2020 quedará en la historia como el año de la pandemia, aunque cuando empezó nadie sabía qué era una pandemia. Hubo que aprenderlo, por las malas, y quizás no lo hayamos terminado de aprender.
Nadie sabía ni sabe nada con certeza. Por eso nada fue seguro, no se podía confiar en nada ni en nadie y así fue que la palabra que precedió a todas las afirmaciones fue “dicen”.
Dicen que el virus…, dicen que el aislamiento…, dicen que el tapabocas…, dicen que la vacuna…, dicen que en abril…, dicen que para la primavera…, dicen que Pfizer…, dicen que la rusa…, dicen que la ANMAT…, dicen que los viejos…, dicen, dicen, dicen. Nada fue toda la verdad, ni parte de ella… Sencillamente no se sabía, y así transcurrió la vida durante los últimos diez meses.
Como la pandemia marcó todo, el ambiente aeronáutico no fue muy distinto: dicen que el 1º de septiembre…, dicen que El Palomar…, dicen que el ministro…, dicen que Latam…, dicen que Flybondi…, dicen que La Cámpora…, dicen que el MAX…, dicen que hay que suprimir el asiento central… Tampoco nadie sabía mucho, y eso estuvo a la vista.
Pero pasaron cosas. La humanidad comprendió que era muy vulnerable, y eso afectó a todos los sectores, incluyendo al aeronáutico, que en ese sentido venía muy golpeado por la crisis del MAX, que puso en tela de juicio la seriedad de la industria y los entes reguladores.
Pero las cosas serían más graves porque la pandemia mostró en todo el mundo y a quien quisiera verlo (no todos quisieron) que una industria de punta, estratégica, tecnológica y comercial, que tenía más de un siglo de progresos inimaginables y parecía intrínsecamente fuerte, se desmoronó al punto que volvió a su realidad de 1925, cuando los fabricantes y los operadores dependían de generosos fondos estatales otorgados por razones políticas.
Dicen que esto será temporal…, dicen que los niveles de producción se recuperarán en dos o tres años… o en cinco o vaya uno a saber…
Todo esto vino asociado a un problema que estaba latente pero que no parecía del todo asumido: Los aviones actuales fueron diseñado hace mucho, y eso se les nota. ¿Cómo serán los aviones del futuro? No deja de ser paradójico que la carrera por el avión más grande haya terminado abruptamente y estemos volviendo a hablar de máquinas de fuselaje estrecho para vuelos intercontinentales. Si a esto le sumamos los temas vinculados con el medio ambiente, la incertidumbre es inmensa y presagia cambios que hoy no se pueden encarar porque no hay información suficiente, aunque propuestas hay muchas (combustibles sustentables, hidrógeno, electricidad, híbridos, supersónicos, alas volantes, vuelta a las hélices, control de capa límite y otras).
El primer informe de la OACI sobre el COVID-19 (en febrero) hablaba de 20 millones de pasajeros menos y 5.000 millones de dólares de pérdidas. Al mismo tiempo IATA consideraba que era un problema que afectaría fundamentalmente a la región Asia Pacífico. En noviembre esta última, anunciaba una caída global del número de pasajeros transportados en 2020 contra 2019 del 60,5% (de 4.543 millones a 1.795) con una pérdida de los ingresos del 61,2%. Cualquier valor que se analice, está en estos rangos, salvo la carga, que tuvo una caída algo más suave.
Argentina
El cambio de gobierno que hubo en nuestro país predecía un cambio de política aerocomercial. La denominada “revolución de los aviones”, que había sido un símbolo de la gestión de Macri, aunque con algunos éxitos, estaba mostrando su debilidad sin atenuantes, y eso solo alcanzaba para que sus rivales políticos plantearan otra cosa.
Se presume que un gobierno que llega al poder tiene listo, desde el primer día, planes para todas las áreas y elencos de funcionarios capacitados para llevarlos adelante, pero éste no fue el caso. Se designó un ministro de Transporte sin ninguna experiencia en la materia y hubo que esperar exactamente cuarenta y tres días (hasta el 22 de enero) para que se designara la autoridad de la ANAC. En EANA la demora fue similar, y en el ORSNA hubo que esperar hasta el 14 de marzo. Evidentemente los planes para la aviación no estaban maduros.
En los primeros días el ministro fue interrogado sobre el futuro de las low cost y dijo algunas cosas como “no se va a destruir lo que se ha hecho hasta ahora”; “creemos en la competencia aérea pero queremos una competencia más justa” o “mi opinión personal es que el aeropuerto de El Palomar debe continuar, pero es sólo una opinión. Obviamente vamos a contemplar la opinión de los vecinos, los intendentes y las empresas que operan allí”. Nada concreto.
El 3 de marzo se confirmó el primer caso de COVID-19 en el país. Poco después vino la ASPO, y se suspendieron todos los vuelos regulares, de modo que la aviación se convirtió en algo abstracto, porque se podía opinar y hasta legislar, pero no volar ni abrir los talleres. Duró meses, una eternidad para los directamente involucrados que, pronto lo supimos, eran muchos más que los que creíamos, porque la falta de transporte y trabajo aéreo afectó a gran parte de la actividad económica y social del país.
Además, la confusión fue la norma. En abril se autorizó la venta de pasajes para fechas posteriores al 1º de septiembre, pero cuando llegó ese día no se aprobaron los vuelos.
Pero a pesar del discurso confuso y el silencio, pasaron cosas importantes, que marcarán en mayor o menor medida la aviación postpandemia:
- En junio se anunció el fin de LAN-Argentina. Era un viejo objetivo del kirchnerismo desde 2008. Que se arreglen los trabajadores directos e indirectos y los pasajeros.
- Después de infinitas declaraciones, se desactivó El Palomar. Fue un golpe muy fuerte al proyecto de las low cost, y nadie duda de que la decisión fue para eso, aunque se hable de rentabilidad (¿se acuerdan del abogado de AA2000 diciendo en todos los foros aeronáuticos que los aeropuertos con menos de un millón de pasajeros anuales no tenían ninguna posibilidad de rentabilidad? El Palomar, en 2019 movió más de un millón y medio).
- Se resolvió que volvieran los vuelos regionales a Aeroparque y se encaró una obra importante de actualización de la terminal. Fue una buena idea hacerla durante el parate de la pandemia.
- Desapareció Austral, que fue absorbida por Aerolíneas Argentinas. Para los pasajeros no significa mucho, para el grupo empresario es una simplificación operativa y para el personal de Austral aparece un problema escalafonario. No es un dato menor que desde 1991 se intentó hacerlo varias veces sin éxito y ahora se pudo. Como consecuencia desapareció UALA.
- No se avanzó nada en la solución de los problemas laborales y empresarios surgidos con la desaparición de Avian.
- Desapareció Flyest y todo parece indicar que las horas de Andes, una empresa argentina de capital argentino, están contadas.
- Se prorrogó por diez años el contrato de concesión de AA2000. Como suele ocurrir en estos casos de beneficios para empresas, fue una decisión discrecional de las autoridades que hizo subir las acciones de AA2000 en Wall Street más del 40% en un día (ver Aeromarket). También se prorrogó el contrato con Intercargo por un plazo similar, alejando la posibilidad de liberalizar el servicio de handling.
- Aerolíneas optó por el A-330 para sus rutas de largo recorrido y eliminó a los cuatrimotores de su flota.
- En febrero se formó el Consejo Argentino de Aviación Civil (CONAV), una entidad que nuclea a todas las organizaciones de la aviación civil, pero sólo logró reunirse una vez con la conducción de la ANAC y luego fue ignorado hasta el 22 de octubre.
- En abril la JIAAC dejó de existir y la investigación de todos los accidentes del transporte pasó a ser responsabilidad de la nueva Junta de Seguridad en el Transporte (JST).
Como consecuencia del cierre de Aeroparque, todas las operaciones de Buenos Aires se concentraron en Ezeiza. Aerolíneas Argentina nunca dejó de volar de modo absoluto, porque hizo algunos vuelos especiales domésticos e internacionales, a los que se sumaron otros cargueros internacionales, pero su actividad se redujo a casi cero. El 22 de octubre, después de varias idas y vueltas, se restablecieron los vuelos llamados regulares a algunas ciudades, pero con limitaciones según los destinos, pocas frecuencias, no demasiados pasajeros y numerosos cambios de programación sobre la marcha.
JetSmart volvió también con un servicio reducido y Flybondi, después de pelear hasta el último cartucho la posibilidad de operar en El Palomar, retornó con una oferta muy pequeña cubierta con un único avión. La mayoría de las empresas extranjeras también recuperaron sus vuelos en pequeña escala.
El 18 de noviembre se recertificó el MAX. Eso no quiere decir que vuelva a volar en seguida, pero la puerta está abierta para que las empresas vuelvan a ponerlo en servicio. La primera operación comercial la hizo Gol.
Lo que vendrá
Hay todo tipo de predicciones sobre cómo será la aviación después de la pandemia, pero lo cierto es que sabemos tan poco sobre estas cosas que cualquier pronóstico es arriesgado. IATA dice que en 2021 habrá 2.808 millones de pasajeros, un 56% más que los que hubo este año, pero un 38% menos de los que hubo en 2019.
Pero todo está supeditado a que funcionen las vacunas, y que los antiguos pasajeros quieran volver a volar. Todas nuestras costumbres han cambiado radicalmente durante estos meses y nuevamente toma valor la palabra “dicen”.
Dicen que las empresas no gastarán más en viajes de negocios…, dicen que los pasajeros estarán atemorizados por mucho tiempo…, dicen que la gente está desesperada por volver a tener vacaciones…, dicen que habrá avances y retrocesos permanentes…, dicen que no habrá modo de sostener un sistema aerocomercial como el que había y que los estados cortarán sus ayudas…, dicen, dicen, dicen…
A la hora de escribir estas líneas dicen que hay una mutación del virus en el Reino Unido y muchos países de todo el mundo, incluida la Argentina, se han apurado a suspender sus vuelos a Inglaterra.