En diciembre último, la autoridad aeronáutica argentina, a cargo del inefable señor Oscar Villabona —el autor de las Red Flags que exhibe la web de la OACI sobre la irregular situación de la aeronavegación argentina—, publicaba, de un día para otro, una inmensa enmienda a varias normas que rigen la navegación aérea. Entre ellas, la enmienda a la RAAC 91, que entre otras cuestiones que publicaremos en breve, buscaba eliminar “trabas” para realizar vuelos VFR de noche.
La publicación llamó la atención de los entendidos no solo por su extensión, sino por la falta de debate público y por la naturaleza sensible en términos de seguridad aérea de los cambios introducidos. Pero lo más llamativo fue que una parte de lo publicado entraría en vigencia de inmediato y otra casi tres meses más tarde, lo que introduce una lógica difícil de explicar en términos puramente técnicos. Un dato no menor es que la norma se publicó en medio de las medidas de fuerza de los controladores aéreos, lo que en ese contexto implicó salpicar la medida con aspectos políticos. Lo que hizo que quedara más como un intento de dar un golpe de efecto y modificar la mirada en medio de un conflicto que cuestionaba la conducción de EANA, impuesta —al igual que la de ANAC— por el subsecretario de transporte aéreo, que un cambio normativo trascendental, serio y operante.
Muchos no entendidos podían interpretar la publicación como otra vuelta de tuerca hacia la “liberalización”, supuestamente asociada a la posibilidad ampliamente desregulada de realizar vuelos VFR nocturnos, entre otros casos como la eximición de la obligatoriedad de presentar plan de vuelo. Sin embargo, detrás de esa lectura simplificada se esconden cuestiones de extrema gravedad, tanto para la seguridad de las operaciones aéreas como para la sociedad en su conjunto, además de que entran en tensión con la normativa internacional de la OACI y la FAA. En la práctica, los cambios introducidos podrían habilitar operaciones VFR nocturnas con muy pocas restricciones.
Ahora bien, los instructores de vuelo y demás profesionales vinculados al sector detectaron de inmediato un cambio más que relevante. Se eliminó de la norma el concepto de “aeródromo habilitado para operación nocturna” y el texto previo a la modificación que señalaba la obligatoriedad del VFR de operar en estos tipos de aeródromos.
Implicancias
No hay que ser jurista para entender que lo que no está prohibido, está permitido. Aunque en aviación, esa lógica rara vez es lineal y suele depender de cómo interactúan múltiples requisitos operativos. De allí que, desde la entrada en vigencia de la modificación, cualquier aviador puede volar bajo las reglas de vuelo visual o VFR de noche desde o hacia un aeródromo o lugar apto denunciado (LAD), y por ende aterrizar y despegar sin iluminación sin infringir norma alguna.
Tal cuestión no solo entra en tensión con la normativa internacional de la aviación —aunque en la Resolución 957 firmada por Villabona señalaba lo contrario—, sino también con principios básicos de operación segura, porque no sólo pone en riesgo al aviador o a los eventuales pasajeros, sino también a terceros en tierra. Incluso va contra la cultura operacional de seguridad, puesto que deja al libre albedrío —indirectamente— la operación con eventuales iluminaciones precarias o informales. Esto resulta particularmente crítico en operaciones nocturnas, donde la conciencia situacional, la separación de tránsito y la evaluación de condiciones visuales dependen de referencias que no siempre están disponibles.
No se tardará en ver aeródromos o LADs donde se coloquen instalaciones con cableado y luminarias no específicas, instalaciones exteriores o sin backup, o simples bochones a la vieja usanza. Sin dudas presenciaremos en muchos lugares vehículos alrededor de una pista como antaño para permitir o “mejorar la seguridad” de las operaciones nocturnas. La operación VFR nocturna, por definición, depende de referencias visuales continuas, algo que en entornos sin infraestructura adecuada se vuelve 
particularmente crítico. Imposible no dejar de señalar que tales prácticas han estado históricamente asociadas a riesgos significativos. Sin embargo, al parecer, la ANAC abrió el juego a cualquier tipo de operación nocturna sin percatarse de los detalles y, por supuesto, sin ponerse colorados.
Además de ser inseguro, ¿favorece actividades ilegales?
Argentina tiene unos 50 aeródromos con servicios/controles —que incluyen iluminación— para que se desarrolle el vuelo VFR nocturno. Sin embargo, por la extensión territorial de nuestro país existen unos 200 aeródromos sin ningún servicio/control y unos 760 LADs declarados. En ambos casos, toda la información de las dimensiones y orientación de sus pistas, ubicaciones y demás facilidades está publicada y es de libre acceso. Ergo, tales lugares pueden otorgar grandes facilidades a la hora de planificar vuelos que permitan aterrizar y despegar durante la noche sin iluminación o con una iluminación precaria o improvisada. Si bien no existen antecedentes públicos recientes que lo demuestren, el nuevo escenario podría facilitar el desarrollo de actividades ilegales. No hay que ser miembro de la SIDE o el MOSSAD para entender que conocer las ubicaciones de los LADs y de los aeródromos sin ATS previamente, y que la sociedad sepa que ahora sí se puede operar de noche, es una gran ventaja para ese tipo de operaciones.
¿Quiénes fueron los responsables de esto?
La enmienda referenciada es responsabilidad de la autoridad aeronáutica argentina. Podría entenderse que, si hubiera un oftalmólogo al frente de la autoridad, podría desconocer muchos de los pormenores del tema y escapársele alguna cuestión menor ante un cambio normativo; sin embargo, el actual responsable de la 
ANAC es controlador aéreo y, según afirman algunos, licenciado en gestión del tránsito aéreo, por lo que resulta realmente difícil de explicar en términos técnicos que se haya firmado tal modificación, salvo que se trate de una decisión basada en criterios no explicitados. En este caso no es, claramente, ni a la seguridad de las operaciones aéreas ni a la sociedad argentina.
Sin embargo, la cuestión no fue en soledad. La rúbrica de la norma tiene que haber pasado por el tamiz o análisis de dos directores nacionales, el Ing. Aer. Pablo Cubas (DNSO) y la CTA Mabel Leone (DNINA), y dos directores de oficinas específicas: Ricardo Jugo, quien al momento de evaluarse este tema estaba a cargo de la DOA en la DNSO, y la CTA Débora Kuc, de la DNyP de la DNINA (éstos últimos recientemente renunciados). Ninguno de los nombrados es inexperto en la temática; por lo tanto, cuesta mucho suponer mera negligencia. ¿Se entiende? 
No veo que muchos pilotos estén desesperados por volar VFR nocturno sobre las oscuras llanuras de la inmensa y estéril geografía de nuestro país. Menos en una noche sin luna. No en todos lados la iluminación de grandes ciudades y autopistas dibujan un horizonte artificial. En diciembre 2025 también se derogó el FDG, y con la aprobación de los datos abreviados cualquiera pone en marcha un avión y se va con 1500 pies a un LAD. El CTA no sabe quiénes van en el avión ni si la documentación del avión y tripulación están en orden. Tampoco PSA. EANA no tiene obligación de pedir el 337, ni el seguro porque no son de su responsabilidad las funciones ARO ( solo algunas mínimas por delegación). Yo no veo Jefes de Aeródromo recorriendo las plataformas pidiendo psicofísicos y otra » papeletas». Y si, es más libre todo. Hasta para volar en ADIZ ya ni es necesario presentar un FPL si tenés ADS B. Se espera que los pilotos de los vuelos TAI tengan la decencia de activarse para ser vistos en Flightradar.