANAC en un mail que envió a aeromarketescucha@gmail.com.

Tiene un poquito de razón. Aunque sí se informó sobre las mejoras del Registro y unas pocas cosas más. Por otro lado, ARMKT ha mencionado elogiosa y reiteradamente al tercio de funcionarios que se desempeñan con vocación y dignidad en el ENTE. Es más, ¿qué sería de la Aviación Civil Argentina si no existieran ustedes, los que hacen cosas? El problema está en los otros 2 tercios de la plantilla y en los que están en el cockpit tripulando al Hughes H4 “Hércules”, que es la ANAC, sin saber diferenciar flaps de slots.

Desde ya, se agradecen y valoran las críticas, pero ya que se comunican, se invita a que nos informen sobre las cosas verdaderamente positivas que se hacen, dado que a ARMKT le encantaría publicarlas, y la ANAC no hace prácticamente nada por darlas a conocer.

Se verá.

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*FE DE ERRATA: Por un error involuntario se escribio Unión de Personal Aeronáutico, cuando debería haberse escrito Unión de Personal Civil de la Nación, la sigla esta correctamente expresada UPCN.

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3 Comentarios
  1. Rubén Miguel CAFARO, Ingeniero .Mecánico Aeronáutico dice

    Una sábana «remendada en forma dislocada»… Es hora de «comprar una sábana nueva….. NO ADMITE MÁS REMIENDOS… PONGAMOS GENTE IDÓNEA…. BASTA DE LOS IMPROVISADOS DE SIEMPRE…. LA AVIACIÓN CIVIL MERECE Y DEBE DESPEGAR DE LA MEDIOCRIDAD…..

  2. Sergio+Lopez dice

    Con respecto a algunos comentarios que «extrañan» al CRA opino que de ninguna manera la gestion debe estar en manos de la fuerza aerea el tiempo paso y en su momento se debió haber realizado un traspaso ordenado con un CRA de» saco y corbata» como propuso un Brigadier inclusive se proponía un sistema de concursos y antecedentes como parte de esa transicion pero se le dio prioridad al apuro politico y la tremenda animosidad en todo sentido del gobierno de ese momento hacia la fuerza aerea y por supuesto a la intencion de hacerse cargo de todos los negocios «no santos» que surgen en aeropuertos poniéndole el moño con la creacion de la PSA
    Les aseguro que el personal que perteneció al CRA ( me incluyo)en su gran mayoría no aceptamos de ninguna manera una vuelta a una gestion tipo CRA por una multiplicidad de factores
    Hoy por hoy lamentablemente la ANAC es un verdadero descontrol llena de personas sin trayectoria en gestion y ni hablar de ámbitos aeronauticos invadida por gremios y militantes
    Solo a un trasnochado o a alguien que no sabe donde se mete(cualquier parecido con la realidad es para casualidad jajaja) se le ocurriría aceptar gestionar la aviacion civil en estas condiciones
    Lo que si es una verdadera lastima que en «el mientras tanto» no se haya convocado a muchos verdaderos profesionales que formaron parte durante décadas del CRA en diferentes areas y poseen un gran bagaje de conocimientos y son apreciados en organismos internacionales para dar una mano
    Esto empezo mal y sigue peor
    Una lastima

  3. Sergio+Lopez dice

    Excelente resumen de que todo cambia para que nada cambie en la gestion de la aviación civil con las mismos apellidos de hace décadas dando vueltas por la Anac y Eana sumado a personas sin idoneidad y trayectoria alguna el panorama es desolador
    No entiendo que esperan para hacer una limpieza y llamar a concurso de oposicion y antecedentes

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