La semana aeronáutica

La intervención I, día 96 – 4 días para IASA

Incertidumbre. Eso es lo que reina en gran parte de la burocracia aeronáutica argentina. Las únicas certezas –en realidad esperanzas– que tienen muy pocos funcionarios, estriban en un acuerdo diplomático con condiciones precisas. Si los avances para responder las PQ (preguntas del protocolo, según la sigla en inglés) de la Federal Aviation Administration (FAA) tienen cierta consistencia, se le daría a la ANAC más tiempo antes de definir qué categoría tiene la autoridad aeronáutica argentina. De eso se tratará todo el asunto.

Se podría decir que si el ENTE (ANAC) logró resolver algunos “hallazgos” IASA, la semana que viene habría indulgencia y se otorgaría más tiempo para seguir trabajando. Los asesores externos han colaborado con unos pocos funcionarios los 7 días de la semana durante un tiempo considerable. Aquí es importante informar que el simple análisis de cierta documentación permitió responder cuestionamientos que habrían resuelto varias PQs, pero eso no ha sucedido en todas las áreas observadas. Por ejemplo, el problema de la falta de capacitación del personal es muy grave, y eso no puede resolverse en un santiamén.

Si el ENTE no lograra el mínimo acordado diplomáticamente, la Argentina se iría a la B. Concretamente descendería a la Categoría 2. A los ojos del Tío Sam, de ahí no se puede descender más. Es el fondo del pozo en que están las más frágiles naciones del Caribe, Rusia, Tailandia y Venezuela.

Hay que recordarlo: la Categoría 1 debe cumplir con las normas de la OACI en general y las exigencias de la FAA en particular. Por el contrario, sucumbir a la Categoría 2, significa que la autoridad de aviación civil del país no garantiza la supervisión mínimamente aceptable de la seguridad según los estándares de la OACI. Las causas de la pérdida de la Categoría 1, según la agencia estadounidense son:

• No tener las leyes o regulaciones necesarias para respaldar la certificación y supervisión de los transportistas aéreos de conformidad con los estándares internacionales mínimos.
• Que la autoridad aeronáutica carezca de la experiencia técnica, los recursos y la organización para otorgar licencias o supervisar las operaciones de los transportistas aéreos.
• Que la autoridad no cuente con personal técnico capacitado y calificado.
• Que la autoridad aeronáutica no pueda proporcionar una orientación adecuada a los inspectores para garantizar la aplicación y el cumplimiento de los estándares internacionales mínimos.
• Que la autoridad aeronáutica no presente (por no contar, haber perdido, etcétera) la documentación y registros de certificación suficientes, para acreditar la supervisión y vigilancia continuas de las operaciones de los transportistas aéreos.

Es importante comprender que a la FAA le importa primordialmente el transporte aéreo, y que áreas como Trabajo Aéreo, ampliamente considerado, no son de su interés directo. Sin embargo, lo que se decida constituye un indicador del estado general del sistema aeronáutico. Dicho de otro modo: la auditoría reúne índices que constituyen indicadores que expresan cómo la autoridad aeronáutica cumple con sus obligaciones y hacia dónde se dirige. Si es que se dirige a algún lado. ¡Atención: esto es muy relevante!

Si la Argentina termina en Categoría 2, las responsabilidades de la degradación abarcarían varias administraciones. Sería muy injusto que no se recordara que la OACI realizó la Auditoría Universal de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) durante la triste gestión de Paola Tamburelli, y que fue en ese tiempo que encontró gran parte del sistema desquiciado. Tampoco se puede soslayar que la agencia de las Naciones Unidas para la aviación civil le concedió a esa gestión un tiempo considerable para resolver los cuestionamientos recibidos sin que se hiciera nada.

También hay que recordar que durante la gestión de Tomás Insausti se hizo muy poco, aunque habría logrado el aplazamiento de la visita de la agencia internacional, es decir, patear el problema para más adelante.

Respecto del actual Gobierno, se puede decir que ya lleva 11 meses de una extraña concepción de la administración de la aviación civil, y que desde diciembre mismo contó con la participación del actual subsecretario de Transporte Aéreo –en ejercicio de facto primero y nombrado después oficialmente en el cargo– quien es, además, el autor intelectual de una reforma de la aviación basada exclusivamente en una lógica jurídica, que plasmó en un trabajo denominado “Apostillas a la Reforma del Código Aeronáutico de la República Argentina” que constituye casi una biblia sobre la que el ministro desregulador Federico Sturzenegger se orienta para modificar el viciado manejo del sector aeronáutico. Es llamativo, el trabajo del subsecretario es muy largo para ser simples apostillas, y muy breve para ser un tratado medular. En fin, para decirlo en una frase: la realidad actual de la Aviación Civil Argentina es producto de los desastres de Tamburelli y su gente, pero también de actores de reparto anteriores y claros protagonistas del presente.

Así llega el 20 de octubre; y probablemente el viernes 25 se sabrá en qué nivel se encuentra la autoridad que regula la Aviación Civil Argentina. Tal vez los amigos de la FAA levanten tímidamente el pulgar y se mantenga la Categoría 1, si es así, habrá superabundante información por el éxito alcanzado, pero la reflexión oportuna sería: ¿mantener la categoría nos dejará como estamos o habrá mejorado algo? También podría ocurrir que la Argentina siga en el limbo hasta diciembre. Y si se desciende, váyase a saber qué es lo que podría ocurrir con quienes intervinieron el sistema para salvarlo de ese resultado.

Se verá

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Intervención II: la última resolución

El Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) publicó hoy, miércoles 16 de octubre, la Resolución 395/2024. Según funcionarios del ENTE, la decisión busca reconocer a los pilotos que hacen habilitación tipo, pero abriría una caja de Pandora inquietante.

“A priori, me parece que la norma deja abierta la puerta a cualquier cosa.», dice el propietario de una CIAC del interior consultado por ARMKT. “Las CIAC 141 no están comprendidas en la norma, no se entiende. Hay que estudiar lo que se ha hecho, podrían haber consultado. Este Gobierno comenzó con la idea de discutir los temas con los distintos sectores, y ahora, ya sea por la IASA, por la guerra en Medio Oriente o la falta de lluvias, se cortó el diálogo y mandan normas a las corridas y hasta mal redactadas…”, agregó el empresario que además es abogado.

En el Anexo I dice: «Conforme al Capítulo 12 del Doc. 9841 – Manual sobre el reconocimiento de Organizaciones de instrucción publicado por la OACI, la ANAC podría tener la necesidad de aprobar una organización de instrucción que se encuentra situada fuera del territorio nacional, ya sea por razones de costos o simplemente porque el mercado nacional no tiene la oferta suficiente para que se impartan localmente ciertos tipos de instrucción aeronáutica especializada.» Lo que no se entiende es por qué, en vez de establecer el reconocimiento de organizaciones extranjeras, no se alienta a que la implementación de dichos servicios la realicen centros argentinos habilitados desde hace años. Abrir el mercado está fenomenal, pero si no se conoce lo que vive el empresario argentino, como evidentemente no se conoce, lo que era una buena idea termina por demoler lo existente, lo que estaba funcionando. Es un problema de conocimiento de los sectores que se pretenden desregular.

“También me dicen que los manuales ‘lo tienen que tener’, aparentemente sería una exigencia de la FAA, pero yo creo que esto sale de la subsecretaría por motu proprio ¿qué quiere que le diga?, añade el empresario un tanto ofuscado.

“Pensé que no entendía lo que estaba leyendo –dijo un instructor– y sigo igual. Consulto y no me saben decir qué contenidos se van a aprobar. Esto parece ser lo que temíamos en la primera reunión que el CONAV mantuvo con la interventora y el subsecretario, la aplicación directa de los LAR y que aguante el que aguante…”.

De vuelta, la norma no es clara, mejor dicho, es suficientemente clara respecto a la apertura, pero deja sembrado de interrogantes a las escuelas argentinas. ¿La seguridad jurídica se siembra así?

Esta resolución parece como tantas que se dictaron, un documento que luego hay que corregir y adaptar a la realidad de nuestro país. Tal vez con esto pretendan mostrarle a los funcionarios de la FAA que cumplen con sus exigencias y, una vez superada la IASA, corrijan lo que lo dañino que redactaron. ¿Serán tan crédulos los norteamericanos que visitarán la Argentina desde el lunes?

“Mire, era muy sospechoso que de repente se suspendieran las reuniones del CONAV, mesa grande o mesa chica, pero acá está la respuesta. ¡Marche preso! Esto es así y listo. Vaya uno a saber lo que se viene en los próximos días, semanas y meses”, dijo alguien en una improvisada reunión de referentes del sector.

Se verá.

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Intervención III: Ingresos al ENTE

Serían entre 15 y 20 los inspectores de vuelo que desembarcaron en el ENTE. Como se ha dicho en esta columna, la semana pasada estarían en un intenso programa de cursos que serían dictados por técnicos de la Superintendencia de Seguridad Operacional de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil. La incógnita a despejar es a qué plan respondería el ingreso de los pilotos inspectores. En algún momento se habló de autoridad delegada, pero ahora se cubrirían puestos dentro del ENTE.

En la designación los cambios son raros. El llamado a pilotos se hizo a través de redes profesionales, pero las formas deberían cuidarse más y el señor Marcelo Moroni no hacerse el distraído. Claro que él dice que está donde está ¡por la patria! El asunto luce como otra contradicción en tiempos de aperturas. Se sabía de la motosierra (que parece que se viene con todo en noviembre), pero de clubes de amigos nunca se habló.

“Siguen contratando asesores, pero lo más llamativo son los que ingresan por artículo 9. Hubo una suerte de ingreso masivo de supuestos candidatos a inspectores. Con relación a la planta transitoria, llamada artículo 9, las incorporaciones son muy llamativas y todas con categorías altas…”, dijo un funcionario.

Sí hay un contraste entre la gestión que terminó abruptamente hace poco más de tres meses y la intervención actual, es que desde que está la abogada Julia Cordero la designación de personal es “digital” no por lo cibernético, sino por el uso del dedo para incorporar gente. Lo mismo corrió para los despidos de primera generación. Aquí, sí aquí, cabe un párrafo importante: la influencia del señor Alejandro Cochello va in crescendo. Hay gente muy alarmada. El espíritu de Granados nunca se fue del todo.

También es curioso que el Gobierno haya decidido examinar la idoneidad de unos 40 mil empleados públicos que forman parte de la planta transitoria del Estado o están en condición de contratados, y que en la ANAC se nombre o despida a punta de lapicera. A veces el divorcio con las prácticas republicanas es pasmoso.

Se verá.

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Intervención IV: Digitalización

El ENTE informó que digitalizó los trámites del Registro Nacional de Aeronaves de la siguiente manera:

“El Registro Nacional de Aeronaves reestructuró su modo de gestión, sumando innovaciones electrónicas y digitales que reducirán demoras y optimizarán la gestión en beneficio del usuario. El certificado de matrícula digital, la reducción de requisitos, el establecimiento de plazos, la libre elección de matrículas y el contacto directo con el Registro Nacional de Aeronaves son las medidas elegidas para transparentar la gestión y modernizar los procesos.” Luego agrega que se sigue “transformando a la ANAC…”, etcétera.

Desde la semana pasada, ARMKT estuvo indagando sobre la posibilidad de un acontecimiento de este tipo, y la verdad es que pocos supieron dar precisiones sobre lo que se estaba haciendo en materia de digitalización. Una de las respuestas fue impactante: “El déficit en materia de infraestructura digital de la ANAC es monumental, las PC y notebooks son obsoletas, de baja perfomance. El sistema wifi es terrible, no se puede enviar un whatsapp si no es usando datos propios. Imagínese cómo podría funcionar un sistema online. No sé, por ahí hay algo que no hayamos visto. Supongo que si lo anunciaron, ya lo vamos a ver en funcionamiento. Ojalá que salga bien y que se simplifiquen los procedimientos de verdad. Por ahora, lo único que recuerdo en materia de entorno digital, fue el gasto de cientos de miles de dólares –que algunos dicen que llega al millón– de la gestión anterior en la compra de notebooks que nunca llegaron.”, dijo una funcionaria.

Afortunadamente, María Silvina Burgués, gestora desde hace mucho tiempo, se puso en contacto con ARMKT. Estaba muy feliz. Su alegría se debía a que anoche había recibido un certificado digital relacionado con un trámite iniciado 4 días antes. ¡Está funcionando!, dijo emocionada. La verdad es que en el Registro se nota un cambio muy importante, realmente contrasta con lo que vivimos durante los últimos años…”, dijo. Hace unas semanas, se informó desde esta columna que los trámites se habrían puesto al día. Es una buena noticia. Una de las primeras que dan ánimo.

Se verá.

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EANA y las compras

En los primeros meses del año los ingresos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) fueron de $ 61.672 millones y los gastos operativos alcanzaron los $ 58.752 millones; el resultado, según Hacienda, fue de $ 2.919 millones. En el mismo período, las inversiones realizadas llegaron a los $ 5.978,5 millones. Según datos a confirmar, EANA debería $ 3.200 millones al Servicio Meteorológico Nacional (SMN). Algunos dicen que la prestadora de servicios de navegación aérea compra equipamiento meteorológico que entregaría en posesión al SMN, y que de esa manera compensa deudas. “Este procedimiento llevaría a que el mantenimiento de los equipos queden en el aire, que nadie se encargue, lo cual deriva en problemas bastante serios”, dijo a ARMKT un proveedor de tecnología.

De existir un sistema de compensación y/o compras como el descripto, la pregunta de rigor es qué lo justificaría. La respuesta que nos brinda la fuente es sorprendente, por decir lo menos. El caso sería que EANA, una empresa (sociedad del Estado antes y desde julio pasado sociedad anónima), funciona jurídica y administrativamente en forma distinta a como lo hace un organismo como el SMN, y que sería por esa dinámica que una eventual triangulación de compras y compensaciones sería el camino que se ha usado en ciertas oportunidades. En fin, de ser ese el procedimiento, las suspicacias brotan como los hongos en la humedad.

Lo que se estaría revisando en estos días, son las compras e inversiones realizadas en el breve tiempo recientemente en que el abogado Agustín Rodríguez Grellet estuvo al frente de EANA. En rigor de justicia, lo que debería hacerse es auditar exhaustivamente el período 2019-2023, es decir, la gestión de Gabriela Logatto, la expresidente y CEO de EANA que, entre otras cosas, compró varios mucho equipamiento y recibió un préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) por 40,4 millones de dólares para infraestructura. Además, habría que revisar lo invertido, y sobre todo lo logrado, con el espinoso asunto del rediseño del TMA Baires. Ahí seguro que hay opacidades.

Se verá.

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El conflicto de Aerolíneas

El exministro de Transporte de la Administración Macri pidió documentación actualizada de Aerolíneas Argentinas. Sería el conflicto más grave que tendría que solucionar si se confirma su llegada a Infraestructura y Transporte. De cualquier manera, al candidato le interesa más el río que el cielo.

La situación de la aerolínea embanderada no está para nada clara. Lo concreto es que el Amparo que restituyó a los tres pilotos descomprimió una parte neurálgica del conflicto, lo que llevó a que el comandante Gustavo García Lemos retirara su renuncia a Operaciones. Lamentablemente, el que resultó el pato de la boda fue el comandante Guillermo Mirra, quien durante la crisis por la devolución de los Embraer, aceptó cubrir un cargo sensible sin el cual la compañía se hubiera visto impedida de operar, para quedar al final del día expuesto vanamente ante la implacable APLA.

Otra parte del enfrentamiento de los gremios con el Gobierno estaría en vías de solución gracias a los buenos oficios de colegas de Juan Pablo Brey y Pablo Biró en la negociación por los salarios. El principio de acuerdo habría sido aceptado por la AAA de Brey, pero aún no por el otro Pablo, porque el porcentaje ofrecido sería una derrota ante su tropa. En medio de todo esto, la Asamblea de ARSA acaba de expulsar al secretario general de APLA del Directorio, y le haría juicio por daños y perjuicios hacia la compañía. Otro caso para el Estudio Recalde.

A la asamblea concurrió el señor Marcelo Urich, secretario de Prensa de UPSA (Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales), como representante de las PPP (420 empleados sobre 10.400). Dicen que no había otro que quisiera ir. Urich llevó un escribano, impugnó la Asamblea y rechazó la expulsión de Biró y amenazó que iniciarían acciones legales porque la asamblea tomó una medida improcedente por las expresiones de Biró en medio de un conflicto laboral. Entre los presentes estaba, en silencio, el propio Biró, que se retiró antes de terminar la asamblea. Según dice su gente, el gremialista fue directamente a las oficinas de su abogado. Si la demanda se produce, seguro que entra en el fuero Laboral en vez de comercial como debería ser. Estrategias recaldianas.

Mientras tanto, el diputado nacional Hernán Lombardi, no cree que su proyecto de privatización de Aerolíneas (AR) vaya más allá de Diputados. “No hay números en el Senado”, habría dicho. Algunos reciclan la idea de entregar la “empresa” a los empleados, pero esa posibilidad también requiere de una ley y, lo que es más difícil aún, que el Presidente Javier Milei y su ministro Luis Caputo, desembolsen 210 millones de dólares para cubrir el patrimonio neto negativo que registra su balance. Como se sabe, no se puede enajenar un bien del Estado sin ley, además, no es posible cederlo sin aprobar su balance, lo cual derivaría en dos alternativas: o la empresa quiebra o se cubren sus números en rojo. “Hasta un automóvil se transfiere con libre deudas”, explicó el experto Carlos Vázquez, al relativizar las alternativas de corte cooperativistas que se escuchan sin ton ni son.

Aerolíneas Argentinas es uno de los más espinosos problemas políticos y económicos que tiene el país. Nadie sabe realmente cómo solucionar esa encrucijada, porque la aerolínea parece necesaria y a la vez su inviabilidad en su actual estado es inapelablemente evidente. Para el Gobierno y el gremialismo entendido como corporación –es decir, más allá de los Biró– hay que bajar los decibeles de la pelea, pero no se encuentra cómo lograrlo. Plata no hay, y parece que reforma tampoco. Todo empantanado. Para colmo, el ministro Sturzenegger estaría por lograr que en unas horas se derogue el absurdo decreto 877/2021 que establece los tiempos de vuelo de las tripulaciones. La decisión es la correcta, el momento álgido. También se avanzará sobre el espinoso asunto de los slots que serán desregulados y distribuidos conforme a pautas de libre mercado (modelo IATA), lo cual sería una diáfana pérdida de control de los aeropuertos para la aerolínea embanderada.

De lo que se dejó de hablar es de eliminar el requisito de ser ciudadano argentino nativo o por opción para ingresar a una línea aérea, si se cuenta con residencia, y las licencias y habilitaciones pertinentes. Al parecer el equipo de Sturzenegger no se animaría a tanto.

De cualquier modo la crisis no parece ceder demasiado. El Gobierno no puede dar un paso atrás y Biró carece de racionalidad. Su estrategia es, como ha dicho ARMKT, quemar París, si acaso eso satisficiera la extraña libido del comandante.

Se verá.

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Se terminó el FDG en SADF
Una buena noticia para el final de este Review: Se terminó el FDG para San Fernando. Es una decisión tomada por la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, quien finalmente ha corroborado que el sistema era una innecesaria molestia para la aviación civil.

¡Se vio!

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Conversaciones de Alto Vuelo

No te pierdas la entrevista al arquitecto Pablo Luciano Potenze, mañana a las 20.30 en nuestro canal de YouTube.
En un intercambio ameno, Potenze hace un recorrido por la historia de las líneas aéreas en la Argentina.
En poco más de 40 minutos, conversamos sobre Aerolíneas, Austral, LAPA, FAMA y otras aerolíneas que surcaron los cielos del país.

¡Que se vea!

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