Que yo recuerde, este problema es histórico y sistémico. En 1968 se creó el CRA (Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina). Va de suyo que el organismo militar fue integrado por militares, oficiales y suboficiales que por lo general no tenían cabida en otros comandos, por lo que, para muchos, extender la carrera era ir al CRA o a la casa. Por supuesto que el organismo necesitaba una estructura para funcionar, por lo que para muchos el CRA se convirtió en una fuente de empleo para familiares civiles. Así las cosas, los incentivos para engrosar la estructura –y los ingresos de los hogares– hicieron que lo que debía ser una pequeña estructura creciera sin solución de continuidad.
Así fue como surgieron inspectores que venían de volar un A4 o un Mirage –en los mejores casos, ya que la mayoría no era piloto–; por eso hemos sido inspeccionados por inspectores de línea aérea 121 que solo habían volado un planeador.
Estas “autoridades aeronáuticas” se establecieron para tomar los distintos type rating en el exterior, y en no pocos casos, sin que se les moviera un músculo de la cara, solicitaban que los instructores tuvieran 200 horas en la aeronave en la que iban a enseñar (instruir) a sus alumnos. Por supuesto que los inspectores de aeronaves sin type rating eran civiles.
Pasó mucho tiempo antes de que los militares dieran a los inspectores civiles del CRA el privilegio de tomar examen en el exterior, que hasta ese momento era de rango exclusivo para los “con botas”… Los “entendidos”…
Luego de muchos años de reclamos de las instituciones civiles, en un mercado donde comenzaron a ingresar aeronaves más importantes, aquellos inspectores comenzaron a hacer los cursos de los distintos aviones que nunca habían volado para continuar tomando examen en el exterior.
Cuando en el 2007 el CRA se transformó en ANAC –porque eso fue lo que sucedió–, la cosa no cambió. Bueno, sí cambió… de nombre o marca, CRA por ANAC, o quienes lo saben llamar ENTE, como ya la llaman la mayoría. Desde entonces todo fue para peor, porque ya no sólo ingresaron familiares, sino militantes de la casta política, desde gente de municipios a hijos de sindicalistas, y vínculos personalísimos…
Es por eso que la degradación de los conocimientos aeronáuticos de la autoridad aeronáutica es tan dramática.
No faltaron muchos más ingredientes para que las terceras líneas se constituyeran y consolidaran al sumar capas geológicas de burócratas que se fueron retroalimentando constantemente.
Cuando surgieron las distintas evoluciones de las RAACs, esas capas geológicas pensaron más en consolidar su poder que en el beneficio de la aviación civil. ¿Cómo no lo van a hacer? Si para redactar las RAACs consultaron a los mismos inspectores que mamaron la cultura CRA.
No se puede ser juez y parte
Es increíble que alguien con profesionalismo o simple sentido común creyera que esos inspectores iban a aconsejar una normativa a favor del mercado y de su crecimiento, pero eso fue lo que pasó. El tiempo nos enseñó que lo hacían para el propio negocio del popular ENTE. Pero, un día apareció el mercado chileno y nos dio un cachetazo, nos puso frente a las narices pilotos comerciales de 737 o A320, con solo 200 horas; entonces, a regañadientes, pero urgidos por la realidad y el olfato del ministro desregulador, salieron a derogar la comercial de primera sin tener la menor idea de cómo lo estaban haciendo, pensando que esa era la mejor manera de ponerse a la altura de nuestros vecinos.
El mercado arrasa
Pero esto no termina acá; mientras en el país vecino facilitan la formación de pilotos para un mercado en expansión y un evidente pronóstico de faltante de los mismos, en nuestro suelo las terceras líneas y defensores de escritorios se dedican a demostrarle a la dirigencia que ellos no conducen la ANAC, porque, claro, sin su aprobación la seguridad operacional está en riesgo; y para hacer cambios hay que pedir permiso a esa gente impregnada de la cultura cástica. Sería importante ver los informes de riesgo y quiénes firman los cambios de la norma. Como sucede en la aviación de los países evolucionados.
La convocatoria del CONAV es el mejor ejemplo de cómo la dirigencia de la ANAC alimenta las terceras líneas: fue demorada, postergada y ninguneada… para luego convocar a las entidades luego de la salida de la nueva RAAC 61.
¿Para qué es un consejo asesor? ¿Para confirmar lo que ya dispusieron?
“El CONAV no es una escribanía; es para que la autoridad conozca de primera mano lo que pasa en el mercado aeronáutico real, cuál es su realidad y qué impacto tendrían en la operación cotidiana las decisiones que se toman. Aunque, claro, sería mejor que ese conocimiento existiera antes de tomarlas.”
Dado que estamos siendo crudos y realistas, lo decimos:
Todo está armado para el mercado interno de la ANAC y no para el mercado aeronáutico.
La ANAC debe ser una institución auditora del sistema. En cualquier empresa, bancos, corporaciones serias, etc., no se admiten familiares. ¿Cómo puede funcionar una autoridad en donde hay tantos lazos de sangre y/o militantes residuales de los gobiernos que se sucedieron? Acá hay que reconocer que la actual gestión cambió bastante la tendencia, aunque las cabezas conductoras en general tengan la misma genética que en el pasado.
La gran pregunta es cómo transformar una ANAC que regule para un mercado aeronáutico competitivo y que pueda recuperar su función de auditora del mercado aeronáutico para reconstituir su maltrecha autoridad.
El gobierno cree que implementando las LARs será la solución. Me temo que no. Hasta ahora, las que han salido favorecidas son las terceras líneas, y el mercado está encorsetado en esa trampa que no permite oxigenar el sistema para crecer con todo su potencial.
¿Qué pasaría si sus integrantes publicaran su CV o BIO y la relación con otros integrantes dentro de la ANAC? ¡Qué sorpresa nos llevaríamos!
Tenemos que depurar la ANAC, incorporar personal especializado y que ingrese por concurso remunerado en función del mercado. Un inspector no puede ganar $ 2.700.000 (USD 1.800 a $1.500) porque eso lleva a buscar recursos de otras fuentes que casi terminan institucionalizándose.
Así estamos. O, como diría cierto periodista: Se verá.
Yo voto para que el Piloto que tanto critica, cuestiona y generaliza se haga cargo de la ANAC, y si hace una gestión mejor de la que hizo la gente del Municipio, pago un asado!
La gente del CRA siempre estuvo bien capacitada para ejecrcer la funciones del este comando con pocos medios economicos, pero con los cambios que se fueron originando a traves del tiempo con la creacion del ANAC se dio lugar a que por cuestiones politicas ingresara personal que no tenia ni tiene la mas minima nocion de lo que es la aviacion civil sus reglamentaciones y funciones que se fueron diluyendo en el tiempo.
Y los que quedaron y saben algo del tema, trabajan para lo que le piden y no para lo que corresponde ,segun las lineas que bajan de la secretaria donde tenemos el mayor exponente servil del nuevo sistema el Dr. Hernan Gomez, que siempre opero para el jefe de turno desde la epoca del CRA,y hoy ANAC funciona con personal que no tiene trayectoria en aviacion con gran desconocimiento del tema y los resultado se tienen a la vista, un fracaso total porque no existe como autoridad aeronautica
Hay pilotos , pocos nabos, que fomentan que los sueldos sean bajos. Y se autoproclaman presidentes o cargos supeiores en entidades que solo son una página de internet. Estos son los que son parte del problema. Y no me refiero a APRA
Bien y como arrancamos ? Llamo a concurso y pongo un sueldo de por lo menos 5 palos o pago 300 dólares por inspección para los de 91. 30% más para 135 y 30% más a 121 y a partir de ahí comenzamos a hablar.
Porque con 2700000 no consigo ni un copi para 172 afuera