Hace dos semanas que mis columnas se enfocan en diversas cuestiones que trajo aparejada la última enmienda a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 91. Primero fue el caso de los VFRs nocturnos en aeródromos sin balizamiento (ver aquí) y después le tocó el turno a la imposibilidad o problemática causada para prestar los servicios de Alerta y Búsqueda y Salvamento de aeronaves que no presenten el Plan de Vuelo y las que realicen el procedimiento de los “datos abreviados” (ver aquí). Hoy, el foco está puesto en los cambios en los mínimos de combustible para VFRs, que incluyen el desmedro de la autoridad del pilot in command con la eliminación de barreras para prevenir accidentes y el eventual final de una prioridad crítica.
En el caso de las aeronaves estándar, las autoridades aeronáuticas argentinas mantuvieron los mínimos numéricos de combustibles históricos y pautados internacionalmente: vuelo al destino + 30 minutos para vuelos diurnos y vuelo al destino + 45 minutos para vuelos nocturnos. Sin embargo, extrajeron de la norma varias cuestiones expuestas que eliminan la posibilidad de ampliar la cantidad de combustible según la opinión/información del aviador a cargo del vuelo, tales como una eventual meteorología adversa. Tal cuestión implica la pérdida de posibles barreras frente a problemas o accidentes por falta de combustible, una menor erogación de dinero para los propietarios/operadores de vuelo VFR y, de manera indirecta, desmedra la autoridad de los aviadores sobre la planificación de su vuelo.
Por supuesto que cualquier aviador podrá colocar más combustible a su aeronave, pero ya pasará por convencer al propietario/operador y no por una cuestión estrictamente normativa.
Por otro lado, el caso de los helicópteros merece especial atención, ya que tiene algunos otros condimentos dignos de destacar. En primer término, hay que expresar que el requerimiento mínimo de combustible se insertó como un subinciso en el cuerpo de la norma de VFRs, cuando antes estaba en el Apéndice H, especialmente diseñado para helicópteros. ¿Un atisbo de igualdad de trato a las alas rotativas? No lo sabemos a ciencia cierta.
Lo central es que la enmienda estableció el mismo mínimo de combustible de antaño: llegar a destino + 20 minutos de vuelo, pero sí recortó “los extras”. Debo mencionar que antes la norma obligaba a los helicopteristas a tener combustible para volar al destino, más 20 minutos y un adicional de un 10 % del tiempo de vuelo previsto, o para volar al destino y de allí a la alternativa más lejana, más 20 minutos más de autonomía. Ya no será de aquella manera.
El cambio mencionado claramente va en el mismo sentido que para los aviadores que no son de alas rotativas; sin embargo, la disparidad de velocidades hace que el rendimiento del combustible quizás no sea equivalente en distancias a la hora de tener alternativas certeras. En otras palabras, tal como lo expresó un lector de Aeromarket: “En CABA podría parecer suficiente, pero en el desolado y oscuro interior siempre es mejor hacer full combustible. Y eso, los pilotos que no comen vidrio, lo saben”.
Lo extraño de la enmienda es que no hizo diferencia entre un vuelo nocturno y uno diurno, lo que debilita la idea de un trato verdaderamente equivalente con las aeronaves estándar.
¿Y la prioridad por problemas de combustible en VFR?
Lo que más se destaca de la modificación llevada a cabo por el “Villabona’s & Cuba’s team” es la eliminación de una nota vinculada a la gestión del combustible en vuelo. El texto de la nota normativa parecía una obviedad casi innecesaria, puesto que establecía que el aviador VFR debía asegurar continuamente que la cantidad de combustible remanente a bordo de su aeronave era la necesaria para lograr un aterrizaje seguro.
Sin embargo, el problema es que la “obviedad” incluía la obligatoriedad de declarar al Control de Tránsito Aéreo una eventual situación de combustible mínimo. Tal declaración de “COMBUSTIBLE MÍNIMO” —así estaba pautada la fraseología en la norma— no era una situación de emergencia, sino un paso previo importante para evitarla si el vuelo en cuestión tenía demoras no contempladas hasta ese momento.
Era, en la práctica, un punto de no retorno operativo para el piloto y un llamado de atención para los ATS, que debían ajustar la gestión del tránsito en consecuencia.
En adición, el inciso normativo establecía una segunda cuestión muy especial: la forma en que el aviador debía declarar una situación de emergencia vinculada al combustible en la radiodifusión: “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, lo que desata claramente el procedimiento que deben realizar los ATS y, en simultáneo, un llamado a la colaboración de los demás aviadores en la frecuencia del espacio aéreo donde se operaba.
Esta cuestión no es menor, ya que los vuelos VFR no tienen prioridad en relación con los IFR para las eventuales secuencias de aproximación en los aeródromos controlados. En ese contexto, el inciso eliminado funcionaba como una herramienta que, en la práctica, permitía al piloto acceder a una prioridad operativa en situaciones límite.
De allí que, si un VFR se está quedando sin combustible, el controlador ya no tiene obligación de darle el siempre querido turno 1. Detalle: El MAYDAY era para el caso de espacio aéreo bilingüe, de modo que todos pudieran recepcionar el mensaje.
¿Esto está en vigencia?
La Resolución 957, firmada por el Sr. Oscar Villabona, entró en vigencia el mismo día que se publicó en el Boletín Oficial en diciembre pasado, salvo por una parte que lo hacía en marzo de este año. Por lo tanto, desde diciembre los vuelos VFR sin combustible podrían ver limitada esa prioridad operativa en aeródromos controlados.
Imposible no decir que la 957 autoriza a varias dependencias de la ANAC a hacer “ajustes” a lo normado. Entre ellas, la Dirección de Operaciones Aéreas de la DNSO y la Dirección de Normas y Procedimientos de la DNINA. Incluso ambas dependencias del Estado deberían expedirse sobre cómo quedaría el Apéndice H mencionado ut supra, ya que la norma no establece que lo normado previamente desaparece o se deroga.
¿Sería impensable que haya una norma con dos obligaciones a cumplir? Pues así está la cosa. Sin embargo, nada se ha publicado en relación con el tema e incluso se dice que ambas direcciones de la ANAC están acéfalas desde hace meses.
