En 2014, durante la 9° Reunión del Panel de Expertos de Operaciones de la Región Sudamericana de OACI en Lima (Perú), se resolvió la aceptación del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) 120 “Prevención y control del consumo indebido de sustancias psicoactivas en el personal aeronáutico”. El reglamento estableció que lo normado aplicaba al personal de las organizaciones aeronáuticas que operan conforme a los requisitos de los LAR 91, 135, 121, 141, 145, 211 y 139. Sin embargo, por algunas resistencias vinculadas a los costos, se aplicó inicialmente a los LAR 135 y 121 hasta que en 2016 se amplió al resto.
Desde entonces, las organizaciones de la aviación latinoamericana deberían contar con un programa de prevención sobre el uso indebido de sustancias psicoactivas, focalizando en la instrucción del personal, la divulgación educativa y el control y modalidad de tratamiento de los registros. El LAR estableció una selección aleatoria del personal a controlar y la prohibición de trabajar a aquellos que sean descubiertos en el uso de sustancias psicoactivas. Todo el personal debe “ser sometido sin excepción a un examen de control de consumo de sustancias estupefacientes y psicoactivas al menos una vez cada veinticuatro (24) meses”. Los programas de cada organización deben ser aprobados por la Autoridad Aeronáutica Civil (AAC) de cada país y, ante la negativa de un empleado a someterse a un examen, la AAC tiene la obligación de suspender cualquier licencia o habilitación de empleados de algunas categorías. Incluso se puede suspender la aptitud psicofísica por el tiempo que considere necesario. Cabe señalar que la norma es similar a la norteamericana de la Federal Aviation Administration.
La norma argentina desactualizada y de cumplimiento relativo:
En 2017, casi 10 años atrás —durante la gestión del ingeniero Juan Pedro Irigoin—, se publicó la Parte 120 de las RAACs casi como está en vigencia actualmente. La norma argentina sigue en general el formato de su análogo latinoamericano, pero con algunas pequeñas grandes diferencias: 1) Nunca fue actualizada de fondo, por lo que solo aplica a los 135 y 121; 2) No exige obligatoriedad 
de control a todos los empleados, sino a algunos: los afectados al vuelo, los de carga y mantenimiento y a todo otro personal que desarrolle funciones que requieran poseer una licencia, certificado de competencia o habilitación; 3) No existe la exigencia de hacerlo al menos a todos una vez cada 24 meses, sino que establece porcentajes que dependen de las cantidades de empleados y con topes. Importante destacar que, si bien Argentina no adopta automáticamente los LAR, sino que los armoniza, no parece que la armonización vaya en el sentido que el LAR propone. Puesto que los explotadores aéreos certificados bajo las partes 135 y 121 de las RAACs son las empresas habilitadas para vuelos regulares y no regulares. Ergo, solo se aplicaría el control en 66 empresas de aviación en Argentina, siendo este un número muy minúsculo en relación al total del personal aeronáutico con responsabilidades importantes vinculadas a la seguridad aérea. Pero, como si esto fuera poco, los porcentajes establecidos en el documento que lleva la firma del Sr. Luis Fernando Capella serían ínfimos debido a que solo aplican a algunos y, en algunos casos, con topes. Por ejemplo, una empresa que tiene 2000 empleados o más debería testear el 7% de ellos con un tope de 560 empleados. El número resulta ínfimo en empresas grandes, además de que deja de lado a personal como los jefes de base o personal de tráfico que suelen acceder a las aeronaves y no están alcanzados por los controles. Todo conduce a pensar que el esquema actual de controles se encuentra lejos del alcance previsto internacionalmente.
En simultáneo, al parecer, muchos controles no estarían siendo realizados de manera exhaustiva, puesto que para esta nota se consultó a personal de varias empresas comerciales regulares -la mayoría de tierra- y todos los consultados expresaron no haber sido testeados nunca a pesar de tener más de 15 años de antigüedad en las empresas. Salvo un supervisor que reconoció haber sido testeado 3 veces en 8 años, mientras que informó que 10 empleados que dependen de él, con diversas antigüedades, no fueron testeados nunca. Está más que claro que esto no es un muestreo exhaustivo o susceptible de sacar conclusiones definitivas. Sin embargo, podría servir de parámetro sobre la situación que se vive en la aviación argentina en relación al tema.
Asimismo, al estar desactualizada la parte 120 y al excluir al personal aeronáutico vinculado a las partes 91, 141, 145, 211 y 139 de las RAACs, implica dejar de lado de los controles a la inmensa mayoría del personal actual con importantes responsabilidades operacionales en el ecosistema. Estos son: empleados de los operadores de aeronaves públicas (como los de las direcciones provinciales de aviación con matrícula PQ), los de los explotadores de aviación general como aeroclubes y otros, los de los explotadores de aeródromos (concesionarios del sistema nacional de aeropuertos), controladores de tránsito aéreo, operadores de información aeronáutica, inspectores de navegación aérea y seguridad operacional, técnicos CNS, diseñadores de procedimientos de vuelo, personal de seguridad (Safety), médicos aeronáuticos, jefes de aeródromo, operadores de rampa tercerizados, personal del SSEI entre tantos otros.
Imposible no señalar que, mientras esta norma tan vital para la seguridad de las operaciones aéreas de la Argentina está con casi 10 años de demora en su actualización —lo que implica un retraso enorme en relación a los países de la región que adoptan los LAR directamente—, el año pasado Argentina llevó una comitiva conformada por los abogados Hernán Gómez, Griselda Capaldo y María del Pilar Acosta a la 42° Asamblea de la OACI, donde gestionaron la vicepresidencia del Comité Legal del organismo especializado en aviación de la ONU para la Argentina. Como telón de fondo de la situación tenemos el reciente informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos, el cual reveló que el 52.8 % de los pilotos de aviación general fallecidos en accidentes aéreos dio positivo de al menos un tipo de droga, mientras que el 27.7 % presentó dos o más sustancias (en el periodo).