Frenéticas gestiones para homologar radares

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) busca frenéticamente que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) homologue el radar de Paraná. Esto de por sí es una anomalía, ya que es difícil de comprender por qué EANA asume el rol de “intermediario” entre el fabricante, INVAP S.E. y la autoridad aeronáutica. Por otra parte, está claro que para una infraestructura como la de radares, la homologación o certificación debería realizarse bajo estándares internacionales como por ejemplo la OACI.

La urgencia de EANA por homologar los radares ha quedado documentada en notas cruzadas entre la prestadora de servicios de navegación aérea y la ANAC (que ARMKT tiene en su poder), que se emitieron entre el año pasado y lo que va de 2024 (15 de junio de 2023: Ing. Manuel Álvarez de la DNINA a Gabriela Logatto; 29 de junio de 20 23 Gabriela Logatto a Paola Tamburelli de ANAC; 20 de octubre de 2023, Álvarez a Logatto y 23 de enero de 2024, Álvarez a Logatto) en las que la homologación y lo que se percibe como la resistencia a homologar, muestra una inquietante ansiedad de EANA. En una de las últimas notas oficiales el actual titular de la DNINA dice: “Cabe destacar que, por ser el mencionado equipo el primero de una serie de radares a ser instalados, los mismos quedarían en funcionamiento de manera «experimental» hasta tanto el primero no sea homologado”.

Cuando se remonta la historia de los radares del INVAP S.E. el concepto de “experimental” –y otras particularidades– son una vieja constante. Aunque la empresa estatal rionegrina parezca tener carta blanca de prestigio, tal vez valga la pena recordar que su participación en el desarrollo forzado de este tipo de tecnologías data de 2003, cuando la Fuerza Aérea Argentina (FAA) firma con la empresa un acuerdo secreto para fabricar un prototipo de radar secundario con el propósito de establecer las bases para producir diez radares más con el objeto de vigilar el espacio aéreo argentino.

En un esfuerzo por la síntesis, ARMKT trae a la memoria de los argentinos, que en 2004, durante el gobierno de Néstor Kirchner, se publicó el Decreto 1407/2004, que aprobaba el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), que ordenaba al Estado Mayor General de la FAA elaborar en 90 días las especificaciones técnico operativas que debía contener un sistema que monitoreara el espacio aéreo nacional.Del Apéndice 1 del ANEXO I, apartado 1.5 de ese decreto, se desprende que direccionaba la compra de 11 radares secundarios al INVAP, lo cual era, por decir lo menos, opaco, aunque ningún funcionario del ejecutivo o judicial presentó objeciones.

A partir de allí se sucederían una serie de irregularidades vinculadas con variaciones injustificadas en el precio de los radares, y condiciones contractuales leoninas a favor de la empresa. Esto salió a la luz por la intervención de un equipo de expertos que provenían de la gestión de Ricardo López Murphy, y sostenido por sus sucesores, que trabajaban en el monitoreo del sector y diseñaban políticas públicas para Defensa (y algunas de ellas vinculadas a la aviación civil), que lograron alertar y renegociar los costos de la radarización a valores más acordes con los precios internacionales, y cambiar cláusulas contractuales entre las que estaba el problema de la certificación u homologación internacional de los equipos y obligaba al INVAP a vender radares fuera del país.

El problema de la homologación fue y es muy grave, porque según la información disponible (y testimonios), los radares no funcionarían conforme a los protocolos internacionales, lo cual no sería un problema nuevo.

Un informe lapidario

Mucho tiempo después de la publicación del decreto de 2004, el  29 de julio de 2015, el Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) promulgó la Ley 27.161 que creaba la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). Esa empresa fue concebida como una sociedad anónima, pero finalmente se creó como sociedad del Estado, un error que por estos días se buscaría subsanar. La ley transfería la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, a la Secretaría de Estrategia de Asuntos Militares del Ministerio de Defensa, bajo la denominación de Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo, y a EANA el servicio público de navegación aérea con sus dependencias y “los VEINTIDOS (22) Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) fabricados e instalados por INVAP S.E.”. Al frente de la empresa fue designado el abogado Agustín Rodríguez Grellet, quien poco tiempo después decidió contratar (contrato 408/2017) a la empresa española INDRA, para que realizara el Servicio de Asistencia Técnica Especializada para la Evaluación de la Calidad de los Datos de Vigilancia Radar. Al parecer, Rodríguez Grellet buscaba conocer cómo se realizaban las prestaciones medidas de los sistemas de vigilancia (MSSR) operativos que había recibido EANA.

Para realizar un análisis pormenorizado, desde enero de 2018 y durante 24 períodos, EANA envió datos grabados de los 22 radares disponibles de la red de vigilancia, para que la central española de INDRA realizara un profundo análisis sobre el funcionamiento integral del sistema. Cabe destacar que un estudio para evaluar el funcionamiento de los radares era toda una novedad.

los radares se encontraban fuera del límite inferior de la norma internacional, vale decir, que no alcanzaban los valores necesarios mínimos paran encontrarse dentro de un funcionamiento esperado para un radar de esas características.

Para realizar el análisis de las grabaciones de los radares, INDRA utilizó un programa de computación de EUROCONTROL. El resultado del estudio de los datos arrojó inquietantes resultados, ya que los radares se encontraban fuera del límite inferior de la norma internacional, vale decir, que no alcanzaban los valores necesarios mínimos paran encontrarse dentro de un funcionamiento esperado para un radar de esas características. Esto significaba que un avión volando en inmediaciones de la antena del radar, no era debidamente detectado, o se mostraba en las etiquetas de la pantalla (plots ecos o símbolos del avión volando) en una posición distinta a la real. El informe (a disposición aquí) señalaba que las fallas encontradas eran compensadas por medio de computadoras AIRCON 2100 externas a los radares evaluados, que sólo se encontraban en los grandes centros de control. Dicho claramente, cuando el radar fallaba, las computadoras creaban un símbolo del avión en vuelo, utilizando la información del plan de vuelo para realizar una “compensación sintética” que permitiera resolver los errores. La dificultad de la compensación era grave a medida que la falla era mayor, ya que al dilatarse el tiempo se duplicaban las etiquetas en la pantalla de los controladores que veían más aeronaves de las que en realidad se encontraban volando. También, debido a esos errores, se producía una pérdida de la traza (el símbolo del avión volando se dejaba de ver). Otro error que se manifestaba, era la del vector velocidad que señala hacia donde vuela el avión, por lo que aparecía repentinamente con un ángulo de vuelo que no era el real. También sucedía que el sistema emitía alertas de posibles colisiones. Para ser claros, mostraba como si dos aeronaves estuvieran peligrosamente próximas sin que eso estuviera sucediendo. Estas manifestaciones de fallas en las pantallas de control podían aparecer en forma individual o todas juntas, dependiendo de la cantidad de aviones que volaran en inmediaciones de la antena del radar.

Los posibles motivos que pueden causar estos problemas son muchos y pueden estar localizados en diversas partes que componen el sistema.

El informe clasificaba los problemas de funcionamiento de los radares en cuatro grupos. Los dos más grandes “A” y “B” representan aproximadamente el 70 % del sistema de vigilancia de la empresa EANA.  Ambos grupos no cumplen con los requisitos internacionales de funcionamiento, del primer grupo de manera total  y el otro en términos de un promedio mensual.

El estudio de INDRA se refirió a las causas de los errores de funcionamiento en los siguientes términos:

“Los posibles motivos que pueden causar estos problemas son muchos y pueden estar localizados en diversas partes que componen el sistema. Por ejemplo, algunos de los problemas que podrían provocar que la desviación del error en acimut se encontrara fuera de especificaciones, serían: mal funcionamiento o imprecisiones de las señales del encoder, problemas en los filtros o detectores logarítmicos de los receptores, problemas e interferencias externas en sectores concretos, problemas en los diagramas de radiación de las antenas, etc.”

Según controladores consultados por ARMKT, esta situación persiste actualmente, y es la razón por la que los profesionales reclaman constantemente soluciones ante el temor de incidentes que podrían derivar en procesos penales. Es curioso que ATEPSA, el gremio de los controladores de tránsito aéreo, nunca haya reclamado en nombre de sus representados en este asunto.

 

¿Quién controla los radares?

Al parecer, todo esto sucedió y sucede en el espacio aéreo argentino sin que las autoridades intervengan. Los pilotos tripulan sus aeronaves confiando en los controles de tránsito, y los controladores ordenan el tránsito aéreo sin tener la certeza absoluta de lo que están observando, supliendo con oficio las deficiencias tecnológicas.

Ahora bien, quien debe controlar el sistema de aeronavegación es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a través de la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA) que, oh sorpresa, durante 8 años fue ejercida por Gabriela Logatto, quien durante el gobierno de Alberto Fernández, fue promovida gracias a un padrinazgo y madrinazgo político, a presidente y gerente general de EANA, y quien por estas horas pasaría a ser directora de la empresa si el actual gobierno no toma en cuenta su vidriosa trayectoria. Es más, Logatto estaría por enrocar su puesto con Rodrigo Devesa, quien hoy es gerente ejecutivo de Operaciones.

Se redobla la apuesta

El 6 de marzo de 2021, EANA informó que la Corporación Andina de Fomento (CAF), le había otorgado un crédito de US$ 40,4 millones para financiar la compra de 6 radares y mejorar los 22 existentes. El costo total del programa sería de US$ 44,9 millones de dólares, ya que se sumaban a la inversión US$ 4.490.000 que aportaría la Argentina. En una primera etapa el CAF desembolsó US$ 12.393.485. (ver nota en ARMKT)  En este punto la empresa estatal INVAP vuelve a ser favorecida, y los precios que parecen tener sus cuestionados productos, siguen siendo excesivos, por lo que mínimamente debería auditarse lo que está sucediendo financieramente y técnicamente en este proyecto. Por lo pronto, EANA está gestionando, casi desesperadamente, para que el radar de Paraná, uno de los últimos “actualizado”, reciba una homologación QUE LA ANAC DEBERÍA SER MUY CAUTA EN OTORGAR. OJO SEÑOR ADMINISTRADOR NO HAY APURO. VERIFIQUE TODO CON DETENIMIENTO (INCLUYENDO A LA GENTE QUE LO RODEA).

Es hora de que el INVAP certifique sus productos bajo estándares internacionales, y que en todo caso ANAC certifique al fabricante como la FAA o EASA lo hace con los fabricantes de sus países. Y es hora de que EANA, otra organización que sufrió inflación de gerencias en desmedro de la incorporación de personal para formarlos como técnicos, sea conducida por expertos de indudable jerarquía. No hay muchos.

A todo esto hay que recordar que la Auditoría OACI (USOAP) aplazó el control realizado por ANAC sobre del sistema de aeronavegación argentino con una nota 37/100 durante la gestión de Paola Tamburelli, y que la administradora fue la responsable de lo sucedido en la ANAC desde 2020 hasta hace tres o cuatro semanas.

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