La semana aeronáutica

Intervención día 48 

La interventora viajó a Montreal para la 14° Conferencia de Navegación Aérea, al menos eso fue lo que se publicó hoy en el listado oficial de delegaciones de la OACI. La sorpresa fue que se sumó el secretario Franco Mogetta que parece no tener ningún asunto que atender en la Argentina y que la discusión sobre el boleto de colectivo es una pavada. En fin, lo importante es que ni uno ni otro saben nada sobre los delicados temas de navegación aérea que se tratarán en la agencia de la ONU para la aviación civil. Qué paradoja, la OACI recomienda enfáticamente que las delegaciones se conformen con un funcionario político y dos técnicos. No será el caso. En Montreal espera a Mogetta y Cordero el señor Carlos Fernández,delegado permanente de la Argentina desde hace demasiados años y compras. Lo que se sospecha es que Cordero opera bajo un control remoto UHF, ya que no hay hilos tan largos para que la maneje Hernán Gómez desde Hipólito Yrigoyen.

Los temas de navegación no serían los únicos que se escaparían de los saberes de la interventora, ya que un rápido análisis de sus antecedentes revelan casi todo su expertise profesional.

• En 2007, bajo la gestión de Nilda Garré en Defensa, Cordero fue parte del equipo que, nada más ni nada menos, estuvo a cargo de la transferencia de la aviación civil del Comando de Regiones Aéreas (Fuerza Aérea Argentina) a la apresuradamente creada Administración Nacional de Aviación Civil. Y todo salió fenómeno ¿verdad?
• En 2013, bajo la conducción del señor Germán Montenegro*, fue directora de Relaciones Institucionales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria. Sí, la PSA, una institución reconocida cotidianamente por los stakeholders de la Aviación Civil Argentina (y hoy por casi todos los argentinos que asisten atónitos a las bacanales de algunos jefes de esa fuerza de seguridad).
• Para 2014, en el último tramo de la presidencia de Cristina Kirchner, Cordero asumió como directora Nacional de Análisis Técnico y Lucha contra el Narcotráfico en el Ministerio de Seguridad que lideraba Nilda Garré, ministra que es recordada por la tranquilidad pública que dejó su gestión en todas partes.
• En 2023 fue titular del Área de Género de la Junta de Seguridad del Transporte bajo el mando del moyanista Julián Obeid. Debe haber sido muy buena en su gestión porque la investigación de accidentes de aviación estuvo liderada por una mujer, que era una TCP, pero mujer al fin. Además, allí habría sido el lugar donde Cordero estrechó lazos con su actual mentor y jefe: Hernán Gómez.

Este año, antes de ser nombrada interventora en el ENTE (ANAC), la abogada María Julia Cordero recaló, de la mano de Gómez, en la Secretaría de Transporte que conduce el peronista cordobés Franco Mogetta. La verdad es que cuesta encontrar avales para que la funcionaria esté como interventora de la ANAC, pero mucho más difícil es hallar antecedentes liberales como para ser una de las piezas importantes para llevar adelante la “apertura de los cielos” que propicia el indudablemente libertario Federico Sturzenegger, quien ante esta realidad debería ser más cauto en el reclutamiento de sus colaboradores. Lo mismo corre para el doctor Guillermo Francos.

Para colmo, el desembarco de funcionarios de la Policía de Seguridad Aeroportuaria en ANAC es importante. Y la incorporación de personal desde junio, incesante, la mayoría con sueldos altos. Acá informamos una novedad casi escatológica: Hace unas horas Gabriela Logatto fue admitida como “Asesora Técnica Especializada” en ANAC. En el campo había un dicho sobre los bueyes y cuernos que ARMKT no logra recordar por completo.

Volviendo. Debería informarse sobre la gente que ingresa a la ANAC en medio de la austeridad fiscal. Sería muy positivo que el ENTE publique en su web la plantilla de personal con la fecha de ingreso y los CV de sus funcionarios más encumbrados, al menos eso es lo que según una encuesta que realizó ARMKT en X, desean más del 91 % de quienes votaron a favor de esa propuesta. A propósito, una de las personas que votó en la consulta digital dejó el siguiente comentario: “el CV no dice nada, el gran problema es que no saben informar lo que van a hacer en ANAC. Se esconden en sus oficinas y no hacen nada, y en EANA pasa lo mismo. ¿Cuál es el plan? Sus CV deberían mostrar logros alcanzados en sus carreras, si es que los tuvieron.” Sin dudas es una reflexión válida que muchos comparten.

Más allá de la revelación que siempre aporta una trayectoria –y lealtades, adhesiones o pragmatismo, como le dicen algunos– como la de Cordero, está lo que sucede en el ENTE, donde se trabaja con un objetivo casi único: evitar la pérdida de la Categoría I. Podría decidirse que si el 6 de septiembre llegan los funcionarios de la Federal Aviation Administration (FAA) para cerrar su trabajo conforme al Programa de evaluación de la seguridad de la aviación internacional (IASA, por su sigla en inglés) se les exhibirán progresos, pero no una solución totalmente satisfactoria. Se reitera: si llegan. Porque las gestiones diplomáticas en curso tienen algunas chances de evitar que se “GANE” la Categoría II altamente merecida por el sistema aeronáutico argentino.

Entre las cosas urgentes que se quieren decidir está la “adopción de los LAR”,como claramente se menciona el Artículo 2 inciso d, del Decreto 606/2024 de Intervención de la ANAC . Es por eso que se está convocando, casi de un día para el otro, a la comunidad aeronáutica para que participe (¿avale?) de MESAS relámpago de trabajo, casi como para que no se diga que se violaron los procedimientos “participativos”. Al respecto hay muchos comentarios ácidos, tanto afuera como adentro de la ANAC. “Usted pregunta si las LAR contemplan una aplicación ‘propia’ o ‘impropia” y cita ciertos países que habrían adoptado una forma u otra, por caso Uruguay en la primera y Chile en la segunda; mire, al respecto sólo le puedo decir un par de cosas, alguna en términos poco académicos y otra más conceptual y técnica: 1) La FAA no come vidrio. Eso es obvio, salvo decisión política superior del Departamento de Estado acá no se podrá embaucar a funcionarios que saben muy bien qué es lo que tienen que mirar ya que son expertos auditores y 2) en relación a los términos ‘propio’ o ‘impropio’, las definiciones contenidas en lo resuelto para los LAR son lo suficientemente claras, por lo que no admiten subclasificaciones ni interpretaciones. Si las incumplen haciendo ‘la vista gorda’ peor. Mire lo que pasó recientemente con el PREVAC, la norma era correcta, pero si no la cumplen y no la ponen en funcionamiento no sirve para nada. Por eso hicieron el mamarracho ese que sacó Cordero para mostrar que crea algo nuevo cuando sólo se le cambió el nombre a lo que existía. Las cosas deben ser dichas con todas las letras, gran parte de lo que se hace es fulbito para la tribuna. Lamentablemente hay gente del Gobierno que no entiende de estas cosas, la solidez del señor Sturzenegger (Federico) para pensar el núcleo de las reformas es clara e interesante, pero en lo técnico le están vendiendo cosas con cierta importancia mezcladas con inconsistencias. Una pena.”, dijo a ARMKT un jurista de primer nivel. En este punto vale una reflexión/consejo de ARMKT para los ministros de Economía, de Desregulación y Transformación del Estado y para el mismísimo Presidente Javier Milei: La desregulación de la Aviación Civil Argentina es más que una ingeniería jurídica. Es cierto que una ingeniería jurídica es imprescindible, pero bajo ninguna perspectiva es suficiente. Para desregular y modernizar la normativa aeronáutica se requiere un fino relevamiento de todas las áreas y un conocimiento preciso de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA) que tiene esta actividad vital para el desarrollo económico, y la verdad es que este asunto no puede estar en manos de gente que no distingue un álabe de una hélice. Ni de baradeles gestionando grupos a las apuraditas.

Con sólo fijarse lo que es la MESA 1 convocada en el ámbito del CONAV se tiene una pauta de lo que están haciendo Franco Mogetta, Hernán Gómez, María Cordero y, hasta donde se sabe, por obediencia debida o motu proprio, el comandante Marcelo Moroni (la única esperanza profesional en aeronáutica que tenía el ecosistema y que ha comenzado a cotizar a la baja).

En Instrucción se quiere discutir las  LAR 141, Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil; LAR 142 – Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil y LAR 147 – Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para formación de mecánicos de mantenimiento de aeronaves. Pero ¿cómo puede avanzarse en la adopción de los LAR respectivos si el sistema está atado con alfileres?

Las LAR modifican licencias mientras aquí existen engendros como la Comercial de Primera, un tema del que se viene hablando desde hace décadas y que al día de la fecha las escuelas no saben si se eliminará ni qué tendrán que hacer para cambiar el esquema actual, ni cuánto plazo tendrán. Otro detalle: hoy hay licencia de piloto de avión, helicóptero y globo, cuando en realidad la licencia es de piloto y lo demás es habilitación. Otra cuestión inquietante es que el programa propuesto por la ANAC para el curso de piloto privado consta de 148 horas cátedra ¿se ha evaluado lo que significa esa carga horaria?, ¿sobrevivirán a estas apuradas las escuelas de los aeroclubes del interior? Ciertamente, hay un volumen de trabajo tan grande por delante que no se sabe cómo será el proceso de “adopción” que tienen en mente los diseñadores de políticas aeronáuticas. A todo esto, la ANAC no tiene estadísticas, no sabe dónde está parada, y por otro lado, siempre está dispuesta a exigir a los ciudadanos sin cumplir lo que le corresponde como institución del Estado.

En materia de jefes de aeropuertos y aeródromos lo que se escucha enciende alarmas. Cuando se redacta el DNU 70/2023, que modifica el Código Aeronáutico, no se saca el Artículo 88, por lo tanto la figura del jefe de aeródromo sigue existiendo, sin embargo hay un rumor muy generalizado que advierte que las jefaturas de aeropuertos la tendrán los concesionarios (el monopolio artificial de los Eurnekian), en ese escenario, la ANAC va a adoptar un rol fiscalizador a través de inspectores, los actuales jefes de aeródromo, que realizarían un curso que está en plena planificación. En resumen, los actuales jefes serán inspectores que controlarán a concesionarios empoderados con la jefatura del aeropuerto.En el caso de los aeródromos, serán los titulares de los mismos los que oficiarán de jefes. Con esta decisión, que se suma a otras inconsistencias, cobra importancia que el Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos sea reformulado dentro de la ANAC. Seguramente a eso se refirió el ministro Sturzenegger al hacer declaraciones sobre fusión o reformulación de organismos.

A todo esto, Hernán Gómez no estaría pasando un buen momento. Dicen que Sturzenegger mismo tuvo que salir a defenderlo en una reunión de alto nivel. Razones no faltan. ¿Valdrá la pena poner las manos en el fuego por alguien que podría funcionar bajo la órbita nacionalista de Victoria Villarruel más que en la de Javier Milei.

Como todos saben, la presión política está altísima. En las reuniones entre Javier Milei y Mauricio Macri están acercándose posiciones, pero no tanto como para que Milei avance como le gustaría al fundador y presidente del PRO, es decir, no como para que Guillermo Dietrich sea nuevamente ministro de Transporte. Aunque dicen que Economía no tendrían reparos en dejar Transporte fuera de su órbita. Muchos estiman que Dietrich sería mucho mejor que lo actual, pero sin Tomás Insausti en la ANAC, claro. Respecto de Agustín Rodríguez Grellet, aseguran que Dietrich no lo toleraría un segundo. Parece que el exministro recuerda bien el disgusto que tuvo por el affaire Challenger del primer (y actual) manager de EANA.

Y ya que ARMKT se refiere a Mr. Challenger, ayer temprano el abogado Hernán de Arzuaga (¿aún socio de Rodríguez Grellet?) estuvo conversando animadamente con la interventora del ENTE en Balcarce 290. Todo tiene que ver con todo.

Ese no es el único círculo que se cerró esta semana, ya que, por decirlo de alguna manera, varios salieron del closet justamente hoy. El hecho es que en el Colegio de Abogados del Departamento Judicial de Quilmes, distrito manejado por la ultrakirchnerista Maira Mendoza, se reúnen justo mientras esto se escribe un grupo de juristas y aeronáuticos para explicar lo que se está haciendo. Así es, el doctor Hernán Gómez, el abogado Martín Pratto Chiarella, Guillermo Della Rodolfa y Diego Fargosi, todos del poderoso semillero que es el Estudio Fargosi, están dictando un seminario sobre “Política Aérea y Actualización Normativa en el Transporte y la Aviación Argentina”. Evidencias conducentes para la gente que conoce el mercado del transporte aéreo.

Faltan 9 días para la visita de la FAA (IASA).

Se verá.

* Fe de erratas: El señor Germán Montenegro escribió a ARMKT. Publicamos su aclaración.

“Estimados; el 7 de agosto pasado se publicó en la nota «La semana aeronáutica» el siguiente texto:  ‘Otro rumor también espeluzna: se escuchó que los señores Marcelo Saín y Germán Montenegro asesoran en Transporte’ Con relación a la publicación de referencia, les comunico que yo no estuve en el pasado, no estoy actualmente, ni estaré en el futuro asesorando en el área de transporte del gobierno. Saludos cordiales. Germán Montenegro.”

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Empresas públicas aeronáuticas en la encrucijada

Mientras un desesperado Fabián Lombardo asegura que para fin de mes quedarían en Aerolíneas Argentinas 10.500 empleados de los 11.924 que recibió en diciembre, en el Gobierno no encuentran quién lo quiera reemplazar. Las cifras de Lombardo son raras y habrá que esperar para ver cuánto personal figurará en la plantilla a fin de mes. En la balanza la empresa pesa unos 130 empleados por avión, mientras que LATAM tendría 110 y una low promedio alrededor de 80. Claro que LATAM y las low no pierden dinero o, si lo pierden, no cubren su déficit con recursos de los mal llamados contribuyentes como lo está haciendo el presidente de la empresa del cóndor.

En materia de personal, cabe agregar que se reincorporó a la aerolínea embanderada un jerárquico, el señor Gregorio Borda, un hombre que originalmente quería poner Hernán Gómez al frente de la ANAC, pero que luego fue nombrado presidente de Intercargo, puesto del que fue despedido hace unas semanas por su falta de firmeza frente a los gremios. Ahora Borda será gerente de Tripulaciones de la ARSA, un puesto más afín a sus raíces sindicales. Es llamativo cómo hay personajes que nunca se van del todo ¿no?

Aerolíneas Argentinas S.A., empresa sujeta a la Ley 19.550, tiene un gran problema. Como la asamblea de accionistas se suspendió porque no quería aprobar un balance más dibujado que el ratón Mickey, no puede avanzar con la designación de nuevos directores ni demorar demasiado la decisión sobre lo que se hará a partir de sus números. El caso es que según el balance que presentó Lombardo en diciembre de 2023, la compañía tenía un patrimonio neto negativo de US$ 200 millones, por lo que si la asamblea se reúne para aprobar los números de la compañía deberá capitalizarla o, caso contrario, pedir su disolución. La compleja encrucijada lleva a preguntarse quién pondrá el dinero, ya que Economía no lo haría y, dadas las circunstancias, no hay nadie que sustituya al gobierno. Además de lo expresado, hay que tener en cuenta que ARSA fue subsidiada por la liquidación de los dólares a la cotización MEP y que ahora el Estado debería hacer una transferencia de una cantidad no menor al saldo del patrimonio neto negativo. Además, en la presentación de Lombardo se observa que la empresa perdió en el último ejercicio el equivalente a 391 millones de dólares (EBIT). A eso habría que sumar los cientos de millones que el CIADI dice que debe la empresa a los acreedores.

La preocupación es mucha, al secretario de Empresas y Sociedades del estado, Diego Chaher, le dieron la orden de acelerar la adecuación y desguace de las empresas públicas, lo cual complica más la situación. Según la información que tiene ARMKT la que está en pole position para la privatización sería EANA, y para la liquidación, según dicen las fuentes, la primera sería Intercargo.

Otra historia que se escucha en la mediterránea Córdoba, es que la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) es muy apetecida por gobernador Martín Llaryora, quien quiere que le cedan ese elefante blanco. Parece que el equipo de Llaryora sigue tejiendo proyectos con ETHIAD, pero la situación es más fluctuante que el velero Bayesian.

Se verá.

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¿Te acordás?

El 18 de enero de 2023 ARMKT te informó sobre las distracciones de José Ginski con su novia en la costa mientras una tasa de la PSA causaba todo tipo de problemas a la Aviación Civil Argentina.

El 26 de julio de 2023 ARMKT publicó en forma exclusiva los resultados del “Informe Final de la Misión de Validación Coordinada de la OACI en la República Argentina” (ICVM, por su sigla en inglés) en que pudiste conocer la baja calificación que recibió la Aviación Civil Argentina de parte de la OACI.

El 4 de marzo de 2024 se presentó en sociedad y en forma exclusiva, toda la historia detrás de los radares del INVAP y un estudio técnico sobre su calidad. 

El 19 de junio pasado, ARMKT logró detallar toda la historia jamás contada sobre la pérdida millonaria durante la gestión de Agustín Rodríguez Grellet por la adquisición de los aviones Challenger que también se había denunciado cuando se cerró la compra en el ámbito de la OACI. En otra entrega se publicó documentación sobre el entrenamiento de pilotos que jamás volaron pero fueron contratados durante años por la misma gestión.

El 26 de octubre de 2022 revelamos los datos sobre la contratación de helicópteros extranjeros que realizó el Ministerio de Ambiente que lideraba Juan Cabandié y Sergio Federovisky. El artículo fue tomado por el programa PPT, de Jorge Lanata, y Ambiente tuvo que retroceder con uno de los alquileres.

En 2018 se publicó una nota sobre la situación accionaria de AA2000 y la depreciación de los papeles ante el Estado. Aunque no fuimos escuchados (y Alberto Fernández le amplió la concesión de los aeropuertos) pudiste constatar el ADN de Corporación América.

En otra edición, ARMKT te dio detalles sobre la transacción entre Aerolíneas y EANA por las oficinas de la Torre Bouchard y la escandalosa remodelación que ordenó Gabriela Logatto.

También se informó sobre la pista nunca repavimentada de Villa Gesell.

Estos son algunos datos de los muchos casos que ARMKT expuso ante los lectores en los últimos tiempos, pero hubo muchos más a lo largo de 34 años de labor periodística. Lo publicado siempre se hizo con datos concretos sobre lo que sucedió y sucede en la Aviación Civil Argentina. El medio está por cumplir 34 años de información confiable y pronto –Dios mediante– llegará a un número redondo en el que te contaremos más sobre lo que fue puesto a tu disposición en materia de periodismo aeronáutico, abordando temas que muchas veces nadie se atreve informar.

Así somos y así seguiremos. Esto es Aeromarket.

Se verá.

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