Anosognosia
La idea del complot contra la Argentina es casi un deporte que juegan decenas de millones de ciudadanos. Bueno, no ciudadanos en el sentido cabal del término, más bien son habitantes. Que el Plan Andinia; que los ingleses; que vienen por el agua… Y así puede seguirse largamente.
Podría decirse que una gran cantidad (¿mayoría?) de argentinos padecen anosognosia, es decir, la incapacidad neurológica de un enfermo para reconocer su propia patología. Ojo, no se trata de un capricho ni una simple negación, sino del cerebro clausurando la ventana a la realidad. El mantra argentino es que la culpa la tiene otro. Es muy difícil que nos hagamos cargo de lo que generamos nosotros mismos.
José Ortega y Gasset dijo: “Argentinos a las cosas”. El pensador español, amante de la Argentina como tantos a los que le fascina esta enigmática sociedad, invitaba a hacerse cargo de las cosas para solucionarlas. Pero todos siempre suelen estar mirando para otro lado, tal vez pensando que Dios es argentino, que “somos los mejores del mundo”, que lo roto se ata con alambre, en fin, que nuestra creatividad y practicidad es sinónimo de solución de problemas. Problemas que, por cierto, persisten para “ir llevándola” si no se muere en el intento, porque no todos superan el desafío de lo que sucede.
Escuchar al desregulador en jefe, don Federico Adolfo Sturzenegger, suele ser cautivante. Por ejemplo, cuando enuncia una y otra vez la llamada “Ley Hojarasca” –que, por cierto, no es una ley formal, sino un concepto político-económico–, que esgrime como plan de gobierno la eliminación masiva de normas, regulaciones y trámites considerados inútiles, obsoletos o redundantes (la “hojarasca” del Estado) que se fue acumulando con el tiempo, y su incidencia en costos, frenó a la iniciativa privada y desarrollo, discrecionalidad y un largo etcétera. Un plan que no es otra cosa que “podar” el Estado para que no estorbe al progreso. Tal vez sea injusto decir que el plan del gobierno del Presidente Milei no es sólo eso; también hay que agregarle el ajuste fiscal y el apretón monetario.
Ahora bien, aunque lo que se hace no es poco, la precariedad en la ejecución se parece mucho a una intención que confía en que la implementación de los cambios la harán quienes se sirvieron de la oscuridad que les proporcionaba el frondoso follaje de la arboleda. La hojarasca. Y, además, suponiendo que sí se enunciaban y aprobaban ciertas normas (o se solucionaba la macro, que no parece haberse solucionado), la bonanza se extendería como imparable y virtuosamente, como si bastara con enunciarla para que ocurra.
En un punto, la anosognosia se hace patente. Reiteramos que no se trata de un capricho, sino de la falta de reconocimiento de la propia patología, porque la administración, con el ministro Sturzenegger a la cabeza, se niega a reconocer que los patógenos siguen vivitos y coleando en el torrente sanguíneo de la República, lo cual se ve nítidamente en la aviación.
¿Es justo cargar sobre el ministro desregulador? La verdad es que sí, porque él sólo reconoce el progreso que casi nadie dentro del sistema ha notado. Recordemos que Sturzenegger se desarmó en elogios al subsecretario, al firmante y al casi DNSO del ENTE, y a sus antecesores, cuyos éxitos, dicho sea de paso, no lograron que sean tan resonantes como para no relevarlos de un día para el otro, durante el reciente Summit de Aviación y Turismo.
Lamentablemente, la catarata de satisfacción no responde a éxitos concretos. Tal vez alguno diga que la Argentina vive un récord en el transporte aéreo de pasajeros, que se removieron obstáculos para que haya más vuelos y libertad en las rutas, y que todo es gracias a la desregulación. Si se pone en una frase: Si las estadísticas que muestra Transporte fueran el electrocardiograma de la aviación, podría decirse que hay corazón aeronáutico para rato; aunque la verdad es que esa actividad aérea es sólo la que se ve desde la Costanera frente a Aeroparque, o desde la piscina de una quinta en Canning cuando el viento está del sur. Adentro del sistema ocurre algo muy distinto.
Programas para la carrera
Tal vez resulte reiterativo, pero desde agosto hasta el día de la fecha –siete meses– no se han publicado los programas imprescindibles para formar pilotos. Se recordará la eliminación de la “comercial de primera” (RAAC 61), pero también que la decisión se tomó con ligereza y sin tener la menor idea de lo que había que hacer. Por un lado, se escribió que se habían podado las hojas del árbol, pero que de la hojarasca que cayó a tierra se haga cargo “el otro”.
VFR nocturno
Ni hablar del desastre que ha creado el firmante del ENTE (ANAC) y el DNSO a cargo con el VFR nocturno y los aeródromos. O el estropicio con las horas de vuelo de los pilotos de planeador que en prácticamente todo el planeta se acreditan para la carrera de piloto de avión porque está probado que quien voló a vela es un futuro profesional de calidad.
Aquí no será movilidad aérea avanzada, sino improvisada
Con los drones se ha generado un vórtice que gira frenéticamente sobre su propio eje, consumiendo una energía enorme para beneficio de no se sabe quién. O sí se va sabiendo.
La historia es tragicómica. La Secretaría de Transporte publicó a troche y moche la liberación de los drones (RPA/RPAS) para lo que sería la eliminación de un monopolio, para gestar otro del cual ARMKT se referirá en algunas semanas.
Pero la noticia del momento es que ahora aparecen dos “empresarios”, Omar Menem y Rafael Zaccai, que habrían comprado 17 cuadricópteros chinos sin certificación de ningún país serio para la firma Yivtol Flyingcars Argentina. Se supone que si compraron esos aparatos es para volar, pero sucede que son técnicamente aeronaves que no se sabe a qué normativa se sujetarán, o si volarán más que en armonía dentro del espacio aéreo, o con arreglo a otro tráfico, el de las influencias.
Es paradójico: mientras que la FAA y el Departamento de Transporte anuncian que están probando cómo incorporar aeronaves de movilidad aérea avanzada en el sistema real en 26 estados, para evaluar la interacción directa con el ATC. Y establecer los procedimientos, carga de trabajo y operación en entornos mixtos. Es interesante: donde hay bastante más de seriedad aeronáutica, no están tan preocupados por el vuelo de los AAM. Sino por entender cómo convivirán con el resto del tránsito y qué protocolos deberá seguir el ecosistema.
La libertad en la aviación, versión desregulador, parece un Arroz con leche impredecible en el “…que sepa abrir la puerta para ir a jugar” sin que nadie sepa cómo jugar. Eso sí, lo que se canta bien fuerte es la parte que dice: “Con esta sí, con esta no”. Un saludo para los muchachos del Instituto… Y otro para el subsecretario.
El inspector osado
Y sobre los inspectores –no todos, claro–, hay señores bravucones que toman inspección sin tener la habilitación al helicóptero en que está habilitándose el piloto. Desopilante: sentado atrás da el OK y firma. ¡Es como un brujo que cura de palabra! Dicho modo más técnico: el piloto sabe más que el habilitador. Vaya resabio de virus que tiene el ENTE. A propósito, según los datos que proporciona la ANAC, hay inspectores con certificado médico y habilitaciones vencidas (luego del proceso de certificación notarial de cierta documentación, ARMKT la pondrá a disposición del público).
Otro caso gravísimo sería que un ingeniero habilitara provisoriamente pilotos de un H160B. ¡Que se haga cargo, para eso está! El asunto ya deja de estar en arco ámbar para pasar a rojo con tonalidad escándalo. El caso es delicado porque, por la naturaleza de la situación –en la que no quiso involucrarse ningún inspector habilitado–, el doctor Sturzenegger la debería conocer por su patagónico origen.
Último momento: Fuentes de ARMKT informaron hace unos minutos que el comandante Ernesto García habría dejado de ser jefe de inspectores de la DOA; es más, algunos aseguran que ya no pertenecería al ENTE. La impronta del ingeniero a cargo parece que se tornó insoportable.
“Hombres necios que acusáis / a la mujer sin razón, / sin ver que sois la ocasión / de lo mismo que culpáis…”, dijo la enorme Sor Juana Inés de la Cruz. En fin: pintó recordarla…
No al AN-124
La precariedad aeronáutica impacta hasta en la actividad económica más prometedora de la Argentina actual.
Hace unas semanas a alguien se le ocurrió traer a Salta un Antonov An-124, que podría ser muy útil para acompañar el boom minero, pero no será posible por limitaciones físicas que llevarían a segregar tráfico si se aprobara. Lo de la infraestructura es muy cierto, pero la verdadera razón es que la estrechez más grave del sistema es la de gestión. Lo que queda claro es que, cuando aparece una operación exigente, la infraestructura –y las mentes– no acompañan.
Ya lo dijo el cantautor Alberto Cortez: “Acaba aquí la historia del idiota / Que por el aire, como el aire libre, / Quiso volar igual que las gaviotas / Pero eso (en la Argentina) es imposible, ¿o no?”.
Como todos saben, el AN-124 ya operó en el país, pero no cabría en los cielos abiertos actuales. Mientras la minería empuja, el “lado aire” sigue en pausa. Es sorprendente: el Gobierno logra modificar la Ley de Glaciares, pero no a la aviación civil. Un saludo para los muchachos del piso 12 de Hipólito Yrigoyen 250.
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Investigación en standby
La Junta de Seguridad en el Transporte arrastra problemas, algunos de ellos de larga data, pero hay uno que pinta la situación: desde agosto de 2025 no se ha publicado ningún Informe Final.
Según una fuente interna, la razón de la parálisis en tan delicada faceta del sistema aeronáutico –entre otros modos de transporte– es la ausencia de directores nacionales designados.
“La oportunidad es un componente esencial del valor preventivo de una investigación. Cuando los resultados se publican años después de ocurrido el suceso, las recomendaciones llegan tarde al sistema. Pero más allá del impacto sistémico, hay un costo humano que no debería omitirse el de las víctimas y sus familias, que quedan durante años en una situación de incertidumbre, sin respuestas formales sobre lo ocurrido. Eso prolonga y agrava un proceso que ya de por sí es difícil”, dice la fuente.
Según la información, el proceso está interrumpido, y a eso se suma que el área de información a víctimas y sus familiares se encuentra sin conducción ni continuidad técnica desde la desvinculación de quien la lideraba. En la práctica, esto afecta directamente la continuidad de sus funciones.
“Hoy la JST tiene seriamente condicionada su capacidad de cumplir con la misión de determinar los factores de los accidentes y emitir recomendaciones eficaces. Y esto ocurre en un contexto más amplio. Las dificultades en materia de transparencia no son exclusivas de la JST, y la ausencia del Plan Nacional de Seguridad Operacional corresponde a la ANAC, que debería publicarlo cada trienio en el marco del SSP (State Safety Programme). Esto es muy grave y muestra las limitaciones en la supervisión de la seguridad operacional en la Argentina. Sé que no estoy contando un secreto, que esto es algo que un técnico medianamente formado conoce, pero hemos llegado a un punto en que la gente debe saber lo que sucede”, dijo el interlocutor de ARMKT.
El trasfondo
El funcionario parece cargar con un peso y siente que con un periodista enfrente se libera de algo que desearía gritar a los cuatro vientos.
“Durante 2023, bajo la gestión anterior de la JST, que ustedes criticaron tanto, se iniciaron concursos de convocatoria interna en tres etapas para el ingreso a la planta permanente del Estado. De las 264 plazas concursadas, 112 correspondían a áreas técnicas de la JST, es decir, las direcciones nacionales a cargo de las investigaciones y del núcleo operativo del organismo. Resultó llamativo que en un organismo de carácter técnico aproximadamente el 60 % de los cargos concursados correspondieran a áreas de apoyo (RRHH, institucionales, presidencia, administración, asuntos jurídicos). Esto puede verificarse en la Resolución 97/23 de la JST publicada en el Boletín Oficial. Si bien el proceso fue incompleto y sus resultados recibieron fuertes cuestionamientos, la impresión final es que concursaron quienes debían hacerlo, porque hubo incorporaciones valiosas, aunque otras no parecían responder estrictamente a criterios de idoneidad. Los resultados son públicos y pueden consultarse en el Boletín Oficial. Vale la pena revisar los Anexos 1 de las Resoluciones 245/23 y 397/23, correspondientes al orden de mérito para las áreas aeronáutica y marítima en las etapas 1 y 2 del concurso. Más allá de los concursantes, hay un detalle que merece atención: las firmas de los veedores del proceso. En la Resolución 397/23 aparecen aclaradas. Entre ellas, figura un nombre que —como usted ha señalado— por estas horas cobra especial relevancia”, dijo la fuente.
Es evidente que aquí hay mucho más que investigar, pero el hecho contundente en lo que hace a la aviación civil puede ser catalogado como un tiempo muerto en un sector en el que la Argentina fue de vanguardia durante décadas.
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Vaca Muerta: movimientos en pista
La semana dejó señales interesantes en el Aeropuerto Vaca Muerta —como ARMKT denomina a NQN—.
Por un lado, se disolvió la empresa Vial Neuquén para dar lugar a Aéreo Neuquén SA, una sociedad que, según la definición oficial, se dedicará a “servicios aeronáuticos y logística aeroportuaria con desarrollo de infraestructura terrestre”. Habrá que ver en qué se traduce eso en la práctica.
Al frente fue designado Francis Pojmaevich, actual director de Infraestructura Aeroportuaria y Ferroviaria, con vínculos con el exministro Rubén Etcheverri. Un dato que no pasa inadvertido en el armado.
En paralelo, se publicó la próxima licitación del Aeropuerto Internacional de Neuquén. En ese escenario aparece la UTE Aeropuertos del Neuquén, integrada —entre otros— por Aeropuertos Argentina, que buscará renovar la concesión.
Un movimiento que combina reorganización estatal y continuidad privada en un aeropuerto que gana peso al ritmo de Vaca Muerta.
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OACI en Buenos Aires
El 9 de abril se realizó en CABA el Taller sobre el Estudio de Factibilidad de Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF), en el marco del programa ACT SAF de la OACI. El encuentro reunió a unos 30 participantes con el objetivo de impulsar la agenda de sostenibilidad.
Entre los asistentes se destacaron varios funcionarios del ENTE: el firmante; la directora de la DNINA, Adriana Mabel Leone; Néstor Battisttessa; Hernán Funes Cornet —recientemente desplazado de la DGIYSA hacia la UPCyG, área que coordina los temas con OACI—; y Mariano Bonopera, con trayectoria en servicios aeroportuarios, entre otros.
En ese contexto, también circularon versiones internas sobre posibles movimientos de nombres en el plano internacional —Lima y Montreal incluidos—, aunque sin confirmaciones formales al momento.
Como suele señalarse en distintos ámbitos del sector, la convocatoria no habría priorizado perfiles específicamente vinculados a la temática SAF, ni se conocieron aportes concretos de la autoridad aeronáutica en ese eje. El resultado: una participación que dejó más interrogantes que definiciones.
Fuentes del sector agregaron un elemento adicional de tensión. “No vi perfiles técnicos directamente vinculados al tema. Vi gente que fue a cumplir. La sensación es incómoda”, señaló un asistente. Y agregó: “Además, hay malestar con algunas publicaciones de Aeromarket”.
El episodio deja una señal conocida: cuando la discusión técnica no logra consolidarse, el debate se desplaza hacia lo político —o lo personal—.
Se verá.
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Paralizado y, además, vacío
La semana pasada, en la pastilla “Fuga de cerebros”, se mencionó la posible pérdida de especialistas en diseño y validación de procedimientos de vuelo (IFP). El punto merece una mirada más detallada.
Formar este tipo de perfiles requiere años de capacitación y una inversión significativa. Hasta hace poco, la formación se realizaba en el exterior —principalmente en Perú y Brasil—, con certificaciones específicas. La salida de estos profesionales no es, por lo tanto, un dato menor.
Según distintas fuentes, el organismo habría aceptado retiros voluntarios de varios de estos especialistas luego de haber validado procedimientos necesarios para cumplir con auditorías internacionales, por caso, la última USOAP. De confirmarse, el resultado es una reducción crítica evidente de capacidades técnicas para evaluar nuevos diseños, con un efecto inmediato: el organismo pierde capacidad de control sobre lo que él mismo debe aprobar.
Otro eco que se escucha por los pasillos de la aviación, que, según las bromas del personal del ENTE, es “la que supimos conseguir”, dice que las tensiones internas en la Dirección de Normas y Procedimientos de la DNINA son importantes. No es un comentario menor: en ese punto se define qué se aprueba y qué no. Para más datos, una fuente de ARMKT dijo: “La salida de Débora Kuc podría estar vinculada a diferencias sobre la aprobación de procedimientos sin el respaldo técnico completo. Aunque no hay confirmación oficial, el contexto le da verosimilitud al rumor”.
Lo cierto es que, al momento de cierre de esta edición, no había un reemplazo claro para esa posición, lo que deja un área sensible sin conducción técnica definida.
Bonus track
En el sector ya circula una pregunta inevitable: ¿dónde están hoy trabajando los especialistas formados a costa del Estado? Las miradas se orientan a Moreno, pero también a otras direcciones de la alianza favorecida. La respuesta, de confirmarse, podría explicar más de lo que hoy se admite en voz alta.
Se verá.
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El “efecto 50%” en Flybondi
La aerolínea que vende pasajes por tramos ahora paga sueldos por tramos. La “low-costización” llevada al extremo: salarios lite, sin equipaje de mano y con la dignidad viajando en el compartimento superior.
El argumento del “error de sistema” aparece como reflejo automático. En el sector ya es un clásico: cuando la caja suena más a vacío que a billete, el sistema siempre tiene la culpa.
Desde la empresa corrigieron a ARMKT: no se había pagado el 50 % el lunes, sino que “los salarios y los viáticos se depositaron el viernes y jueves, respectivamente”. El resto, según se informó, quedaría para esta semana.
En otras palabras: el tramo final sigue en espera.
Se verá.
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Neuquén y la NASA patagónica
Hay algo fascinante en cómo se comunican los logros de EANA. Un radar actualizado en Neuquén se presenta como si estuviéramos inaugurando Cabo Cañaveral en el Comahue.
Modo S, ADS-B, integración al sistema nacional, datos en tiempo real. Todo correcto. Todo necesario. Nada extraordinario.
Lo curioso es que lo que en cualquier sistema ordenado es mantenimiento básico, acá se transforma en un hito. Mientras tanto, en la operación diaria, los controladores siguen trabajando con sistemas que no siempre acompañan ese relato, comenzando por las frecuencias de radio…
¿Qué decir? La semana deja dos grandes anuncios: el radar funciona y regreso ORION.
La vara está donde está. Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com